CN203401898U - 一种汽车独立后悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种汽车独立后悬架，包括两个转向节，分别与两个所述转向节的一端连接的两个减震器，均与两个所述转向节的另一端相连接的横向推力杆和纵向推力杆，所述汽车独立后悬架还包括一个横向布置的板簧，所述板簧两端分别与两个所述转向节的另一端相连，所述板簧的中部通过两个固定基座固定。横置的所述板簧作为弹性元件，且与横向推力杆共同起导向作用；所述板簧中部与汽车车身固定连接，悬架具有较大的拉伸行程，使得汽车行驶在不平路面时仍能保证车轮与地面的良好接触，提高了汽车舒适性和车辆抗侧倾能力。

Description

一种汽车独立后悬架

技术领域

本实用新型涉及一种汽车底盘***，特别涉及一种汽车独立后悬架。

背景技术

目前，现有汽车三连杆独立悬架是一种基于麦弗逊悬架进行改进的常见的独立悬挂，其结构示意图如图1，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两组平行的横向推力杆Ⅰ55和横向推力杆Ⅱ66和一组纵向推力杆77、减震器11、转向节44、螺旋弹簧22和轮廓33组装在一个总成中。

现有三连杆独立悬架具有重量轻、成本低，受力点分散，解耦程度高等优点，但其转向侧倾力较大，抗侧倾能力低。现有三连杆独立悬架采用螺旋弹簧22，具有单位质量能量吸收率高、质量小、无需润滑等优点。但螺旋弹簧22只能垂向布置，并只能承受垂直方向的载荷，因此在空间布置和结构上存在局限性。

因此，需要对上述三连杆独立悬架进行改进，提高其抗侧倾能力，并且减少占用空间，使汽车的舒适性得到相应的改进。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种舒适性好，占用空间小，抗侧倾能力好的汽车独立后悬架。

为了解决上述技术问题，本实用新型一种汽车独立后悬架，包括两个转向节，分别与两个所述转向节的一端连接的两个减震器，均与两个所述转向节的另一端相连接的横向推力杆和纵向推力杆，所述汽车独立后悬架还包括一个横向布置的板簧，所述板簧两端分别与两个所述转向节的另一端相连，所述板簧的中部通过两个固定基座固定。

进一步，两个所述固定基座沿左右车轮的纵向对称轴对称分布；

进一步，两个所述固定基座之间的间距是所述板簧长度的1/4-1/3；

进一步，两个所述固定基座通过螺栓固定方式与车身固定连接；

进一步，所述减震器沿纵向方向后倾斜布置；

进一步，所述横向推力杆有至少一对；

进一步，所述板簧的横截面为圆形或方形；

进一步，所述板簧为碳素纤维板簧。

本实用新型的有益效果是：本实用新型的汽车独立后悬架，采用横置板簧作为弹性元件，所述板簧起与横向推力杆共同起导向作用；所述板簧中部与汽车车身固定连接，悬架具有较大的拉伸行程，使得汽车行驶在不平路面时仍能保证车轮与地面的良好接触，提高了汽车舒适性和车辆抗侧倾能力。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述。

图1为现有三连杆独立悬架的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例中汽车独立后悬架的结构示意图。

以上图1和图2中，其中:

11—减震器；          22—螺旋弹簧；        33—轮毂；

44—转向节；          55—横向推力杆Ⅰ；    66—横向推力杆Ⅱ；

77—纵向推力杆；

1—减震器；           2—转向节；           3—轮毂；

4—横向推力杆；       5—板簧；             6—固定基座；

7—纵向推力杆；

具体实施方式

图1为现有三连杆独立悬架的结构示意图；图2为为本实用新型一实施例中汽车独立后悬架的结构示意图。图中X方向是横向方向，Y方向垂向方向，Z方向为纵向方向，图中X正方向为右侧，X负方向为左侧。

如图2所示，一种汽车独立后悬架，包括两个转向节2、分别与两个转向节2的一端连接的两个减震器1，与两个转向节2的另一端相连接的横向推力杆4和纵向推力杆7，汽车独立后悬架还包括一个横向布置的板簧5，板簧5两端分别与两个转向节2的另一端相连，板簧5的中部通过两个固定基座6固定。在两个固定基座6中设置橡胶衬套，橡胶衬套将板簧5与两个固定基座6弹性隔离。板簧5在车轮上下跳动时，会绕着基座6上下转动。采用橡胶衬套，可以减少震动时的噪声。横向推力杆4的一端与转向节2连接，另一端也通过连接螺栓穿过橡胶衬套与车身横向固定连接。纵向推力杆7一端与转向节2连接，另一端端部有孔，通过连接螺栓穿过橡胶衬套将纵向推力杆7的端部与车架纵向固定相连。橡胶衬套可以缓解汽车行驶时从路面传来的振动及冲击以及减少振动噪音和连接件之间的磨损。横向布置的板簧5不仅可以承受垂直方向的载荷，而且与横向推力杆4共同起导向作用，承受和传递车身及路面的横向作用力，保证两侧车轮与路面接触点直接的距离，避免轮胎磨损。横向布置的板簧5具有较大的拉伸行程，提高了汽车的抗侧倾能力，提高了汽车的舒适性。

在车辆行驶过程中，轮胎受到路面的反作用力，路面对车辆产生的作用力通过轮毂3与转向节2传递给板簧5。当左右车轮同向跳动且跳动量相同时，车轮座带动转向节2上下运动，板簧5两端产生的合力抑制车轮的跳动。当左车轮悬空时，板簧5左端受拉，对左侧的转向节2产生向上的作用力，限制左侧的转向节2继续向下摆动。从而提高其抗侧倾能力。当右车轮悬空时，板簧5的工作原理类似。此处不在重复。

纵向推力杆7承受纵向力及其力矩。例如，制动时转向节2同轮胎连接的一端停止向前运动，而车身端继续移动，引起悬架变形而产生纵倾，此时纵向推力杆7产生制动反作用力，抑制车身向前运动，防止车辆纵倾，提高车辆的纵向稳定性。

两个固定基座6通过螺栓与车身固定连接。并且沿汽车左右车轮纵向对称轴对称分布。两个固定基座6之间的距离约为板簧5长度的1/4-1/3，同时需要考虑与横向推力杆4之间的长度匹配关系。固定基座6之间的距离过大，板簧5的可变形量减小，会影响整车舒适性及驾驶操控性。

因为横向布置的板簧5设计取代了传统设计的垂向螺旋弹簧22，减震器1可采用向纵向方向后倾斜布置，减少垂向占用空间，有利于后备行李箱的布置，可以降低车身高度，提高车辆的操作稳定性。当然，在车身空间较大时，也可以将减震器1采用沿纵向方向前倾斜布置，同样可以达到降低车身高度的目的。

因为板簧5与横向推力杆4共同起导向作用，承受横向作用力，故可以只需一对横向推力杆4即可以满足本实用新型汽车独立后悬架的强度要求。当然采用多对横向推力杆4也能达到强度要求。

优选地，板簧5的横截面优选地采用圆形或方形截面，采用圆形或方形截面的设计，可以方便板簧5与固定基座6之间的安装，同时也有利于板簧5受力变形时的应力均匀分布。

优选地，板簧5采用碳素纤维板簧，主要是因为碳素纤维板的质量约是普通钢板的1/4，而强度却能达到普通钢板的10倍，采用碳素纤维板簧的高抗拉强度、低密度等特性，可以使本实用新型的汽车独立后悬架质量轻、弹性变形量大、承载能力高，最终提高汽车的驾驶舒适性和安全系数。当然，本实用新型的板簧5也可以选用普通钢板，但是其重量偏重。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照最佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (8)

1.一种汽车独立后悬架，包括两个转向节，分别与两个所述转向节的一端连接的两个减震器，均与两个所述转向节的另一端相连接的横向推力杆和纵向推力杆，其特征在于，所述汽车独立后悬架还包括一个横向布置的板簧，所述板簧两端分别与两个所述转向节的另一端相连，所述板簧的中部通过两个固定基座固定。

2.根据权利要求1所述的汽车独立后悬架，其特征在于，两个所述固定基座沿左右车轮的纵向对称轴对称分布。

3.根据权利要求2所述的汽车独立后悬架，其特征在于，两个所述固定基座之间的间距是所述板簧长度的1/4-1/3。

4.根据权利要求3所述的汽车独立后悬架，其特征在于，两个所述固定基座通过螺栓与车身固定连接。

5.根据权利要求1所述的汽车独立后悬架，其特征在于，所述减震器沿纵向方向后倾斜布置。

6.根据权利要求1所述的汽车独立后悬架，其特征在于，所述横向推力杆有至少一对。

7.根据权利要求1所述的汽车独立后悬架，其特征在于，所述板簧的横截面为圆形或方形。

8.根据权利要求1所述的汽车独立后悬架，其特征在于，所述板簧为碳素纤维板簧。

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