CN203460872U - 宽轨地铁端底架 - Google Patents
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Abstract
宽轨地铁端底架属于轨道客车端底架领域，该端底架包括牵引梁、枕梁、两个边梁、地板梁、车钩座固定座、两个空簧垫板和中心销座。该端底架牵引梁的两个纵梁呈人字形，使得牵引梁所承受的力沿纵梁的方向有序地传导并分散到枕梁和边梁上。车钩座固定座的结构形式使车钩座能以水平悬吊的形式固定在牵引梁的下端面上。牵引梁的横梁和两个纵梁均为箱体结构，大幅提高了牵引梁的载荷指标，增强了车体的承载能力。在端底架上应力较强的部位增加了加强板，并在应力较弱的部位设置了减重孔，实现了相应结构的强化或轻量化，从而完成整个端底架的优化设计，使之完全符合巴西1A型轨道客车的设计要求。
Description
技术领域
本实用新型属于轨道客车端底架领域，具体涉及一种宽轨地铁端底架。
背景技术
巴西1A型轨道客车属于宽轨地铁车辆，这种宽轨地铁车辆的设计方案对车体牵引梁及其车钩座固定座的载荷指标要求较高，同时，该车型的车钩设计要求采用水平悬吊于牵引梁下端面的固定形式。而目前国内轨道客车的端底架结构普遍采用车钩垂直固定于牵引梁侧面的形式，因此都无法满足上述宽轨地铁车辆的设计要求。
实用新型内容
为了解决现有轨道客车端底架普遍采用车钩垂直固定于牵引梁侧面，并且牵引梁及其车钩座固定座的载荷指标要求较低，因而无法满足巴西1A型轨道客车对宽轨地铁车辆的设计要求的技术问题，本实用新型提供一种宽轨地铁端底架。
本实用新型解决技术问题所采取的技术方案如下：
宽轨地铁端底架包括牵引梁、枕梁、两个边梁、地板梁、车钩座固定座、两个空簧垫板和中心销座；边梁和地板梁上均设有多个减重孔；牵引梁由一个横梁和两个第一纵梁构成，横梁和两个第一纵梁均为箱体结构，两个第一纵梁形成人字形，并均与横梁焊接；枕梁包括两个大横梁，前端的大横梁的前侧与两个第一纵梁的尾端焊接，前端的大横梁的左右两侧分别与两个边梁焊接，后端的大横梁的左右两侧也分别与两个边梁焊接；车钩座固定座焊接在牵引梁的底面上，其位于两个第一纵梁所形成的人字形顶部位置；两个空簧垫板分别焊接在枕梁底面上的左右两侧；中心销座焊接在枕梁底面上的中心位置；地板梁包括十二个中横梁、一个小横梁、三个加强横梁、一个尾横梁、两个第二纵梁和两块加强板，小横梁的两端分别与两个第一纵梁焊接，两个第二纵梁的一端分别与枕梁的后端大横梁的后侧焊接，两个第二纵梁的另一端分别与尾横梁的前侧焊接；三个加强横梁的两端分别与两个第二纵梁焊接，每块加强板均分别与一个中横梁、一个第二纵梁、尾横梁焊接；十二个中横梁中的六个中横梁的两端均分别与一个第一纵梁、一个边梁焊接，另六个中横梁的两端均分别与一个第二纵梁、一个边梁焊接。
本实用新型的有益效果是：该宽轨地铁端底架，其牵引梁的两个纵梁呈人字形，它们交汇于横梁侧壁并均与横梁焊接，这种更为合理的力学结构能使整个牵引梁所承受的力沿纵梁的方向有序地传导并分散到端底架的枕梁和边梁上。该端底架的车钩座固定座能使车钩座以水平悬吊的形式固定在牵引梁的下端面上。此外，该牵引梁的横梁和两个纵梁焊接构成箱体结构大幅提高了牵引梁的载荷指标，增强了车体的承载能力。同时，还依据计算机对应力结构的仿真分析结果在端底架上应力较强的部位增加了加强板，并在应力较弱的部位设置了减重孔，实现了相应结构的强化或轻量化，从而完成整个端底架的优化设计，使之完全符合巴西1A型轨道客车的设计要求。
附图说明
图1是本实用新型宽轨地铁端底架从正面看的立体结构示意图；
图2是图1的局部放大图；
图3是本实用新型宽轨地铁端底架从底面看的立体结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步详细说明。
如图1至图3所示，本实用新型的宽轨地铁端底架包括牵引梁1、枕梁2、两个边梁3、地板梁4、车钩座固定座5、两个空簧垫板6和中心销座7。边梁3和地板梁4上均设有多个减重孔。牵引梁1由一个横梁1-1和两个第一纵梁1-2构成，横梁1-1和两个第一纵梁1-2均为箱体结构，能够较大幅地提高牵引梁1的载荷指标，增强了车体的承载能力。两个第一纵梁1-2呈人字形，它们交汇于横梁1-1的侧壁并均与横梁1-1焊接，这种更为合理的力学结构能使整个牵引梁1所承受的力沿两个第一纵梁的方向有序地传导并分散到端底架的枕梁2和边梁3上。枕梁2包括两个大横梁2-1，前端的大横梁2-1的前侧与两个第一纵梁1-2的尾端焊接，前端的大横梁2-1的左右两侧分别与两个边梁3焊接，后端的大横梁2-1的左右两侧也分别与两个边梁3焊接。车钩座固定座5焊接在牵引梁1的底面上，其位于两个第一纵梁1-2所形成的人字形顶部位置，该车钩座固定座5能使车钩座以水平悬吊的形式固定在牵引梁1的下端面上。两个空簧垫板6分别焊接在枕梁2底面上的左右两侧。中心销座7焊接在枕梁2底面上的中心位置。
地板梁4包括十二个中横梁4-1、一个小横梁4-2、三个加强横梁4-3、一个尾横梁4-4、两个第二纵梁4-5和两块加强板4-6，小横梁4-2的两端分别与两个第一纵梁1-2焊接，两个第二纵梁4-5的一端分别与枕梁2的后端大横梁2-1的后侧焊接，两个第二纵梁4-5的另一端分别与尾横梁4-4的前侧焊接。三个加强横梁4-3的两端分别与两个第二纵梁4-5焊接，实现了结构的强化。每块加强板4-6均分别与一个中横梁4-1、一个第二纵梁4-5、尾横梁4-4焊接。十二个中横梁4-1中的六个中横梁41的两端均分别与一个第一纵梁1-2、一个边梁3焊接，另六个中横梁4-1的两端均分别与一个第二纵梁4-5、一个边梁3焊接。
依据计算机对应力结构的仿真分析结果，分别对两个边梁3和构成地板梁4的十二个中横梁4-1、一个小横梁4-2、一个尾横梁4-4以及两个第二纵梁4-5等应力较弱的部位和结构设置了减重孔，实现了对整个端底架的轻量化处理。
Claims (1)
1.宽轨地铁端底架，其特征在于，该端底架包括牵引梁（1）、枕梁（2）、两个边梁（3）、地板梁（4）、车钩座固定座（5）、两个空簧垫板（6）和中心销座（7）；边梁（3）和地板梁（4）上均设有多个减重孔；牵引梁（1）由一个横梁（1-1）和两个第一纵梁（1-2）构成，横梁（1-1）和两个第一纵梁（1-2）均为箱体结构，两个第一纵梁（1-2）形成人字形，并均与横梁（1-1）焊接；枕梁（2）包括两个大横梁（2-1），前端的大横梁（2-1）的前侧与两个第一纵梁（1-2）的尾端焊接，前端的大横梁（2-1）的左右两侧分别与两个边梁（3）焊接，后端的大横梁（2-1）的左右两侧也分别与两个边梁（3）焊接；车钩座固定座（5）焊接在牵引梁（1）的底面上，其位于两个第一纵梁（1-2）所形成的人字形顶部位置；两个空簧垫板（6）分别焊接在枕梁（2）底面上的左右两侧；中心销座（7）焊接在枕梁（2）底面上的中心位置；
地板梁（4）包括十二个中横梁（4-1）、一个小横梁（4-2）、三个加强横梁（4-3）、一个尾横梁（4-4）、两个第二纵梁（4-5）和两块加强板（4-6），小横梁（4-2）的两端分别与两个第一纵梁（1-2）焊接，两个第二纵梁（4-5）的一端分别与枕梁（2）的后端大横梁（2-1）的后侧焊接，两个第二纵梁（4-5）的另一端分别与尾横梁（4-4）的前侧焊接；三个加强横梁（4-3）的两端分别与两个第二纵梁（4-5）焊接，每块加强板（4-6）均分别与一个中横梁（4-1）、一个第二纵梁（4-5）、尾横梁（4-4）焊接；十二个中横梁（4-1）中的六个中横梁（4-1）的两端均分别与一个第一纵梁（1-2）、一个边梁（3）焊接，另六个中横梁（4-1）的两端均分别与一个第二纵梁（4-5）、一个边梁（3）焊接。
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