CN203363119U - 液力变矩器控制装置、液压控制***、无级变速器及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种液力变矩器控制装置、液压控制***、无级变速器及车辆，液力变矩器控制装置包括：液力变矩器控制阀，其第一端通过锁止离合器释放油路、锁止离合器结合油路与液力变矩器连接，其第二端连接至第一润滑冷却油路以及第二润滑冷却油路；辅助油路压力控制阀，其第一端通过第一润滑冷却油路与液力变矩器控制阀的第二端连接，其第二端通过辅助油路与液力变矩器控制阀的第三端连接；其中液力变矩器打开，第一润滑冷却油路与锁止离合器释放油路连通，锁止离合器结合油路与第二润滑冷却油路连通；液力变矩器锁止，辅助油路与锁止离合器结合油路连通，第一润滑冷却油路与第二润滑冷却油路连通。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆变速器技术领域，具体可以涉及一种液力变矩器控制装置、无级变速器液压控制***、无级变速器及车辆。
背景技术
液力变矩器安装在无级变速器前端，输入轴与发动机输出轴相连接，输出轴与离合器相联。液力变矩器依靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩，可以将发动机的扭矩平稳地传递给变速器，防止***过载，有利于车辆平稳起步；另外，在车辆急加速时，起到增大扭矩的作用。当车辆在速度较高的平稳状态下行驶时，液力变矩器会被锁止，失去其功能，发动机输出轴和变速器离合器输入轴直接连接。锁止液力变矩器的目的是提高效率，减少液力损失。
无级变速器的液压控制***与自动变速器液压控制***有所区别。无级变速器液压***压力较高，主油路高压油必须经过减压，才适用于控制液力变矩器。目前，无级变速器液压控制***中的液力变矩器控制***一般包括：辅助油路压力控制阀，液力变矩器压力控制阀，液力变矩器锁止控制阀和电磁阀。主油路供油给辅助油路，在辅助油路压力控制阀调节下，形成辅助油路压力用于为液力变矩器提供基础控制压力。液力变矩器压力控制阀以辅助油路压力为基础，准确控制供给液力变矩器的压力。电磁阀接收电信号，转化为压力输出，调节液力变矩器锁止控制阀，从而控制液力变矩器锁止离合器的锁止和打开。液力变矩器控制***需要在锁止离合器打开时，让油液尽量阻力小地通过液力变矩器，进入润滑冷却***；在锁止离合器结合时，可以根据电磁阀信号，调节施加在锁止离合器上的压力，确保结合可靠；还应可通过对压力的控制，实现锁止离合器的滑摩状态控制。
这种液力变矩器控制***，阀的数量较多，加工制造难度大，成本高。特 别是在锁止离合器打开时，辅助油路的油流过液力变矩器，由于辅助油路压力较高，会产生较大的效率损失。
实用新型内容
为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种液力变矩器控制装置、液压控制***、无级变速器及车辆。
为了达到上述目的，本实用新型采取的技术方案是：一种液力变矩器控制装置，用于控制液力变矩器的打开和锁止，包括：
液力变矩器控制阀，所述液力变矩器控制阀的第一端通过锁止离合器释放油路、锁止离合器结合油路与液力变矩器连接，所述液力变矩器控制阀的第二端连接至第一润滑冷却油路以及第二润滑冷却油路；
辅助油路压力控制阀，所述辅助油路压力控制阀的第一端通过所述第一润滑冷却油路与所述液力变矩器控制阀的第二端连接，所述辅助油路压力控制阀的第二端通过辅助油路与所述液力变矩器控制阀的第三端连接；其中
所述液力变矩器控制阀位于第一状态，所述液力变矩器打开，所述第一状态包括第一润滑冷却油路通过所述液力变矩器控制阀与锁止离合器释放油路连通，所述锁止离合器结合油路通过所述液力变矩器控制阀与第二润滑冷却油路连通；
所述液力变矩器控制阀位于第二状态，所述液力变矩器锁止，所述第二状态包括辅助油路通过液力变矩器控制阀与所述锁止离合器结合油路连通，所述第一润滑冷却油路通过液力变矩器控制阀与所述第二润滑冷却油路连通。
进一步的，还包括油泵、主油路压力控制阀，所述主油路压力控制阀第一端通过主油路连接至所述油泵，所述主油路压力控制阀的第二端通过辅助油路与所述辅助油路压力控制阀的第三端连接。
进一步的，还包括油底壳；
所述油底壳，用于存储无级变速器中所需的液压油；
所述油泵在发动机的驱动下，从油底壳吸取液压油，为液压***提供压力油。
进一步的，还包括电磁阀，所述电磁阀通过电磁阀油路与所述液力变矩器 控制阀的第四端连接；
所述液力变矩器控制阀的第五端通过反馈油路连接至其第一端；
所述第一状态还包括所述电磁阀控制电磁阀油路的输出压力小于设置在所述液力变矩器控制阀远离所述第四端的一端的回位弹簧的弹簧力，反馈油路与所述油底壳连通；
所述第二状态还包括反馈油路的第一端通过所述液力变矩器控制阀与辅助油路连通，反馈油路的第二端通过所述液力变矩器控制阀与锁止离合器结合油路连通，锁止离合器释放油路通过所述液力变矩器控制阀与所述油底壳连通，所述电磁阀控制电磁阀油路的输出压力等于所述回位弹簧的弹簧力和反馈油路第三端作用在所述液力变矩器控制阀的第五端的力的和。
本实用新型还提供一种液压控制***，包括上述的液力变矩器控制装置。
本实用新型还提供一种无级变速器，包括上述的液压控制***。
本实用新型还提供一种车辆，包括上述的无级变速器。
本实用新型的有益效果是：在液力变矩器打开时，润滑冷却油液流过液力变矩器。由于润滑冷却油压力较低，可以减少效率损失，对提高车辆的燃油经济性有积极作用；在液力变矩器结合时，仍然由辅助油路供油，提供较大的结合压力，保证液力变矩器锁止离合器结合可靠。
附图说明
图1表示本实用新型液力变矩器打开状态示意图；
图2表示本实用新型液力变矩器锁止状态示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的结构和原理进行详细说明，所举实施例仅用于解释本实用新型，并非以此限定本实用新型的保护范围。
如图1和图2所示，一种液力变矩器控制装置，用于控制液力变矩器2的打开和锁止，包括：
液力变矩器控制阀1，所述液力变矩器控制阀1的第一端通过锁止离合器释放油路13、锁止离合器结合油路12与液力变矩器2连接，所述液力变矩器 控制阀1的第二端连接至第一润滑冷却油路90以及第二润滑冷却油路91；
辅助油路压力控制阀3，所述辅助油路压力控制阀3的第一端通过所述第一润滑冷却油路90与所述液力变矩器控制阀1的第二端连接，所述辅助油路压力控制阀3的第二端通过辅助油路8与所述液力变矩器控制阀1的第三端连接；其中
所述液力变矩器控制阀1位于第一状态，所述液力变矩器2打开，所述第一状态包括第一润滑冷却油路90通过所述液力变矩器控制阀1与锁止离合器释放油路13连通，所述锁止离合器结合油路12通过所述液力变矩器控制阀1与第二润滑冷却油路91连通；
所述液力变矩器控制阀1位于第二状态，所述液力变矩器2锁止，所述第二状态包括辅助油路8通过液力变矩器控制阀1与所述锁止离合器结合油路12连通，所述第一润滑冷却油路90通过液力变矩器控制阀1与所述第二润滑冷却油路91连通。
液力变矩器2的锁止和打开由液力变矩器内的锁止离合器的结合和打开控制。
在液力变矩器2打开时，润滑冷却油液流过液力变矩器2。由于润滑冷却油压力较低，可以减少效率损失，对提高车辆的燃油经济性有积极作用；在液力变矩器结合时，仍然由辅助油路供油，提供较大的结合压力，保证液力变矩器锁止离合器结合可靠。本实施例中所述液力变矩器控制装置还包括油泵5、主油路压力控制阀6，所述主油路压力控制阀6第一端通过主油路15连接至所述油泵5，所述主油路压力控制阀6的第二端通过辅助油路8与所述辅助油路压力控制阀3的第三端连接。
本实施例中，所述液力变矩器控制装置还包括油底壳4，
所述油底壳4，用于存储无级变速器中所需的液压油；
所述油泵5在发动机的驱动下，从油底壳4吸取液压油，为液压***提供压力油。
主油路压力控制阀6，调节主油路15压力，供给各油路，并且泄漏部分油进入辅助油路8；
辅助油路压力控制阀3，调节辅助油路8的压力，并且泄漏部分油进入润 滑冷却油路9。
因此，主油路压力大于辅助油路压力，辅助油路压力大于润滑冷却油路压力。
在锁止离合器打开时，润滑冷却油液流过液力变矩器。由于润滑冷却油压力较低，可以减少效率损失，对提高车辆的燃油经济性有积极作用。
所述液力变矩器控制装置还包括电磁阀7，所述电磁阀7通过电磁阀油路10与所述液力变矩器控制阀1的第四端连接；
所述液力变矩器控制阀1的第五端通过反馈油路11连接至其第一端；
所述第一状态还包括所述电磁阀7控制电磁阀油路10的输出压力小于设置在所述液力变矩器控制阀1远离所述第四端的一端的回位弹簧14的弹簧力，反馈油路11与所述油底壳4连通（反馈油路11的第一端与所述油底壳4连通，反馈油路11的第二端被封堵，反馈油路11的第三端作用在所述液力变矩器控制阀1的第五端）；
所述第二状态还包括反馈油路11的第一端通过所述液力变矩器控制阀1与辅助油路8连通，反馈油路11的第二端通过所述液力变矩器控制阀1与锁止离合器结合油路12连通，锁止离合器释放油路13通过所述液力变矩器控制阀1与所述油底壳4连通，所述电磁阀1控制电磁阀油路10的输出压力等于所述回位弹簧14的弹簧力和反馈油路11的第三端作用在所述液力变矩器控制阀1的第五端的力的和。
所述液力变矩器2打开时，第一润滑冷却油路90通过所述液力变矩器控制阀1与锁止离合器释放油路13连通，第二润滑冷却油路91通过所述液力变矩器控制阀1与锁止离合器结合油路12连通，而辅助油路8的高压油在阀1处被堵截，不能流入液力变矩器。液力变矩器控制反馈油路11与油底壳4相通，阀1右端的反馈油路11没有压力，保证液力变矩器控制阀1的位置稳定。
所述液力变矩器2锁止时，辅助油路8中的液压油经过液力变矩器控制阀1进入反馈油路11，然后大部分油再次通过液力变矩器控制阀1进入锁止离合器结合油路12，流入液力变矩器2，将压力作用在锁止离合器活塞上，驱动锁止离合器结合，液力变矩器实现锁止，另一部分进入反馈油路11的油作用在阀1的右端，对阀1施加向左的力。所述第一润滑冷却油路90通过液力变矩 器控制阀1与所述第二润滑冷却油路91连通。
以下具体介绍液力变矩器锁止和打开状态。
液力变矩器控制阀1，与液力变矩器2通过锁止离合器释放油路13和锁止离合器结合油路12相联。液力变矩器内锁止离合器打开时，电磁阀7控制的电磁阀油路10压力较低，不能克服液力变矩器控制阀1的回位弹簧14的力，液力变矩器控制阀1处于图1所示位置。第一润滑冷却油路90中的液压油经过液力变矩器控制阀1后，通过锁止离合器释放油路13流入液力变矩器2，经锁止离合器结合油路12流出液力变矩器2，再次经过液力变矩器控制阀1后，进入第二润滑冷却油路91。而辅助油路8的高压油在液力变矩器控制阀1处被堵截，不能流入液力变矩器2。液力变矩器2控制反馈油路11与油底壳4相通，液力变矩器控制阀1右端的反馈油路11没有压力，保证液力变矩器控制阀1的位置稳定。
需要液力变矩器锁止离合器结合时，电磁阀7控制的电磁阀油路10压力升高，压力克服回位弹簧14的力，将液力变矩器控制阀1移动到如图2所示位置。辅助油路8中的液压油经过液力变矩器控制阀1进入反馈油路11，大部分油再次通过液力变矩器控制阀1进入锁止离合器结合油路12，流入液力变矩器2，将压力作用在锁止离合器活塞上，驱动锁止离合器结合，液力变矩器实现锁止。润滑冷却油此时通过第一润滑冷却油路90进入液力变矩器控制阀1，不进入液力变矩器2，通过液力变矩器控制阀1直接再次流入第二润滑冷却油路91中。
液力变矩器锁止时，进入反馈油路11油作用在液力变矩器控制阀1的右端，对液力变矩器控制阀1施加向左的力。进入锁止离合器结合油路12的油的压力与作用在液力变矩器控制阀1的右端的压力相同。根据液力变矩器控制阀1受力的平衡关系，向左的电磁阀压力（电磁阀7控制电磁阀油路10的输出压力）与向右的弹簧力（回位弹簧14施加的力）和反馈压力（进入反馈油路11油作用在液力变矩器控制阀1的右端，对液力变矩器控制阀1施加向左的力）相等，弹簧力的变化范围较小，因此通过调节电磁阀7的输出压力，就可以控制反馈压力的大小，从而实现对液力变矩器2的锁止压力和滑摩状态的控制。
需要说明的是，如图1和图2所示，本实施例中的所述液力变矩器控制阀1的第一端表示液力变矩器控制阀1上设置有与锁止离合器释放油路13、锁止离合器结合油路12连通的接口、与反馈油路11连通的接口的部分；所述液力变矩器控制阀1的第二端表示液力变矩器控制阀1上设有可与第一润滑冷却油路90、第二润滑冷却油路91连通的接口的部分；所述液力变矩器控制阀1的第三端表示液力变矩器控制阀1上设有可与辅助油路8连通的接口的部分；所述液力变矩器控制阀1的第四端表示液力变矩器控制阀1上设置有与电磁阀油路10连通的接口的部分；所所述液力变矩器控制阀1的第五端表示液力变矩器控制阀1上设置有与反馈油路11连通的接口的部分。
本实施例中所述辅助油路压力控制阀3的第一端表示所述辅助油路压力控制阀3上设有与第一润滑冷却油路90连通的接口的部分；所述辅助油路压力控制阀3的第二端表示所述辅助油路压力控制阀3上通过辅助油路8与液力变矩器控制阀1的第三端连接的部分；所述辅助油路压力控制阀3的第三端表示所述辅助油路压力控制阀3上设有与辅助油路8连通的接口的部分，即通过辅助油路8与主油路压力控制阀6连通的部分；如图1和图2所示，本实施例中所述辅助油路压力控制阀3的第二端和第三端共用辅助油路压力控制阀3上的同一接口。
本实施例中所述主油路压力控制阀6的第一端表示所述主油路压力控制阀6上设置有与主油路15连通的接口的部分；所述主油路压力控制阀6的第二端表示所述主油路压力控制阀6上设置有与辅助油路8连通的接口的部分。
通过采用本专利结构，可以使液力变矩器的压力控制功能和锁止控制功能集成在一个阀上，使结构更加紧凑，减少零件数量和加工难度，降低成本。
本实用新型还提供一种液压控制***，包括上述的液力变矩器控制装置。
本实用新型还提供一种无级变速器，包括上述的液压控制***。
本实用新型还提供一种车辆，包括上述的无级变速器。
以上所述为本实用新型较佳实施例，应当指出，对于本领域普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型保护范围。
Claims (7)
1.一种液力变矩器控制装置，用于控制液力变矩器的打开和锁止，其特征在于，包括：
液力变矩器控制阀，所述液力变矩器控制阀的第一端通过锁止离合器释放油路、锁止离合器结合油路与液力变矩器连接，所述液力变矩器控制阀的第二端连接至第一润滑冷却油路以及第二润滑冷却油路；
辅助油路压力控制阀，所述辅助油路压力控制阀的第一端通过所述第一润滑冷却油路与所述液力变矩器控制阀的第二端连接，所述辅助油路压力控制阀的第二端通过辅助油路与所述液力变矩器控制阀的第三端连接；其中
所述液力变矩器控制阀位于第一状态，所述液力变矩器打开，所述第一状态包括第一润滑冷却油路通过所述液力变矩器控制阀与锁止离合器释放油路连通，所述锁止离合器结合油路通过所述液力变矩器控制阀与第二润滑冷却油路连通；
所述液力变矩器控制阀位于第二状态，所述液力变矩器锁止，所述第二状态包括辅助油路通过液力变矩器控制阀与所述锁止离合器结合油路连通，所述第一润滑冷却油路通过液力变矩器控制阀与所述第二润滑冷却油路连通。
2.根据权利要求1所述的液力变矩器控制装置，其特征在于，还包括油泵、主油路压力控制阀，所述主油路压力控制阀第一端通过主油路连接至所述油泵，所述主油路压力控制阀的第二端通过辅助油路与所述辅助油路压力控制阀的第三端连接。
3.根据权利要求2所述的液力变矩器控制装置，其特征在于，还包括油底壳；
所述油底壳，用于存储无级变速器中所需的液压油；
所述油泵在发动机的驱动下，从油底壳吸取液压油，为液压***提供压力油。
4.根据权利要求3所述的液力变矩器控制装置，其特征在于，还包括电磁阀，所述电磁阀通过电磁阀油路与所述液力变矩器控制阀的第四端连接；
所述液力变矩器控制阀的第五端通过反馈油路连接至其第一端；
所述第一状态还包括所述电磁阀控制电磁阀油路的输出压力小于设置在所述液力变矩器控制阀远离所述第四端的一端的回位弹簧的弹簧力，反馈油路与所述油底壳连通；
所述第二状态还包括反馈油路的第一端通过所述液力变矩器控制阀与辅助油路连通，反馈油路的第二端通过所述液力变矩器控制阀与锁止离合器结合油路连通，锁止离合器释放油路通过所述液力变矩器控制阀与所述油底壳连通，所述电磁阀控制电磁阀油路的输出压力等于所述回位弹簧的弹簧力和反馈油路第三端作用在所述液力变矩器控制阀的第五端的力的和。
5.一种液压控制***，其特征在于，包括权利要求1-4任一项所述的液力变矩器控制装置。
6.一种无级变速器，包括如权利要求5所述的液压控制***。
7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6所述的无级变速器。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CX01 | Expiry of patent term |
Granted publication date: 20131225 |
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| CX01 | Expiry of patent term | ||
| CU01 | Correction of utility model |
Correction item: Termination upon expiration of patent Correct: Revocation of Patent Expiration and Termination False: On July 7, 2023, the expiration and termination of the 39 volume 2702 patent Number: 27-02 Volume: 39 |
|
| CU01 | Correction of utility model | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20131225 |