CN203415500U - 车辆起动机电磁开关、车辆起动机及车辆起动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型针对现有的车辆起动机零部件较多、体积较大及占用安装空间过多的缺陷，提供一种车辆起动机电磁开关，包括壳体，所述壳体内部设置有第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片。本实用新型提供的车辆起动机电磁开关，将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，可以直接替换常规的起动机电磁开关，而不需要增加其它零部件，也不需要改变线束***或改变起动机本身结构，在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

Description

车辆起动机电磁开关、车辆起动机及车辆起动***

技术领域

本实用新型属于车辆起动技术领域，特别是涉及一种车辆起动机电磁开关、车辆起动机及车辆起动***。

背景技术

常规车辆发动机启动是通过起动机来实现的，起动机把蓄电池的电能转换为起动电机的机械能，再通过齿轮传动机构把机械能传输到发动机曲轴上，从而实现发动机的启动。在启动过程中，为克服发动机阻力矩，会在起动回路产生较大的启动电流。乘用车发动机启动电流约为200A～1000A，商用车发动机的启动电流则高达2000A，过大的启动电流一方面会造成蓄电池的深放电及较大的电压降，另一方面电磁开关的电磁铁衔铁通过拨叉推动驱动齿轮的力度较大，会造成起动机驱动齿轮的铣齿。在配备怠速启停***的车辆中，起动过程会尤为频繁，频繁的蓄电池深放电会造成蓄电池老化，频繁的蓄电池电压降可能会影响整车电气负载的正常工作，同时铣齿现象会降低起动机驱动齿轮的使用寿命。

降低发动机启动过程蓄电池的电压降有多种方法，譬如在蓄电池和关键电气负载中增加DC/DC（直流转直流电源），启动过程中DC/DC可以保证输出端电压的稳定，但这种方式并没有改变启动电流，起动机驱动齿轮的铣齿问题没有得到改善。还有一种方式是在起动回路中增加一个独立的限流电阻，通过控制限流电阻接入起动回路来实现降低启动电流和减少起动机驱动齿轮的铣齿现象。限流电阻接入起动回路有两种方式实现，一种是采用双触点式开关，通过机械结构实现在启动初期限流电阻的介入工作；另一种是采用驱动电路驱动继电器实现，该方式驱动电路及继电器总成可以集成于起动机上，也可以布置在蓄电池端，但这种方式限流电阻需独立安装且体积较大，既不利于布置，又占用了过多的安装空间。以上两种方式都需要增加额外的零部件，且会涉及到线束***或起动机本身的修改。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的车辆起动机零部件较多、体积较大及占用安装空间过多的缺陷，提供一种车辆起动机电磁开关。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种车辆起动机电磁开关，包括壳体，所述壳体内部设置有第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片，其中，

所述第一电磁开关连接在蓄电池到起动电机的主电路上，通过控制所述主电路的通断来控制起动电机的启动；

所述限流电阻与所述第二电磁开关的开关侧并联后连接在所述主电路上，所述第二电磁开关的开关侧的打开和关闭分别对应所述限流电阻接入所述主电路和所述限流电阻被短路；

所述驱动芯片与所述第二电磁开关的控制侧连接，以便控制所述第二电磁开关的开关侧的打开和关闭。

进一步地，所述第一电磁开关与所述第二电磁开关沿所述壳体轴向并排设置。并排设置有利于减小电磁开关本身的体积，从而进一步节省安装空间。

进一步地，所述第一电磁开关包括固定设置在所述壳体上的第一铁芯、与所述第一铁芯相对设置的第一衔铁、围绕所述第一铁芯与所述第一衔铁设置的第一线圈绕组、穿过所述第一铁芯的第一顶杆、固定设置在所述第一顶杆一端的第一活动触头、固定设置在所述壳体上的第一固定触头及用于在所述第一线圈绕组断电时驱动所述第一衔铁及所述第一活动触头回位的第一回位装置，所述第一活动触头与所述第一固定触头为一组常开触头，所述第一固定触头连接在所述主电路上，所述限流电阻与所述第二电磁开关的开关侧并联后与所述第一固定触头串联，所述第一顶杆在所述第一衔铁的驱动下轴向移动以闭合所述第一活动触头与所述第一固定触头。上述形式的第一电磁开关结构紧凑，占用空间小。

进一步地，所述第二电磁开关的控制侧包括固定设置在所述壳体上的第二铁芯、与所述第二铁芯相对设置的第二衔铁、围绕所述第二铁芯与所述第二衔铁设置的第二线圈绕组、穿过所述第二铁芯且一端与所述第二衔铁固定连接的第二顶杆、与所述第二顶杆另一端抵接的第二活动触头及用于在所述第二线圈绕组断电时驱动所述第二衔铁及所述第二活动触头回位的第二回位装置；

所述第二电磁开关的开关侧包括固定设置在所述壳体上的第二固定触头，所述第二活动触头与所述第二固定触头为一组常闭触头，所述第二顶杆在所述第二衔铁的驱动下轴向移动以分离所述第二活动触头与所述第二固定触头。

上述形式的第二电磁开关结构紧凑，占用空间小。

进一步地，所述驱动芯片设置在第二铁芯上，所述驱动芯片的两端电气连接在所述第二线圈绕组的两端。驱动芯片直接设置在第二铁芯上，安装方便，结构紧凑。

进一步地，所述限流电阻设置在所述驱动芯片与所述第二固定触头之间且固定设置在所述壳体上，所述限流电阻的两端电气连接在所述第二固定触头的两端。由于驱动芯片与第二固定触头之间必然形成一个空间，所以将限流电阻设置在所述驱动芯片与所述第二固定触头之间，限流电阻不会再占用其它空间，布置紧凑。

进一步地，所述第一活动触头及所述第一固定触头位于所述第一铁芯与所述第二衔铁之间。由此限定了第一电磁开关与第二电磁开关的相对位置关系，并使得第一电磁开关的第一衔铁与第二电磁开关的第二衔铁移动方向一致，因此，整个车辆起动机电磁开关的布置紧凑，轴向长度得到了控制，即可以得到体积较小的车辆起动机电磁开关。

进一步地，所述壳体上固定设置有B接线柱、S接线柱及M接线柱；

所述M接线柱位于所述第一固定触头正下方且与所述第一固定触头的输出端电气连接；

所述S接线柱位于所述第二固定触头的外侧且与所述第二线圈绕组的输入端、所述驱动芯片的输入端及所述第一线圈绕组的输入端电气连接；

所述B接线柱位于所述限流电阻的外侧且与所述第二固定触头的输入端及所述限流电阻的输入端电气连接；所述第二固定触头的输出端与所述第一固定触头的输入端电气连接。

设置上述的接线柱，以便于车辆起动机电磁开关与起动机其它部件的电气连接。

本实用新型提供的车辆起动机电磁开关，将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，可以直接替换常规的起动机电磁开关，而不需要增加其它零部件，也不需要改变线束***或改变起动机本身结构，在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

另外，本实用新型还提供了一种车辆起动机，所述车辆起动机包括了上述的车辆起动机电磁开关。

本实用新型提供的车辆起动机，由于其车辆起动机电磁开关将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，因此，该车辆起动机电磁开关在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，相应地，由其构成的车辆起动机也具备体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

另外，本实用新型还提供了一种车辆起动***，所述车辆起动***包括上述的车辆起动机电磁开关。

本实用新型提供的车辆起动***，由于其车辆起动机电磁开关将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，因此，该车辆起动机电磁开关在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，相应地，由其构成的车辆起动***也具备体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的车辆起动机电磁开关的结构示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的车辆起动***的电气连接示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的车辆起动***的起动过程示意图；

图4是采用常规的车辆起动机电磁开关的车辆起动***起动过程中启动电流与蓄电池端电压的变化曲线图；

图5是采用本实用新型一实施例提供的车辆起动机电磁开关的车辆起动***起动过程中启动电流与蓄电池端电压的变化曲线图。

附图标记如下：

1、第一衔铁；2、第一回位弹簧；3、第一顶杆；4、第一线圈绕组；5、第一铁芯；6、第一触头弹簧；7、第一活动触头；8、第一固定触头；9、第二线圈绕组；10、第二回位弹簧；11、驱动芯片；12、第二固定触头；13、第二触头弹簧；14、S接线柱；15、橡胶圈；16、M接线柱；17、第二衔铁；18、第二顶杆；19、第二铁芯；20、限流电阻；21、第二活动触头；22、B接线柱；100、第一电磁开关；200、第二电磁开关；300、壳体；400、蓄电池；500、起动电机；EM、车辆起动机电磁开关。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

图1是本实用新型一实施例提供的车辆起动机电磁开关的内部机械结构示意图；图2中虚线框内的部分为本实用新型一实施例提供的车辆起动机电磁开关的电气连接示意图。

请一并参照图1及图2，本实用新型一实施例提供的车辆起动机电磁开关提供一种车辆起动机电磁开关EM，包括壳体300，所述壳体300内部设置有第一电磁开关100、第二电磁开关200、限流电阻20及驱动芯片11，所述第一电磁开关100连接在蓄电池400到起动电机500的主电路上，通过控制所述主电路的通断来控制起动电机500的启动；另外，第一电磁开关还用于控制起动机的驱动齿轮进入和退出与飞轮齿圈的啮合，此处主电路即从蓄电池400至起动电机500的电路，即图2中的B-M回路，启动电流经主电路供入起动电机500；所述限流电阻20与所述第二电磁开关200的开关侧并联后连接在所述主电路上，所述第二电磁开关200的开关侧的打开和关闭分别对应所述限流电阻20接入所述主电路和所述限流电阻20被短路；所述驱动芯片11与所述第二电磁开关200的控制侧连接，以便控制所述第二电磁开关200的开关侧的打开和关闭。即当点火开关闭合后，第二电磁开关200能够在驱动芯片11控制下保持预定时间后断开，这样，相当于在起动初期，限流电阻20接入了主电路，因此，可以降低启动电流。驱动芯片11可采用常规的控制芯片，通过在驱动芯片上编制相应程序来实现驱动芯片11的上述功能。

如图1所示，所述第一电磁开关100与所述第二电磁开关200沿所述壳体300轴向并排设置。并排设置有利于减小电磁开关本身的体积，从而进一步节省安装空间。

本实施例中，更为优选地，所述第一电磁开关100包括固定设置在所述壳体300上的第一铁芯5、与所述第一铁芯5相对设置的第一衔铁1、围绕所述第一铁芯5与所述第一衔铁1设置的第一线圈绕组4、穿过所述第一铁芯的第一顶杆3、固定设置在所述第一顶杆3一端的第一活动触头7、固定设置在所述壳体300上的第一固定触头8及用于在所述第一线圈绕组4断电时驱动所述第一衔铁1及所述第一活动触头7回位的第一回位装置，所述第一回位装置包括抵靠在述第一衔铁1与所述第一铁芯5之间用于驱动所述第一衔铁1回位的第一回位弹簧2及套设在所述第一顶杆3上用于驱动所述第一活动触头7回位的第一触头弹簧6。所述第一活动触头7与所述第一固定触头8为一组常开触头，所述第一固定触头8连接在所述主电路上，所述限流电阻20与所述第二电磁开关200的开关侧并联后与所述第一固定触头8串联，所述第一顶杆3在所述第一衔铁1的驱动下轴向移动以闭合所述第一活动触头7与所述第一固定触头8。上述形式的第一电磁开关结构紧凑，占用空间小。

在一优选实施例中，所述第一电磁铁100的各部件具***置连接关系为：

所述第一电磁开关100的第一衔铁1和壳体300同轴间隙配合，通过第一回位弹簧2支撑。所述第一衔铁1外端和起动机拨叉连接，且密封于起动机壳体内部。

所述第一线圈绕组4缠绕在一个筒状支架上，筒状支架和壳体300过盈配合。所述第一铁芯5和上述筒状支架内部同轴配合，并通过第一铁芯5后部的挡板支撑定位，该挡板固定在壳体300上。

所述第一活动触头7为环形结构，通过绝缘材料和第一顶杆3固定。

所述第一固定触头8为环形结构，通过绝缘材料和所述第一固定触头8后部挡板固定。该挡板固定在壳体300上，且该档板位于所述第二电磁开关200的前方。在第一电磁铁的第一线圈绕组4通电后，第一衔铁1与第一铁芯5相互吸引，由于第一铁芯5是相对固定，因此第一衔铁1沿壳体的轴向向第一铁芯5移动，同时压缩第一回位弹簧2，当第一衔铁1与第一顶杆3接触时，即推动第一顶杆3移动，第一顶杆3在移动过程中压缩第一触头弹簧6，并且最终固定在第一顶杆一端的第一活动触头7与第一固定触头8接触，所述第一活动触头7与所述第一固定触头8闭合，从而实现了所述主电路的接通。

在第一电磁铁的第一线圈绕组4断电后，第一衔铁1与第一铁芯5不再相互吸引，作用在第一回位弹簧2上的力消失，第一回位弹簧2复原的同时驱动第一衔铁1回到初始位置；同时，作用在第一触头弹簧6上的力消失，第一触头弹簧6复原的同时驱动第一顶杆3回到初始位置，第一顶杆3带动第一活动触头回到初始位置，从而实现了所述主电路的断开。

本实施例中，更为优选地，所述第二电磁开关200的控制侧包括固定设置在所述壳体300上的第二铁芯19、与所述第二铁芯19相对设置的第二衔铁17、围绕所述第二铁芯19与所述第二衔铁17设置的第二线圈绕组9、穿过所述第二铁芯19且一端与所述第二衔铁17固定连接的第二顶杆18、与所述第二顶杆18另一端抵接的第二活动触头21及用于在所述第二线圈绕组9断电时驱动所述第二衔铁17及所述第二活动触头21回位的第二回位装置，所述第二回位装置包括套设在所述第二顶杆18上用于驱动所述第二衔铁17回位的第二回位弹簧10及连接在所述壳体300与所述第二活动触头21之间用于驱动所述第二活动触头21回位的第二触头弹簧13；所述第二电磁开关的开关侧包括固定设置在所述壳体300上的第二固定触头12，所述第二活动触头21与所述第二固定触头12为一组常闭触头，所述第二顶杆18能够在所述第二衔铁17的驱动下轴向移动以分离所述第二活动触头21与所述第二固定触头12。上述形式的第二电磁开关结构紧凑，占用空间小。此处，第二电磁开关的开关侧的打开表示第二活动触头21与第二固定触头12的分离；第二电磁开关的开关侧的关闭表示第二活动触头21与第二固定触头12的闭合。

在一优选实施例中，所述第二电磁铁200的各部件具***置连接关系为：

所述第二电磁开关200的第二线圈绕组9缠绕在另一筒状支架上，该筒状支架和壳体300配合定位。该筒状支架和壳体300之间留出空间，以设置将限流电阻20与第一固定触头8连接的导电介质，此导电介质可以是铜片或导线。

所述第二衔铁17和上述筒状支架同轴间隙配合。

所述第二铁芯19和上述的筒状支架内部同轴配合，且后部通过塑胶结构支撑，驱动芯片11注塑于该塑胶结构中，且该塑胶结构由位于电磁开关后部的树脂盖支撑，该树脂盖被壳体300包裹。所述第二活动触头21通过第二触头弹簧13紧压在第二固定触头12上，第二固定触头12通过绝缘材料和壳体300固定。

在第二电磁铁的第二线圈绕组9通电后，第二衔铁17与第二铁芯19相互吸引，由于第二铁芯19是相对固定，因此第二衔铁17沿壳体的轴向带动第二顶杆18向第二铁芯19移动，同时压缩第二回位弹簧10及第二触头弹簧13，所述第二活动触头21与所述第二固定触头12分离，从而将限流电阻20接入了主电路。

一定时间后，由驱动芯片控制第二线圈绕组9断电，第二衔铁17与第二铁芯19不再相互吸引，作用在第二回位弹簧10及及第二触头弹簧13上的力消失，第二回位弹簧2复原的同时驱动第二衔铁17回到初始位置；同时，作用在第二触头弹簧13上的力消失，第二触头弹簧13复原的同时驱动第二活动触头21回到初始位置，从而将限流电阻短接。

本实施例中，优选地，所述驱动芯片11设置在第二铁芯19上，所述驱动芯片11的两端电气连接在所述第二线圈绕组9的两端。优选地，驱动芯片11注塑于一塑胶结构中，该塑胶结构同时支撑所述第二铁芯19。驱动芯片直接设置在第二铁芯上，安装方便，结构紧凑。

本实施例中，优选地，所述限流电阻21设置在所述驱动芯片11与所述第二固定触头12之间且固定设置在所述壳体300上，所述限流电阻21的两端电气连接在所述第二固定触头12的两端。优选地，所述限流电阻21通过一设置在所述限流电阻21与所述第二固定触头12之间的铜块实现并联，铜块、限流电阻21及第二固定触头12相互之间通过超声波焊接固定。由于驱动芯片与第二固定触头之间必然形成有一个空间，所以将限流电阻设置在所述驱动芯片与所述第二固定触头之间，限流电阻不会再占用其它空间，布置紧凑。

本实施例中，优选地，所述第一活动触头7及所述第一固定触头8位于所述第一铁芯5与所述第二衔铁17之间。由此限定了第一电磁开关与第二电磁开关的相对位置关系，并使得第一电磁开关的第一衔铁与第二电磁开关的第二衔铁移动方向一致，因此，整个车辆起动机电磁开关的布置紧凑，轴向长度得到了控制，即可以得到体积较小的车辆起动机电磁开关。

另外，为了便于电磁开关与起动***其它部件的连接，所述壳体300上固定设置有B接线柱22、S接线柱14及M接线柱16；所述M接线柱16位于所述第一固定触头8正下方且与所述第一固定触头8的输出端电气连接，在车辆起动***中，M接线柱与起动电机500电气连接，以提供电力给起动电机500，为了保持M接线柱16与壳体300的密封性，在M接线柱16与壳体300之间还设置有一橡胶圈15；所述S接线柱14位于所述第二固定触头12的外侧且与所述第二线圈绕组9的输入端、所述驱动芯片11的输入端及所述第一线圈绕组4的输入端电气连接，在车辆起动***中，S接线柱14与点火开关IG电气连接；所述B接线柱22位于所述限流电阻20的外侧且与所述第二固定触头12的输入端及所述限流电阻20的输入端电气连接；所述第二固定触头12的输出端与所述第一固定触头8的输入端电气连接，在车辆起动***中，B接线柱与蓄电池400的正极电气连接。

本实施例中，优选地，所述M接线柱16通过绝缘橡胶圈15和壳体300固定，M接线柱16可以为片状或圆柱状。本实施例中，通过上述树脂盖固定S接线柱14和B接线柱22。所述B接线柱22与所述第二固定触头12及上述的铜块紧贴且通过绝缘材料和壳体300固定。并且，所述B接线柱22通过超声波焊接与上述的铜块固定。所述S接线柱14和B接线柱22通过绝缘材料隔开。

本实用新型提供的车辆起动机电磁开关，将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，可以直接替换常规的起动机电磁开关，而不需要增加其它零部件，也不需要改变线束***或改变起动机本身结构，在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

另外，如图2所示，本实用新型还提供了一种所述车辆起动机，所述车辆起动机包括了上述的车辆起动机电磁开关。

另外，本实用新型还提供了一种车辆起动***，所述车辆起动***包括上述的车辆起动机电磁开关EM。具体地，如图2所示，所述车辆起动***包括蓄电池400、点火开关IG、上述的车辆起动机电磁开关EM、起动电机500以及图中未示出的传动机构；蓄电池400的正极分别电气连接车辆起动机电磁开关EM的B接线柱及点火开关IG的输入端，点火开关IG的输出端电气连接至车辆起动机电磁开关EM的S接线柱；车辆起动机电磁开关EM的M接线柱则电气连接至起动电机500。传动机构通常包括连接在第一顶杆3另一端的拨叉以及被拨叉驱动的单向离合器，通过拨叉及单向离合器可以实现起动机的驱动齿轮与起动电机输出轴的同步以及与飞轮齿圈的啮合。

本实用新型一实施例提供的车辆起动***的工作过程如下：

驾驶员按下启动按钮或者旋转点火钥匙，触发一启动信号，使得点火开关IG闭合通电，驱动芯片11、第二线圈绕组9通电，在第二电磁铁的第二线圈绕组9通电后，第二衔铁17与第二铁芯19相互吸引，由于第二铁芯19是相对固定，因此第二衔铁17沿壳体的轴向带动第二顶杆18向第二铁芯19移动，同时压缩第二回位弹簧10及第二触头弹簧13，所述第二活动触头21与所述第二固定触头12分离，从而将限流电阻20接入了B-M回路（主电路）。同时，第一线圈绕组4通电，第一衔铁1与第一铁芯5相互吸引，由于第一铁芯5是相对固定，因此第一衔铁1沿壳体的轴向向第一铁芯5移动，同时压缩第一回位弹簧2，连接在第一顶杆3另一端的拨叉则驱动单向离合器使得起动机的驱动齿轮向飞轮齿圈的方向运动，当第一衔铁1与第一顶杆3接触时，即推动第一顶杆3移动，第一顶杆3在移动过程中压缩第一触头弹簧6，并且最终固定在第一顶杆一端的第一活动触头7与第一固定触头8接触，所述第一活动触头7与所述第一固定触头8闭合，从而实现了B-M回路的接通，并且在所述第一活动触头7与所述第一固定触头8闭合时，起动机的驱动齿轮与飞轮齿圈也恰好啮合。

待起动电机拖动发动机一定时间后(如100ms，依驱动芯片20设定)，驱动芯片20控制第二线圈绕组9断电，第二衔铁17与第二铁芯19不再相互吸引，作用在第二回位弹簧10及及第二触头弹簧13上的力消失，第二回位弹簧2复原的同时驱动第二衔铁17回到初始位置；同时，作用在第二触头弹簧13上的力消失，第二触头弹簧13复原的同时驱动第二活动触头21回到初始位置，从而将限流电阻20短接。此时，起动电机500在全电压下工作，全输出启动发动机。

待发动机启动完成后，点火开关IG断开，第一电磁铁的第一线圈绕组4断电，第一衔铁1与第一铁芯5不再相互吸引，作用在第一回位弹簧2上的力消失，第一回位弹簧2复原的同时驱动第一衔铁1回到初始位置；同时，作用在第一触头弹簧6上的力消失，第一触头弹簧6复原的同时驱动第一顶杆3回到初始位置，第一顶杆3带动第一活动触头回到初始位置，从而实现了所述主电路的断开。

起动过程中，点火开关接通状态、B-M回路接通状态及起动机回路电流（即启动电流）的变化如图3所示。

图4与图5是同样的测试条件下（同样蓄电池电量、同样环境温度、同一台起动机、发动机常温冷机），起动***中接入常规电磁开关与本实用新型提供的车辆起动电磁开关两种情形下测试的起动回路电流及蓄电池端电压曲线，测试中，设定限流电阻阻值为10mΩ，驱动芯片设定限流电阻的接入时间为120ms，图4与图5中位于上方的曲线是蓄电池端电压曲线，位于下方的是起动回路电流曲线。对比图4与图5的曲线，可以看出，接入本实用新型提供的车辆起动电磁开关车辆起动***其起动回路电流为575A，相对于接入常规电磁开关的车辆起动***1033A的起动回路电流，有了显著的降低；而接入本实用新型提供的车辆起动电磁开关车辆起动***其蓄电池端电压最小值为10.37V，相对于接入常规电磁开关的车辆起动***8.69V的蓄电池端电压最小值，有了显著的提高。由此可见，本实用新型提供的车辆起动电磁开关在抑制大启动电流、降低蓄电池电压降上具有很好的效果。

本实用新型提供的车辆起动***，由于其车辆起动机电磁开关将第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片集成在同一壳体中，因此，该车辆起动机电磁开关在实现抑制大启动电流、降低蓄电池电压降的同时，还具有体积小、重量轻等优点，相应地，由其构成的车辆起动***也具备体积小、重量轻等优点，从而可以节省车辆的内部安装空间，有利于车辆上其它零部件的布局。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆起动机电磁开关，包括壳体，其特征在于，所述壳体内部设置有第一电磁开关、第二电磁开关、限流电阻及驱动芯片，其中，

所述第一电磁开关连接在蓄电池到起动电机的主电路上，通过控制所述主电路的通断来控制起动电机的启动；

所述限流电阻与所述第二电磁开关的开关侧并联后连接在所述主电路上，所述第二电磁开关的开关侧的打开和关闭分别对应所述限流电阻接入所述主电路和所述限流电阻被短路；

所述驱动芯片与所述第二电磁开关的控制侧连接，以便控制所述第二电磁开关的开关侧的打开和关闭。

2.根据权利要求1所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述第一电磁开关与所述第二电磁开关沿所述壳体轴向并排设置。

3.根据权利要求1所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述第一电磁开关包括固定设置在所述壳体上的第一铁芯、与所述第一铁芯相对设置的第一衔铁、围绕所述第一铁芯与所述第一衔铁设置的第一线圈绕组、穿过所述第一铁芯的第一顶杆、固定设置在所述第一顶杆一端的第一活动触头、固定设置在所述壳体上的第一固定触头及用于在所述第一线圈绕组断电时驱动所述第一衔铁及所述第一活动触头回位的第一回位装置，所述第一活动触头与所述第一固定触头为一组常开触头，所述第一固定触头连接在所述主电路上，所述限流电阻与所述第二电磁开关的开关侧并联后与所述第一固定触头串联，所述第一顶杆在所述第一衔铁的驱动下轴向移动以闭合所述第一活动触头与所述第一固定触头。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，

所述第二电磁开关的控制侧包括固定设置在所述壳体上的第二铁芯、与所述第二铁芯相对设置的第二衔铁、围绕所述第二铁芯与所述第二衔铁设置的第二线圈绕组、穿过所述第二铁芯且一端与所述第二衔铁固定连接的第二顶杆、与所述第二顶杆另一端抵接的第二活动触头及用于在所述第二线圈绕组断电时驱动所述第二衔铁及所述第二活动触头回位的第二回位装置；

所述第二电磁开关的开关侧包括固定设置在所述壳体上的第二固定触头，所述第二活动触头与所述第二固定触头为一组常闭触头，所述第二顶杆在所述第二衔铁的驱动下轴向移动以分离所述第二活动触头与所述第二固定触头。

5.根据权利要求4所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述驱动芯片设置在第二铁芯上，所述驱动芯片的两端电气连接在所述第二线圈绕组的两端。

6.根据权利要求5所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述限流电阻设置在所述驱动芯片与所述第二固定触头之间且固定设置在所述壳体上，所述限流电阻的两端电气连接在所述第二固定触头的两端。

7.根据权利要求4所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述第一活动触头及所述第一固定触头位于所述第一铁芯与所述第二衔铁之间。

8.根据权利要求4所述的车辆起动机电磁开关，其特征在于，所述壳体上固定设置有B接线柱、S接线柱及M接线柱；

所述M接线柱位于所述第一固定触头正下方且与所述第一固定触头的输出端电气连接；

所述S接线柱位于所述第二固定触头的外侧且与所述第二线圈绕组的输入端、所述驱动芯片的输入端及所述第一线圈绕组的输入端电气连接；

所述B接线柱位于所述限流电阻的外侧且与所述第二固定触头的输入端及所述限流电阻的输入端电气连接；所述第二固定触头的输出端与所述第一固定触头的输入端电气连接。

9.一种车辆起动机，其特征在于，所述车辆起动机包括权利要求1至8任意一项所述的车辆起动机电磁开关。

10.一种车辆起动***，其特征在于，所述车辆起动***包括权利要求1至8任意一项所述的车辆起动机电磁开关。

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