CN203381541U - 机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路。现机动车，都是将危险报警闪光灯与转向灯设置成一个灯共用，而且闪光和滴嗒声的频率也完全相同，既不安全也不人性化，存在严重的安全隐患。本实用新型将机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子电路或电子集成模块化电路总成。转向灯控制模块的一端接12V电源正极；转向灯控制模块的另一端接转向灯的另一端。可以极大的提高行车安全，提高驾驶舒适性和驾驶的乐趣。
Description
技术领域
本实用新型涉及机动车领域，尤其涉及一种机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路。
背景技术
一、目前世界很多国家的机动车，都是将危险报警闪光灯与转向灯设置成一个灯共用，而且闪光和滴嗒声的频率也完全相同。
当机动车在道路上发生故障被牵引车牵引、交通意外、雾雨雪沙尘冰雹等天气能见度小于100米时，以及执行紧急抢险救灾任务等情况，按规定应开启危险报警闪光灯行驶。但是，在这种情况下行驶，肯定会遇到需要拐弯、变道、超车、掉头的情况，目前一般的做法是：必须要关闭危险报警闪光灯，才能实现转向灯的功能，有的车辆在开启转向灯时，会自动关闭危险报警闪光灯，两个功能只能单独使用，无法同时使用，不关闭危险报警闪光灯，就会造成转向灯失效。
驾驶人在上述需要同时使用危险报警闪光灯和转向灯的时候，很容易因忙乱、心情不好、驾驶技术欠缺、长时间驾驶、不专心驾驶等原因而忘记关闭危险报警闪光灯，仅仅只开启了转向灯，驾驶室仪表盘上的转向指示灯和嘀嗒声的频率又没有变化，无法有效的提示驾驶人，本机动车的转向灯没有起到作用。周围的其它车辆和行人也根本无法知道他要拐弯、变道、超车、掉头的意向。
如果是执行紧急抢险救灾任务、高速公路的机动车，行驶速度快，极其容易发生交通事故甚至车毁人亡，极不安全。
另外：当有若干辆机动车列队行驶的时候，目前不成文的、约定俗成的做法是开启危险报警闪光灯，向周围表示是一个车队，希望不被其它车辆***，但是当遇到需要拐弯、变道、超车、掉头时，也必须关闭危险报警闪光灯，才能告知周围的其它车辆和行人，本车的行驶意图。
城市的道路交通条件越来越复杂，人行横道红绿灯众多，车队前面的车辆通过了，而后续的车辆却被红绿灯挡住了。关闭危险报警闪光灯，就很容易使本车队的后续车辆失去跟车目标，或者被其他车辆***。
现在很多的结婚迎亲车辆、送葬车辆、自驾游车辆都是从租车公司租来的、或者从朋友处借来的，机动车和驾驶员都是早晨临时到场，彼此不认识不熟悉。
城市里几个车队相遇的情况是经常发生的，失去跟车目标的后续车辆，很容易跟着别的车队行驶，甚至会出现结婚迎亲车辆和送葬的车辆互相混淆，造成不良的社会治安隐患，不利于和谐社会的建设。
二、机动车在行驶的过程中，经常会遇到需要超过前面车辆的时候，为了告诉前车，我即将要超车，现目前约定俗成的一般作法是鸣笛几次和闪烁几次前远光大灯。抬一次前远光大灯开关，前远光大灯就亮一次，抬多长时间，前远光大灯就亮多长时间。按一次喇叭开关，喇叭就响一次，按多长时间，喇叭就响多长时间。
由于每个驾驶人的驾驶习惯不一样，就造成了各自闪烁和鸣笛的时间长短频率不一，闪烁和鸣笛的次数也各不相同。这样就有可能造成前车不知道后车的超车意图。各行其事既不标准、也不规范、更不安全。
在超车的时候，两车的距离是很近的，后车的速度也必须加快，为了完成闪烁几次前远光大灯的目的，需要驾驶人连续抬几次前远光大灯开关；同时为了完成鸣笛几次的目的，同样也需要驾驶人连续不断的按几次喇叭开关。而此时驾驶人又要加油超车，手动挡的汽车还有可能要换挡加速；涉及到离合、油门、排挡杆的动作配合，又要连续抬几次前远光大灯开关，又要按几次喇叭开关进行鸣笛，还有打转向灯，还有可能要扳方向盘转弯、变道。
一连串的驾驶动作，均需要驾驶人高度集中的注意力和娴熟的驾驶技巧，以及前后车辆驾驶人的默契配合。实际生活当中很多的驾驶人，被这一连串的动作吓到了，嫌麻烦图方便，抱着一丝侥幸的心理，根本不闪灯、不鸣笛，直接加大油门超车。极大的降低了行驶的安全性，驾驶的舒适性，既不安全也不人性化。稍有不慎，就有极大可能发生严重车祸。
三、机动车在夜晚和其它黑暗环境中行驶的时候，需要打开前大灯，与此同时，机动车尾部的红色行驶灯也被打开亮起，起到告知后方车辆、行人，前方有机动车。
机动车在行驶中，驾驶人经常需要刹车制动，此时，机动车尾部的红色刹车灯也同时打开亮起，起到告知后方车辆、行人，前方有机动车在刹车，需要他们采取相适应的动作，以避免机动车追尾等事故。
然而目前的机动车，绝大多数是将尾部的红色行驶灯和红色刹车在一个位置灯合二为一。机动车在夜间正常行驶，前大灯和尾部红色行驶灯是联动打开亮起的，如果需要刹车，尾部的红色刹车灯才会打开亮起，或者会比行驶灯更亮一些。
夜间行驶的环境漆黑，周围的参照物非常模糊，后方驾驶人对前后车辆的车距、车速会估计不足。前方车辆尾部的红色行驶灯一直是亮起的，一定程度上会形成视觉疲劳，而此时，前方车辆突然刹车，原来亮起的红色行驶灯会比刚才更亮一点点，有时差别本身就不大、加上又有视觉疲劳的原因，后方驾驶人反应稍慢一点的话，就有可能发生车祸。
发明内容
本实用新型针对上述不足，本实用新型将5V电源的正极分别连接电容C1、C4的正极、电容C2、电阻R4、R5、R7、GND“20”脚和L1的一端；
电容C1的负极、C2的另一端接电源的负极，电阻R4的另一端分别与T1的集电极、GND的6脚连接，T1的基极分别与电容C3的正极、电阻R1、R2连接；R1的另一端与大灯开关相连；
电容C3的负极、电阻R2的另一端、T1的发射极、T2发射极、R6的另一端、C5另一端、C6另一端、GND10脚、GND12脚、R10的另一端、R11的另一端、J1线圈的另一端连接进入负极；
R3的一端与IN2刹车开关相连；R3的另一端与T2基极相连；
R5的另一端和T2的集电极、GND7脚相连；
C4电容的负极、电阻R6的另一端、GND的1脚相连；
C5的另一端、晶体振荡器的一端与GND的4脚相连；
C6的另一端、晶体振荡器的另一端与GND的5脚相连；
GND的8脚、电阻R12的一端、T6的基极与电容C7的正极相连；
电阻R7的另一端与GND13脚相连；
L1的另一端、电阻R8的一端、T3发射极、T5发射极相连；
R8的另一端、R9的一端与GND11脚相连；
R9的另一端与T3基极相连；
T3集电极、T4基极与R10的另一端相连；
T4发射极与T5基极相连；T4的集电极与R11的另一端相连；
T5集电极与J1线圈的另一端相连；
电容C7的负极、电阻R13的一端、J3线圈的一端、电阻R15的一端、J2线圈的一端、喇叭开关的一端、两个刹车灯的一端、J1-4触点、转向灯控制模块的一端、两个转向灯的一端相连进入负极；
电阻R12的另一端、T7的发射极、电容C8的正极、电阻R14的一端、T9的发射极、喇叭的一端与12V电源正极相连；
T6的发射极与T7的基极相连；
T6的集电极与电阻R13的另一端相连；
T7的集电极与J3线圈的另一端相连；
电容C8的负极、电阻R14的另一端、T8的基极与二极管D4001的一端相连；
二极管D4001的另一端、喇叭开关的另一端、J2-1触点与J1-3触点相连；
J3的常闭触点与两个刹车灯的另一端相连；
T8的发射极与T9的基极相连；
T8的集电极与R15的另一端相连；
T9的集电极与J2线圈的另一端相连；
喇叭的另一端与J2开关的一端、与J2-1常闭触点相连；
J2-2触点、J1触点相连；
触点J1-1与负极相连；
触点J1与大灯J的一端相连。
为了更好的效果：转向灯控制模块的一端接12V电源正极；转向灯控制模块的另一端接转向灯的另一端。
大灯J连接J1继电器的J1-1常闭触点，J1-1常闭触点的另一点接电源负极。
机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子电路。
机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子集成模块化电路总成。
本实用新型具体效果如下1、当远光控制开关向上抬起时，因为各种型号的车输出的信号也有所不同，输出一个正极或负极信号到T1或T2的基极，C6为控制时间的定时电容，此时，在6脚一输入个低电平信号，单片机工作，11脚输出一个0.3秒的脉冲震荡信号，通过驱动电路控制J1继电器的通断，驳接大灯线路见上图。功能：大灯快闪三次后熄灭。
2、当踩下刹车开关时，一个低电平信号输入到单片机的7脚，此时，8脚输出一个0.2秒的脉冲震荡信号，通过驱动电路控制J3继电器的通断，当三个脉冲周期结束后输出高电平信号。功能：刹车灯爆闪三次后长亮。
3、当按下喇叭开关时，C8通过二极管充电，T8的基极为低电平截止，继电器不工作。当放开喇叭开关时，C8通过二极管放电，T8的基极为高电平导通，J2吸合，J2-J2（-2）的常开触点接通，此时，喇叭的负端与J1连通，与J1配合实现喇叭的开、关控制。
本实用新型驾驶人在需要超车的时候，只需要向上抬一次前远光大灯开关之后，就可以回归原位。当不需要前大灯时，如白天，即可以回归到正常的中间位置；如是需要使用前远光大灯时，如夜晚，即可以在上抬一次前远光大灯开关，触发频率控制器之后，立即回到下位---打开前远光大灯的位置。此时，频率控制器就将立即发挥作用，使前大灯自动以固定的频率0.1Hz—30Hz围内可调连续闪烁几次也可调整,2—30次)。在本次闪烁程序进行过程期间，同时按一次车喇叭开关，车喇叭也将自动以固定的频率，一定范围内可调，0.1Hz—30Hz；或者设计固定统一成一个超车声号，连续鸣笛几次0-30次，也可以调整为零次关机状态，以便在禁止鸣笛的区域使用。
根据驾驶人的习惯，以及机动车使用场景、地域，设计有选择开关，可以将闪烁前远光大灯和连续鸣笛，按上述方式方法进行联动，也可以选择不联动，仅仅是闪烁前大灯，而不加以连续鸣笛。
当驾驶人只要一抬动前远光大灯开关，“前远光大灯自动闪烁、喇叭自动鸣笛程序”即被这个动作触发而启动。“前远光大灯自动闪烁、喇叭自动鸣笛程序”正在进行期间，当驾驶人连续多次抬动前远光大灯开关，只记第一次触发，后续的多次触发无效，效设计有选择开关。
机动车安装我们实用新型的这个频率控制器之后，可以极大的提高行车安全，提高驾驶舒适性和驾驶的乐趣。
夜间行驶的环境漆黑，周围的参照物非常模糊，后方驾驶人对前后车辆的车距、车速会估计不足。前方车辆尾部的红色行驶灯一直是亮起的，一定程度上会形成视觉疲劳，而此时，前方车辆突然刹车，原来亮起的红色行驶灯会比刚才更亮一点点，因为有时差别本身就不大、加上又有视觉疲劳的原因，后方驾驶人反应稍慢一点的话，就有可能发生车祸。
为避免这种情况的发生，本实用新型当前大灯和尾部红色行驶灯联动打开亮起的时候，只要机动车的车速达到某一数值3Km/H—60Km/H之间可调，驾驶人一刹车，尾部的红色刹车灯会以一定的频率0.01Hz—10Hz之间可调首先闪烁几次1—20次之间可调，再才是长亮，直到驾驶人刹车动作结束，红色刹车灯才熄灭。
如果短时间之内连续几次采取刹车动作，本实用新型正在进行闪烁程序期间，它就只认可第一次的触发而启动，随后的几次刹车动作均不认可。也可以选择记为有效，可设计有选择开关。
本实用新型设计有选择开关，它可以与前大灯和尾部红色行驶灯联动、受刹车灯开关控制；也可以选择只与尾部红色刹车灯联动、受刹车灯开关控制。
这样就能更加快速、有效的提醒后方车辆、行人，前方车辆在刹车，需要采取相应动作，避免事故的发生。
本实用新型形成了一个完整的“机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制器”。他可以是普通电子元件组成，也可以用集成电路的电子芯片构成。
附图说明
下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步地详述。
图1为本实用新型的一实施例的结构示意图。
图2为图1中A区的放大结构示意图。
图3为图1中B的放大结构示意图。
图4为图1中C的放大结构示意图。
图5为图1中D的放大结构示意图。
具体实施方式
5V电源的正极分别连接电容C1、C4的正极、电容C2、电阻R4、R5、R7、GND“20”脚和L1的一端；
电容C1的负极、C2的另一端接电源的负极，电阻R4的另一端分别与T1的集电极、GND的6脚连接，T1的基极分别与电容C3的正极、电阻R1、R2连接；R1的另一端与大灯开关相连；
电容C3的负极、电阻R2的另一端、T1的发射极、T2发射极、R6的另一端、C5另一端、C6另一端、GND10脚、GND12脚、R10的另一端、R11的另一端、J1线圈的另一端连接进入负极；
R3的一端与IN2刹车开关相连；R3的另一端与T2基极相连；
R5的另一端和T2的集电极、GND7脚相连；
C4电容的负极、电阻R6的另一端、GND的1脚相连；
C5的另一端、晶体振荡器的一端与GND的4脚相连；
C6的另一端、晶体振荡器的另一端与GND的5脚相连；
GND的8脚、电阻R12的一端、T6的基极与电容C7的正极相连；
电阻R7的另一端与GND13脚相连；
L1的另一端、电阻R8的一端、T3发射极、T5发射极相连；
R8的另一端、R9的一端与GND11脚相连；
R9的另一端与T3基极相连；
T3集电极、T4基极与R10的另一端相连；
T4发射极与T5基极相连；T4的集电极与R11的另一端相连；
T5集电极与J1线圈的另一端相连；
电容C7的负极、电阻R13的一端、J3线圈的一端、电阻R15的一端、J2线圈的一端、喇叭开关的一端、两个刹车灯的一端、J1-4触点、转向灯控制模块的一端、两个转向灯的一端相连进入负极；
电阻R12的另一端、T7的发射极、电容C8的正极、电阻R14的一端、T9的发射极、喇叭的一端与12V电源正极相连；
T6的发射极与T7的基极相连；
T6的集电极与电阻R13的另一端相连；
T7的集电极与J3线圈的另一端相连；
电容C8的负极、电阻R14的另一端、T8的基极与二极管D4001的一端相连；
二极管D4001的另一端、喇叭开关的另一端、J2-1触点与J1-3触点相连；
J3的常闭触点与两个刹车灯的另一端相连；
T8的发射极与T9的基极相连；
T8的集电极与R15的另一端相连；
T9的集电极与J2线圈的另一端相连；
喇叭的另一端与J2开关的一端、与J2-1常闭触点相连；
J2-2触点、J1触点相连；
触点J1-1与负极相连；
触点J1与大灯J的一端相连。
转向灯控制模块的一端接12V电源正极；转向灯控制模块的另一端接转向灯的另一端。
大灯J连接J1继电器的J1-1常闭触点，J1-1常闭触点的另一点接电源负极。
机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子电路。
机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子集成模块化电路总成。
Claims (5)
1.一种包括转向灯、前大灯J、刹车灯、喇叭开关的机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路，其特征在于：
5V电源的正极分别连接电容C1、C4的正极、电容C2、电阻R4、R5、R7、GND“20”脚和L1的一端；
电容C1的负极、C2的另一端接电源的负极，电阻R4的另一端分别与T1的集电极、GND的6脚连接，T1的基极分别与电容C3的正极、电阻R1、R2连接；R1的另一端与大灯开关相连；
电容C3的负极、电阻R2的另一端、T1的发射极、T2发射极、R6的另一端、C5另一端、C6另一端、GND10脚、GND12脚、R10的另一端、R11的另一端、J1线圈的另一端连接进入负极；
R3的一端与IN2刹车开关相连；R3的另一端与T2基极相连；
R5的另一端和T2的集电极、GND7脚相连；
C4电容的负极、电阻R6的另一端、GND的1脚相连；
C5的另一端、晶体振荡器的一端与GND的4脚相连；
C6的另一端、晶体振荡器的另一端与GND的5脚相连；
GND的8脚、电阻R12的一端、T6的基极与电容C7的正极相连；
电阻R7的另一端与GND13脚相连；
L1的另一端、电阻R8的一端、T3发射极、T5发射极相连；
R8的另一端、R9的一端与GND11脚相连；
R9的另一端与T3基极相连；
T3集电极、T4基极与R10的另一端相连；
T4发射极与T5基极相连；T4的集电极与R11的另一端相连；
T5集电极与J1线圈的另一端相连；
电容C7的负极、电阻R13的一端、J3线圈的一端、电阻R15的一端、J2线圈的一端、喇叭开关的一端、两个刹车灯的一端、J1-4触点、转向灯控制模块的一端、两个转向灯的一端相连进入负极；
电阻R12的另一端、T7的发射极、电容C8的正极、电阻R14的一端、T9的发射极、喇叭的一端与12V电源正极相连；
T6的发射极与T7的基极相连；
T6的集电极与电阻R13的另一端相连；
T7的集电极与J3线圈的另一端相连；
电容C8的负极、电阻R14的另一端、T8的基极与二极管D4001的一端相连；
二极管D4001的另一端、喇叭开关的另一端、J2-1触点与J1-3触点相连；
J3的常闭触点与两个刹车灯的另一端相连；
T8的发射极与T9的基极相连；
T8的集电极与R15的另一端相连；
T9的集电极与J2线圈的另一端相连；
喇叭的另一端与J2开关的一端、与J2-1常闭触点相连；
J2-2触点、J1触点相连；
触点J1-1与负极相连；
触点J1与大灯J的一端相连。
2.如权利要求1所述的机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路，其特征在于：转向灯控制模块的一端接12V电源正极；转向灯控制模块的另一端接转向灯的另一端。
3.如权利要求1所述的机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路，其特征在于：大灯J连接J1继电器的J1-1常闭触点，J1-1常闭触点的另一点接电源负极。
4.如权利要求1、2或3所述的机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路，其特征在于：机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子电路。
5.如权利要求1、2或3所述的机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路，其特征在于：机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路是电子集成模块化电路总成。
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|---|---|---|---|---|
| CN104163130A (zh) * | 2013-05-16 | 2014-11-26 | 谭波涛 | 机动车灯光闪烁、喇叭鸣笛频率控制安全预警电路 |
| CN105620350A (zh) * | 2016-03-04 | 2016-06-01 | 柳州市绿创科技有限公司 | 一种基于转向闪光灯的安全警示装置及控制方法 |
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| CN105620350B (zh) * | 2016-03-04 | 2017-12-29 | 柳州市绿创科技有限公司 | 一种基于转向闪光灯的安全警示装置及控制方法 |
| CN107776485A (zh) * | 2016-08-26 | 2018-03-09 | 阿尔斯通运输科技公司 | 用于城市公共交通车辆、尤其是有轨电车的警告装置 |
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