CN203601258U - 工程车辆底盘制动控制***以及起重机 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种工程车辆底盘制动控制***以及起重机，涉及工程车辆技术领域。解决了现有技术存在制动能力较弱的技术问题。本实用新型提供的工程车辆底盘制动控制***包括脚制动阀、第一脚继动阀、三轴左制动气室、三轴右制动气室以及第一贮气筒，第一脚继动阀的进气口与第一贮气筒的出气口相连通；第一脚继动阀的两个出气口其中之一与三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；第一脚继动阀的两个出气口其中另一与三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通。本实用新型供的起重机包括后部分车桥制动气路，后部分车桥制动气路包括本实用新型提供的工程车辆底盘制动控制***。本实用新型用于提高起重机底盘制动控制***的制动性能。

Description

工程车辆底盘制动控制***以及起重机

技术领域

本实用新型涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种工程车辆底盘制动控制***以及设置该工程车辆底盘制动控制***的起重机，特别是设置该工程车辆底盘制动控制***的全地面起重机。

背景技术

目前，制动***主要采用的方式，按照制动能量的传输方式主要分为机械制动、液压制动和气压制动。

1）机械制动：因制动力矩大，可靠性高，效果好而被采用，但是该种制动结构复杂，操纵灵敏性和反应快速性差。

2）液压制动：具有操纵轻便省力、反应灵敏、结构简单、质量小等特点，但是液压制动力矩不稳，管路布置困难，因此一般与气压制动结构联合使用。

3）气压制动：具有制动迅速平稳，解除制动迅速彻底的特点，能量传输安全可靠，无污染，操纵轻便省力以减轻驾驶员的劳动强度，是目前制动***中最常用的能量传输方式。

目前，全地面起重机常用的制动控制***为双回路气路制动控制***。整车制动***包括行车制动、驻车制动、紧急制动和辅助制动，由空压机输出的高压气体经过干燥器过滤进入四回路保护阀，形成四条独立的气路回路，这四条回路分别连接高压贮气筒，保证各个回路时刻满足制动时所需气压。其中：

21回路和22回路一般控制行车制动，当与两个回路相连的脚制动阀开启后，气压达到一定压力后脚继动阀开启，开始分别给各车桥气室供气，实现行车制动；脚制动阀是用于双回路制动***，前后回路独立，是行车制动的控制装置。脚继动阀可以缩短制动时气室压力建立时间；解除制动时迅速将气室气压排出。

23回路一般控制驻车制动，该回路时刻与各个驻车制动气室相连通，当与该回路相连的手制动阀开启时，气压达到一定压力后手继动阀开启，各车桥气室与排气口连通，实现驻车制动；手制动阀用于操纵弹簧储能制动室，使驻车制动安全可靠。手继动阀在驻车制动时使用，与脚继动阀差动互锁，防止行车制动和驻车制动同时工作。

24回路用来控制紧急制动和辅助制动，当连接在该回路上的电磁阀被开启后，回路为制动气缸提供高压气体，实现紧急制动和辅助制动。

如图1所示，现有技术提供的全地面起重机常用的制动控制***，该控制***一般以两桥为一组，采用一个脚继动阀53，两个ABS阀52控制两桥的行车制动，采用一个手继动阀540控制两桥的驻车制动，

其中：ABS阀也可以称为：防抱制动***，ABS是Anti-lockBraking System（中文可以翻译为：防抱死制动控制***）的简称，该阀用于行车制动过程中车轮的防抱死控制，是基于汽车轮胎与路面之间的附着特性而开发的高技术制动***。它从防止应急制动过程中车轮“抱死”而出现侧滑的要求出发，来达到提高汽车行驶稳定性和方向操纵性为目的的主动安全性装置。

行车制动控制***中，脚继动阀53的控制口4口与脚制动阀51相连，出气口21口与手继动阀540控制口41口相连，实现脚继动阀53与手继动阀540差动；脚继动阀53出气口22口经左、右半桥ABS控制阀与两桥的左、右侧气室相连，实现车桥行车制动。

驻车制动控制***中，手继动阀540的控制口42口与手制动阀相连，出气口21口、22口分别与两桥气室相连，实现两桥驻车制动。

制动控制回路中，脚制动阀51的21口连接整机前部分车桥制动气路，22口连接后部分车桥制动气路。

如图1所示，现有技术提供的全地面起重机制动控制***至少存在以下技术问题：

脚继动阀53的出气口21口与手继动阀540控制口41口相连实现两阀差动，脚继动阀53的出气口22口同时为两桥所有气室供气，该控制方式使得每个半桥气室分得脚继动阀53出气口22口四分之一气体，导致制动过程中供气量不充分，制动气压建立时间延长，制动能力减弱，对脚继动阀53可靠性要求更高。

驻车制动***，两驻车制动控制桥上的气室共用一个手继动阀540，行车制动突然失效时，应急制动进气效率较低，紧急制动能力较弱。

制动控制回路中，脚制动阀51的21口连接整机前部分车桥制动气路，22口连接后部分车桥制动气路，由于上腔出气口（21口）压力比下腔出气口（22口）压力一般优先0.2～0.3bar，行车制动时前端车桥制动先于后尾车桥制动，惯性力作用下导致整车前俯，行车制动平稳性较差。

综上所述，对于全地面起重机所采用的如图1所示现有的制动控制方式，行车制动中两桥所有气室同时由脚继动阀53的出气口22口供气，导致制动过程中供气量不充分，制动能力减弱。且两驻车制动控制桥共用一个手继动阀540，紧急制动能力较弱。行车制动中前部分车桥制动先于后部分车桥制动，整机制动平稳性较差。

实用新型内容

本实用新型的其中一个目的是提出一种工程车辆底盘制动控制***以及起重机，解决了现有技术存在制动能力较弱的技术问题。本发明优选技术方案所能产生的诸多技术效果详见下文阐述。

为实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案：

本实用新型实施例提供的工程车辆底盘制动控制***，包括脚制动阀、第一脚继动阀、三轴左制动气室、三轴右制动气室以及第一贮气筒，其中:

所述脚制动阀的出气口与所述第一脚继动阀的控制口相连通；

所述第一脚继动阀的进气口与所述第一贮气筒的出气口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘制动控制***还包括第一ABS阀以及第二ABS阀，其中：

所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一通过所述第一ABS阀与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通，其中：所述第一ABS阀的进气口与所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一相连通，所述第一ABS阀的出气口与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一通过所述第二ABS阀与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通，其中：所述第二ABS阀的进气口与所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一相连通，所述第二ABS阀的出气口与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘制动控制***还包括手制动阀、第一手继动阀以及第二贮气筒，其中：

所述第一手继动阀的两个控制口其中之一与所述脚制动阀的出气口相连通，所述第一手继动阀的两个控制口其中另一与所述手制动阀的出气口相连通；

所述第一手继动阀的进气口与所述第二贮气筒的出气口相连通；所述第一手继动阀的两个出气口其中之一与所述三轴左制动气室的驻车制动气流入口相连通，所述第一手继动阀的两个出气口其中另一与所述三轴右制动气室的驻车制动气流入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘制动控制***还包括四轴左制动气室、四轴右制动气室、第二脚继动阀以及第三脚继动阀，其中：

所述第二脚继动阀的控制口与所述第一ABS阀的出气口相连通，所述第二脚继动阀的出气口与所述四轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第三脚继动阀的控制口与所述第二ABS阀的出气口相连通，所述第三脚继动阀的出气口与所述四轴右制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的进气口均与所述第一贮气筒的出气口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述工程车辆底盘制动控制***还包括第二手继动阀，其中：

所述第二手继动阀的两个控制口其中之一与所述脚制动阀的出气口相连通，所述第二手继动阀的两个控制口其中另一与所述手制动阀的出气口相连通；

所述第二手继动阀的进气口与所述第二贮气筒的出气口相连通，所述第二手继动阀的两个出气口其中之一与所述四轴左制动气室的驻车制动气流入口相连通，所述第二手继动阀的两个出气口其中另一与所述四轴右制动气室的驻车制动气流入口相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述三轴左制动气室、所述三轴右制动气室、所述四轴左制动气室以及所述四轴右制动气室均为储能弹簧式制动气室。

在一个优选或可选地实施例中，所述脚制动阀的出气口为脚制动阀的上腔出气口。

本实用新型实施例提供的起重机，包括前部分车桥制动气路以及后部分车桥制动气路，其中：

所述后部分车桥制动气路包括本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘制动控制***。

在一个优选或可选地实施例中，所述脚制动阀的上腔出气口与所述后部分车桥制动气路相连通，所述脚制动阀的下腔出气口与所述前部分车桥制动气路相连通。

在一个优选或可选地实施例中，所述起重机为全地面起重机。

基于上述技术方案，本实用新型实施例至少可以产生如下技术效果：

本实用新型实施例提供的工程车辆底盘制动控制***中，第一脚继动阀的两个出气口同时为三轴左制动气室、三轴右制动气室供气，相对于现有技术仅使用脚继动阀的一个出气口为多个车桥的各个气室供气的技术方案而言，本实用新型气室的进气流量明显更大、进气效率明显更高，由此保证了三轴左制动气室、三轴右制动气室供气量更为充分，有助于缩短行车制动中气压建立时间，增强制动能力，提高制动性能，所以解决了现有技术存在制动能力较弱的技术问题。本实用新型提供的优选技术方案还可以保证每一车桥各个气室供气量均更为充分。

除此之外，本实用新型实施例提供的优选技术方案与现有技术相比至少还可以产生如下技术效果：

1、本实用新型实施例提供的制动控制***是双回路气动控制***，采用脚继动阀控制行车制动，手继动阀控制驻车制动，同时用脚制动阀出气控制手继动阀来实现制动的差动控制。手继动阀控制口41口与脚制动阀控制气路相连，实现手继动阀与脚继动阀差动，使脚继动阀出气口21口、22口均用于车桥行车制动供气，保证了行车制动中气室供气充分，缩短了制动气压建立时间，提高了行车制动能力。

2、本实用新型实施例中对没有安装ABS控制阀的车桥，左、右半桥分别增加一个脚继动阀控制行车制动，在左、右半桥处于不同路面条件下，通过两个脚继动阀对左、右车轮分别控制，使整车更有效地适应复杂路况。

3、本实用新型实施例中驻车制动控制桥分别安装一个手继动阀，且手继动阀进气口1口与贮气筒直接相连，气流量损失小，在行车制动突然失效时，提高了应急驻车制动进气效率，增强了其应急制动能力。

现有技术中，两个驻车制动桥共用一个手继动阀，两桥的驻车制动气室完全由一个手继动阀进气口1口供气，进气流量与效率明显小于本实用新型实施例提出的技术方案。

4、本实用新型实施例中脚制动阀21口连接整机后部分车桥制动气路，22口连接前部分车桥制动气路，提高了整车行车制动的平稳性。

综上所述，本实用新型实施例提供的工程车辆底盘制动控制***所采用的制动控制方式通过优化脚继动阀和手继动阀的控制方式，改变了脚继动阀与手继动阀差动的控制方式以及脚制动阀21口、22口控制回路的连接顺序。该制动控制***增加的脚继动阀和手继动阀更能有效地控制车桥的行车制动和驻车制动，满足其在复杂路况和紧急情况下的制动需求。该控制方式在行车制动中后部分车桥制动先于前部分车桥制动，提高了整车行车制动的平稳性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中提供的全地面起重机底盘制动控制***主要组成部分之间的连接关系的示意图；

图2为本实用新型实施例所提供的工程车辆底盘制动控制***主要组成部分之间的连接关系的示意图；

附图标记：51、脚制动阀；52、ABS阀；521、第一ABS阀；522、第二ABS阀；53、脚继动阀；531、第一脚继动阀；532、第二脚继动阀；533、第三脚继动阀；54、手制动阀；540、手继动阀；541、第一手继动阀；542、第二手继动阀；55、制动气室；551、三轴左制动气室；552、三轴右制动气室；561、四轴左制动气室；562、四轴右制动气室；571、第一贮气筒；572、第二贮气筒。

具体实施方式

下面可以参照附图图1～图2以及文字内容理解本实用新型的内容以及本实用新型与现有技术之间的区别点。下文通过附图以及列举本实用新型的一些可选实施例的方式，对本实用新型的技术方案（包括优选技术方案）做进一步的详细描述。需要说明的是：本实施例中的任何技术特征、任何技术方案均是多种可选的技术特征或可选的技术方案中的一种或几种，为了描述简洁的需要本文件中无法穷举本实用新型的所有可替代的技术特征以及可替代的技术方案，也不便于每个技术特征的实施方式均强调其为可选的多种实施方式之一，所以本领域技术人员应该知晓：可以将本实用新型提供的任一技术手段进行替换或将本实用新型提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到新的技术方案。本实施例内的任何技术特征以及任何技术方案均不限制本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围应该包括本领域技术人员不付出创造性劳动所能想到的任何替代技术方案以及本领域技术人员将本实用新型提供的任意两个或更多个技术手段或技术特征互相进行组合而得到的新的技术方案。

本实用新型实施例提供了一种制动能力以及行车制动平稳性均更为理想的工程车辆底盘制动控制***以及设置该工程车辆底盘制动控制***的起重机。

如图2所示，本实用新型实施例所提供的工程车辆底盘制动控制***，包括脚制动阀51、第一脚继动阀531、三轴左制动气室551、三轴右制动气室552以及第一贮气筒571，其中：

脚制动阀51的出气口（该脚制动阀51的出气口优选为脚制动阀51的上腔出气口即21口）与第一脚继动阀531的控制口相连通。

第一脚继动阀531的进气口与第一贮气筒571的出气口相连通。

第一脚继动阀531的两个出气口其中之一与三轴左制动气室551的行车制动气流入口（该入口用于输入驱动三轴左制动气室551进行行车制动作业所需的气流）相连通。

第一脚继动阀531的两个出气口其中另一与三轴右制动气室552的行车制动气流入口（该入口用于输入驱动三轴右制动气室552进行行车制动作业所需的气流）相连通。

第一脚继动阀531的两个出气口同时为三轴左制动气室551、三轴右制动气室552供气，相对于现有技术仅使用脚继动阀的一个出气口为多个车桥的各个气室供气的技术方案而言，本实用新型气室的进气流量明显更大、进气效率明显更高，由此保证了三轴左制动气室551、三轴右制动气室552供气量更为充分，本实用新型提供的优选技术方案还可以保证每一车桥各个气室供气量更为充分，故而有助于缩短行车制动中气压建立时间，增强制动能力，提高制动性能。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘制动控制***还包括第一ABS阀521以及第二ABS阀522，其中：

第一脚继动阀531的两个出气口其中之一通过第一ABS阀521与三轴左制动气室551的行车制动气流入口相连通，其中：第一ABS阀521的进气口与第一脚继动阀531的两个出气口其中之一相连通，第一ABS阀521的出气口与三轴左制动气室551的行车制动气流入口相连通。

第一脚继动阀531的两个出气口其中另一通过第二ABS阀522与三轴右制动气室552的行车制动气流入口相连通，其中：第二ABS阀522的进气口与第一脚继动阀531的两个出气口其中另一相连通，第二ABS阀522的出气口与三轴右制动气室552的行车制动气流入口相连通。

行车制动控制回路中对于安装有ABS控制阀的车桥左、右半桥共用一个脚继动阀即第一脚继动阀531控制，脚继动阀出气口21口、22口经左、右半桥ABS控制阀与气室相连，控制口4口与脚制动阀51相连。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘制动控制***还包括手制动阀54、第一手继动阀541以及第二贮气筒572，其中：

第一手继动阀541的两个控制口其中之一与脚制动阀51的出气口相连通，第一手继动阀541的两个控制口其中另一与手制动阀54的出气口相连通。

第一手继动阀541的进气口与第二贮气筒572的出气口相连通。第一手继动阀541的两个出气口其中之一与三轴左制动气室551的驻车制动气流入口（该入口用于输入驱动三轴左制动气室551进行驻车制动作业所需的气流）相连通，第一手继动阀541的两个出气口其中另一与三轴右制动气室552的驻车制动气流入口（该入口用于输入驱动三轴右制动气室552进行驻车制动作业所需的气流）相连通。

第一手继动阀541控制口41口与脚制动阀51的出气口相连，保证第一脚继动阀531工作时控制第一手继动阀541处于非工作状态，实现第一脚继动阀531与第二手继动阀542差动，控制口42口与手制动阀54控制气路相连，使脚继动阀（例如：第一手继动阀541）出气口21口、22口均用于车桥行车制动供气，保证了行车制动中气室供气充分，缩短了制动气压建立时间，提高了行车制动能力。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘制动控制***还包括四轴左制动气室561、四轴右制动气室562、第二脚继动阀532以及第三脚继动阀533，其中：

第二脚继动阀532的控制口与第一ABS阀521的出气口相连通，第二脚继动阀532的出气口与四轴左制动气室561的行车制动气流入口（该入口用于输入驱动四轴左制动气室561进行行车制动作业所需的气流）相连通。

第三脚继动阀533的控制口与第二ABS阀522的出气口相连通，第三脚继动阀533的出气口与四轴右制动气室562的行车制动气流入口（该入口用于输入驱动四轴右制动气室562进行行车制动作业所需的气流）相连通。

第二脚继动阀532以及第三脚继动阀533各自的进气口均与第一贮气筒571的出气口相连通。

对于没有安装ABS控制阀的车桥左、右半桥分别采用一个脚继动阀即第二脚继动阀532控制行车制动，脚继动阀控制口4口与相邻前一车桥对应一侧的ABS控制阀相连。第二脚继动阀532以及第三脚继动阀533各自的进气口均直接与第一贮气筒571的出气口相连通，气流量损失小，在行车制动时，提高了行车制动进气效率，增强了制动能力。

作为一种优选或可选地实施方式，工程车辆底盘制动控制***还包括第二手继动阀542，其中：

第二手继动阀542两个控制口其中之一与脚制动阀51的出气口相连通，第二手继动阀542的两个控制口其中另一与手制动阀54的出气口相连通。

第二手继动阀542的进气口与第二贮气筒572的出气口相连通，第二手继动阀542的两个出气口其中之一与四轴左制动气室561的驻车制动气流入口相连通，第二手继动阀542的两个出气口其中另一与四轴右制动气室562的驻车制动气流入口相连通。

与第一手继动阀541同理，第二手继动阀542控制口41口与脚继动阀的出气口相连，保证了脚继动阀工作时控制手继动阀处于非工作状态，进一步实现了脚继动阀与手继动阀的差动。驻车制动控制桥分别安装一个手继动阀，且第一手继动阀541以及第二手继动阀542各自的进气口即图2所示1口均与第二贮气筒572直接相连，气流量损失小，在行车制动突然失效时，提高了应急驻车制动进气效率，增强了其应急制动能力。

作为一种优选或可选地实施方式，三轴左制动气室551、三轴右制动气室552、四轴左制动气室561以及四轴右制动气室562均为储能弹簧式制动气室。储能弹簧式制动气室适宜应用本实用新型提供的技术方案以增强其用于制动的气流的进入效率。

本实用新型实施例提供的起重机优选为全地面起重机，其包括前部分车桥制动气路以及后部分车桥制动气路，其中：

后部分车桥制动气路包括本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘制动控制***。

前部分车桥包括一桥与二桥，后部分车桥包括三桥与四桥，本实用新型中三桥与四桥车桥制动气路优选为采用本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘制动控制***。后部分车桥制动气路对制动性能要求更高，故而采用本实用新型提供的工程车辆底盘制动控制***必要性更强。

当然，前部分车桥采用本实用新型任一技术方案提供的工程车辆底盘制动控制***的技术方案也在本实用新型的保护范围之内。

作为一种优选或可选地实施方式，脚制动阀51的上腔出气口（图2所示21口）与后部分车桥制动气路相连通，脚制动阀51的下腔出气口（图2所示22口）与前部分车桥制动气路相连通。

脚制动阀51的21口连接整个起重机（本文简称：整机）后部分车桥制动气路，22口连接一桥制动气路、二桥制动气路，一二桥制动控制原理与三四桥相同。

由于脚制动阀51的上腔出气口气压比脚制动阀51的下腔出气口气压一般优先0.2～0.3bar，故而采用上述技术方案可以避免行车制动时前端车桥制动先于后尾车桥制动，惯性力作用下导致整车前俯，从而改善了行车制动平稳性。

综上所述，本实用新型至少具有以下优点：

1、行车制动中提高制动气室的进气效率，缩短了制动气压建立时间，提高了行车制动能力；

2、左右侧车轮根据不同路况实现不同控制的控制策略；

3、提高紧急制动的进气效率，提高应急制动能力；

4、提高小减速度下整机制动的平稳性。

上述本实用新型所公开的任一技术方案除另有声明外，如果其公开了数值范围，那么公开的数值范围均为优选的数值范围，任何本领域的技术人员应该理解：优选的数值范围仅仅是诸多可实施的数值中技术效果比较明显或具有代表性的数值。由于数值较多，无法穷举，所以本实用新型才公开部分数值以举例说明本实用新型的技术方案，并且，上述列举的数值不应构成对本实用新型创造保护范围的限制。

如果本文中使用了“第一”、“第二”等词语来限定零部件的话，本领域技术人员应该知晓：“第一”、“第二”的使用仅仅是为了便于描述上对零部件进行区别如没有另行声明外，上述词语并没有特殊的含义。

同时，上述本实用新型如果公开或涉及了互相固定连接的零部件或结构件，那么，除另有声明外，固定连接可以理解为：能够拆卸地固定连接（例如使用螺栓或螺钉连接），也可以理解为：不可拆卸的固定连接（例如铆接、焊接），当然，互相固定连接也可以为一体式结构（例如使用铸造工艺一体成形制造出来）所取代（明显无法采用一体成形工艺除外）。

另外，上述本实用新型公开的任一技术方案中所应用的用于表示位置关系或形状的术语除另有声明外其含义包括与其近似、类似或接近的状态或形状。本实用新型提供的任一部件既可以是由多个单独的组成部分组装而成，也可以为一体成形工艺制造出来的单独部件。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。

Claims (10)

1.一种工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，包括脚制动阀、第一脚继动阀、三轴左制动气室、三轴右制动气室以及第一贮气筒，其中:

所述脚制动阀的出气口与所述第一脚继动阀的控制口相连通；

所述第一脚继动阀的进气口与所述第一贮气筒的出气口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通。

2.根据权利要求1所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述工程车辆底盘制动控制***还包括第一ABS阀以及第二ABS阀，其中：

所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一通过所述第一ABS阀与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通，其中：所述第一ABS阀的进气口与所述第一脚继动阀的两个出气口其中之一相连通，所述第一ABS阀的出气口与所述三轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一通过所述第二ABS阀与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通，其中：所述第二ABS阀的进气口与所述第一脚继动阀的两个出气口其中另一相连通，所述第二ABS阀的出气口与所述三轴右制动气室的行车制动气流入口相连通。

3.根据权利要求2所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述工程车辆底盘制动控制***还包括手制动阀、第一手继动阀以及第二贮气筒，其中：

所述第一手继动阀的两个控制口其中之一与所述脚制动阀的出气口相连通，所述第一手继动阀的两个控制口其中另一与所述手制动阀的出气口相连通；

所述第一手继动阀的进气口与所述第二贮气筒的出气口相连通；所述第一手继动阀的两个出气口其中之一与所述三轴左制动气室的驻车制动气流入口相连通，所述第一手继动阀的两个出气口其中另一与所述三轴右制动气室的驻车制动气流入口相连通。

4.根据权利要求3所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述工程车辆底盘制动控制***还包括四轴左制动气室、四轴右制动气室、第二脚继动阀以及第三脚继动阀，其中：

所述第二脚继动阀的控制口与所述第一ABS阀的出气口相连通，所述第二脚继动阀的出气口与所述四轴左制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第三脚继动阀的控制口与所述第二ABS阀的出气口相连通，所述第三脚继动阀的出气口与所述四轴右制动气室的行车制动气流入口相连通；

所述第二脚继动阀以及所述第三脚继动阀各自的进气口均与所述第一贮气筒的出气口相连通。

5.根据权利要求4所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述工程车辆底盘制动控制***还包括第二手继动阀，其中：

所述第二手继动阀的两个控制口其中之一与所述脚制动阀的出气口相连通，所述第二手继动阀的两个控制口其中另一与所述手制动阀的出气口相连通；

所述第二手继动阀的进气口与所述第二贮气筒的出气口相连通，所述第二手继动阀的两个出气口其中之一与所述四轴左制动气室的驻车制动气流入口相连通，所述第二手继动阀的两个出气口其中另一与所述四轴右制动气室的驻车制动气流入口相连通。

6.根据权利要求5所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述三轴左制动气室、所述三轴右制动气室、所述四轴左制动气室以及所述四轴右制动气室均为储能弹簧式制动气室。

7.根据权利要求1－6任一所述的工程车辆底盘制动控制***，其特征在于，所述脚制动阀的出气口为脚制动阀的上腔出气口。

8.一种起重机，其特征在于，包括前部分车桥制动气路以及后部分车桥制动气路，其中：

所述后部分车桥制动气路包括权利要求1－7任一所述的工程车辆底盘制动控制***。

9.根据权利要求8所述的起重机，其特征在于，所述脚制动阀的上腔出气口与所述后部分车桥制动气路相连通，所述脚制动阀的下腔出气口与所述前部分车桥制动气路相连通。

10.根据权利要求8或9所述的起重机，其特征在于，所述起重机为全地面起重机。

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