CN202608501U - 一种分离缓冲型减振器支柱及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种分离缓冲型减振器支柱及汽车。本实用新型提供了一种分离缓冲型减振器支柱，包括螺旋弹簧、缓冲限位块、减振器、前悬架缓冲合件、弹簧上座和平面轴承，其中，所述前悬架缓冲合件包括底端连接板和顶端连接板，所述容置空腔内设有内连接板，所述缓冲限位块套设在所述减振器上，所述底端连接板设有避让通孔，所述减振器穿过所述避让通孔与所述内连接板连接，所述平面轴承的顶端与所述底端连接板的底端连接。本实用新型还提供了一种汽车。本实用新型的有益效果是：较好地分离了弹性力传递路径、缓冲限位力传递路径和阻尼力传递路径，从而获得最佳的乘坐舒适性和操控性，增大了平面轴承的工作半径，提高了稳定性。

Description

一种分离缓冲型减振器支柱及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架装置的配置，尤其涉及车辆悬架装置的配置中的一种分离缓冲型减振器支柱及汽车。

背景技术

目前，大多数小型乘用车的前悬架***采用麦弗逊式减振器支柱（下文简称“支柱”），该支柱作为悬架导向杆系，还兼有支承车身、减振的功能。

如图1和图2所示，采用的支柱产品结构主要由螺旋弹簧1、缓冲限位块2和减振器3等弹性、阻尼件以及弹簧上座5、平面轴承6、前悬架缓冲合件4、前悬支座401等组成，并通过前悬支座401刚性连接到车身上。

而支柱上各种力的传递路径如图2所示：

1）弹性力传递路径101：螺旋弹簧1→弹簧上座5→平面轴承6→前悬架缓冲合件4→前悬支座401→车身；

2）缓冲限位力传递路径102：缓冲限位块2→弹簧上座5→平面轴承6→前悬架缓冲合件4→前悬支座401→车身；

3）阻尼力传递路径103：减振器3→前悬架缓冲合件4→前悬支座401→车身；

这种结构存在以下问题：

1）对比上述三种力的传递路径，前悬架缓冲合件4是它们共同的缓冲件。三种力对缓冲件的动特性和静特性的要求不同，但是前悬架缓冲合件4作为共同的缓冲件，无法同时满足各自的动静特性要求，从而降低了乘坐舒适性和操控性。

2）平面轴承的工作半径受到结构的限制，只能采用规格尺寸较小的平面轴承，结构稳定性差。

发明内容

为了解决现有技术中的问题，本实用新型提供了一种分离缓冲型减振器支柱及具有该分离缓冲型减振器支柱的汽车。

本实用新型提供了一种分离缓冲型减振器支柱，包括螺旋弹簧、缓冲限位块、减振器、前悬架缓冲合件、弹簧上座和平面轴承，其中，所述前悬架缓冲合件包括上下抱合形成一容置空腔的底端连接板和顶端连接板，所述容置空腔内设有与所述顶端连接板或者底端连接板连接的内连接板，所述缓冲限位块套设在所述减振器上，所述底端连接板设有供所述减振器穿过而不供所述缓冲限位块穿过的避让通孔，所述减振器穿过所述避让通孔与所述内连接板连接，所述平面轴承的顶端与所述底端连接板的底端连接，所述平面轴承的底端与所述弹簧上座的顶端连接，所述螺旋弹簧与所述弹簧上座相抵接。

作为本实用新型的进一步改进，所述容置空腔内设有第一缓冲件，所述第一缓冲件分别与所述内连接板连接，所述第一缓冲件的顶端与所述顶端连接板相抵接，所述第一缓冲件的底端与所述底端连接板相抵接。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一缓冲件为第一橡胶缓冲件，所述第一橡胶缓冲件与所述内连接板硫化粘连成一体。

作为本实用新型的进一步改进，所述螺旋弹簧与所述弹簧上座之间夹设有第二缓冲件。

作为本实用新型的进一步改进，所述顶端连接板包括一沿所述减振器的轴线向上凸起的上凸包和绕所述上凸包一周的上凸缘，所述底端连接板包括一沿所述减振器的轴线向下凹陷的下凹包和绕所述下凹包一周的下凸缘，所述容置空腔为所述上凸包与所述下凹包相抱合而成。

作为本实用新型的进一步改进，所述底端连接板的下凸缘与所述顶端连接板的上凸缘通过紧固件固定连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述平面轴承与所述弹簧上座固定连接为一体式，所述平面轴承与所述弹簧上座分别套设在所述下凹包的侧面，所述平面轴承的顶端与所述下凸缘的底端固定连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述顶端连接板的上凸缘的顶面设有沿所述减振器的轴线向上凸起的凸台，所述凸台至少有三个并沿所述上凸缘的周向布置。

作为本实用新型的进一步改进，所述内连接板通过螺母与所述减振器固定连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述缓冲限位块为筒状，所述缓冲限位块的最大直径大于所述避让通孔的孔径，所述缓冲限位块连接有防尘罩。

本实用新型还提供了一种汽车，包括所述的分离缓冲型减振器支柱。

本实用新型的有益效果是：通过上述方案，将前悬架缓冲合件改进为底端连接板、顶端连接板、第一缓冲件和和内连接板，较好地分离了弹性力传递路径、缓冲限位力传递路径和阻尼力传递路径，三者的传递路径为：

1、                  弹性力传递路径：螺旋弹簧的弹力通过弹簧上座传递给平面轴承，而平面轴承则通过底端连接板传递给顶端连接板，再通过顶端连接板传递给车身；

2、                  缓冲限位力传递路径：缓冲限位块的缓冲限位力则直接传递给底端连接板，再通过顶端连接板传递给车身；

3、                  阻尼力传递路径：减振器的阻尼力则通过内连接板传递给第一缓冲件，再通过第一缓冲件传递给顶端连接板或者底端连接板，进而传递给车身；

将弹簧力、缓冲限位力与阻尼力分开传递，可各自设定相关第一缓冲件、第二缓冲件和缓冲限位块的动静特性，从而获得最佳的乘坐舒适性和操控性，也使得第一缓冲件、第二缓冲件和缓冲限位块受力比较单一，提高了可靠性，平面轴承原工作半径不再受限制，增大了平面轴承的工作半径，较好的提高了分离缓冲型减振器支柱的稳定性。

附图说明

图1是现有技术中传统的减振器支柱的结构示意图；

图2是现有技术中传统的减振器支柱的剖视图；

图3是本实用新型一种分离缓冲型减振器支柱的主视图；

图4是本实用新型一种分离缓冲型减振器支柱的剖视图

图5是本实用新型一种分离缓冲型减振器支柱的立体结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图说明及具体实施方式对本实用新型进一步说明。

图3至图5中的附图标号为：螺旋弹簧1；缓冲限位块2；减振器3；前悬架缓冲合件4；底端连接板401；顶端连接板402；第一缓冲件403；内连接板404；紧固件405；凸台406；弹簧上座5；平面轴承6；第二缓冲件7；防尘罩8；螺母9；弹性力传递路径101；缓冲限位力传递路径102；阻尼力传递路径103。

如图3至图5所示，一种分离缓冲型减振器支柱，包括沿同一轴线安装的螺旋弹簧1、缓冲限位块2、减振器3、前悬架缓冲合件4、弹簧上座5和平面轴承6，其中，所述前悬架缓冲合件4包括上下抱合形成一容置空腔的底端连接板401和顶端连接板402，所述容置空腔内设有与所述顶端连接板402或者底端连接板401连接的内连接板404，所述容置空腔内设有第一缓冲件403，所述第一缓冲件403分别与所述内连接板404连接，所述第一缓冲件403的顶端与所述顶端连接板402相抵接，所述第一缓冲件403的底端与所述底端连接板401相抵接，所述缓冲限位块2套设固定在所述减振器3上，所述底端连接板401设有供所述减振器3穿过而不供所述缓冲限位块2穿过的避让通孔，所述减振器3穿过所述避让通孔与所述内连接板404连接，所述平面轴承6的顶端与所述底端连接板401的底端连接，所述平面轴承6的底端与所述弹簧上座5的顶端连接，所述螺旋弹簧1与所述弹簧上座5相抵接。

如图3至图5所示，所述第一缓冲件403为第一橡胶缓冲件，所述第一橡胶缓冲件与所述内连接板404硫化粘连成一体，具体为，所述第一橡胶缓冲件为圆环状，所述内连接板404嵌入所述第一橡胶缓冲件的内圆周侧面的中部。

如图3至图5所示，所述螺旋弹簧1与所述弹簧上座5之间夹设有第二缓冲件7，所述第二缓冲件7为第二橡胶缓冲件，所述第二橡胶缓冲件为圆环状，所述第二橡胶缓冲件的截面为弧状。

如图3至图5所示，所述顶端连接板402包括一沿所述减振器3的轴线向上凸起的上凸包和绕所述上凸包一周的上凸缘，所述底端连接板401包括一沿所述减振器3的轴线向下凹陷的下凹包和绕所述下凹包一周的下凸缘，所述容置空腔为所述上凸包与所述下凹包相抱合而成。

如图3至图5所示，所述底端连接板401的下凸缘与所述顶端连接板402的上凸缘通过紧固件405固定连接，具体为，所述底端连接板401的下凸缘与所述顶端连接板402的上凸缘通过铆钉铆接。

如图3至图5所示，所述平面轴承6与所述弹簧上座5固定连接为一体式，即将述平面轴承6与所述弹簧上座5一体化，所述平面轴承6与所述弹簧上座5分别套设在所述下凹包的侧面，所述平面轴承6的顶端与所述下凸缘的底端固定连接。

如图3至图5所示，所述顶端连接板402的上凸缘的顶面设有沿所述减振器3的轴线向上凸起的凸台406，所述凸台406有三个并沿所述上凸缘的周向间隔120度布置，使三个所述凸台406构成一个平面，可消除在车身与分离缓冲型减振器支柱的上端面之间由于形状公差和工作变形导致的贴合不良现象，从而减小异响的发生几率。

如图3至图5所示，所述内连接板404通过螺母9与所述减振器3固定连接。

如图3至图5所示，所述缓冲限位块2为筒状，所述缓冲限位块2的最大直径大于所述避让通孔的孔径，即当车身向下时，所述底端连接板401将与所述缓冲限位块2相抵接，缓冲限位块2又与减振器端面抵接，即所述底端连接板401将受所述缓冲限位块2的限位而不再向下运动，所述缓冲限位块2连接有防尘罩8，用于防尘。

本实用新型还提供了一种汽车，包括所述的分离缓冲型减振器支柱。

本实用新型提供的一种分离缓冲型减振器支柱及具有该分离缓冲型减振器支柱的汽车的工作原理为：将前悬架缓冲合件4改进为底端连接板401、顶端连接板402、第一缓冲件403和内连接板404，较好地分离了弹性力传递路径101、缓冲限位力传递路径102和阻尼力传递路径103，三者的传递路径为：

1、                  弹性力传递路径101：螺旋弹簧1的弹力先通过第二缓冲件7传递给弹簧上座5，再通过弹簧上座5传递给平面轴承6，而平面轴承6则通过底端连接板401传递给顶端连接板402，再通过顶端连接板402传递给车身；

2、                  缓冲限位力传递路径102：缓冲限位块2的缓冲限位力则直接传递给底端连接板401，底端连接板401则通过顶端连接板402传递给车身；

3、                  阻尼力传递路径103：减振器3的阻尼力则通过内连接板404传递给第一缓冲件403，再通过第一缓冲件403传递给顶端连接板402或者底端连接板401，进而传递给车身；

将弹簧力、缓冲限位力与阻尼力分开传递，可各自设定相关第一缓冲件403、第二缓冲件7和缓冲限位块2的动静特性，从而获得最佳的乘坐舒适性和操控性，也使得第一缓冲件403、第二缓冲件7和缓冲限位块2受力比较单一，提高了可靠性，平面轴承6原工作半径不再受限制，增大了平面轴承6的工作半径，较好的提高了分离缓冲型减振器支柱的稳定性，通过三个所述凸台406`构成一个平面，可消除在车身与分离缓冲型减振器支柱的上端面之间由于形状公差和工作变形导致的贴合不良现象，从而减小异响的发生几率。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：包括螺旋弹簧（1）、缓冲限位块（2）、减振器（3）、前悬架缓冲合件（4）、弹簧上座（5）和平面轴承（6），其中，所述前悬架缓冲合件（4）包括上下抱合形成一容置空腔的底端连接板（401）和顶端连接板（402），所述容置空腔内设有内连接板（404），所述容置空腔内设有第一缓冲件（403），所述第一缓冲件（403）分别与所述内连接板（404）连接，所述第一缓冲件（403）的顶端与所述顶端连接板（402）相抵接，所述第一缓冲件（403）的底端与所述底端连接板（401）相抵接，所述缓冲限位块（2）套设在所述减振器（3）上，所述底端连接板（401）设有供所述减振器（3）穿过而不供所述缓冲限位块（2）穿过的避让通孔，所述减振器（3）穿过所述避让通孔与所述内连接板（404）连接，所述平面轴承（6）的顶端与所述底端连接板（401）的底端连接，所述平面轴承（6）的底端与所述弹簧上座（5）的顶端连接，所述螺旋弹簧（1）与所述弹簧上座（5）相抵接。

2.根据权利要求1所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述第一缓冲件（403）为第一橡胶缓冲件，所述第一橡胶缓冲件与所述内连接板（404）硫化粘连成一体。

3.根据权利要求1所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述螺旋弹簧（1）与所述弹簧上座（5）之间夹设有第二缓冲件（7）。

4.根据权利要求1所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述顶端连接板（402）包括一沿所述减振器（3）的轴线向上凸起的上凸包和绕所述上凸包一周的上凸缘，所述底端连接板（401）包括一沿所述减振器（3）的轴线向下凹陷的下凹包和绕所述下凹包一周的下凸缘，所述容置空腔为所述上凸包与所述下凹包相抱合而成。

5.根据权利要求4所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述底端连接板（401）的下凸缘与所述顶端连接板（402）的上凸缘通过紧固件（405）固定连接。

6.根据权利要求4所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述平面轴承（6）与所述弹簧上座（5）固定连接为一体式，所述平面轴承（6）与所述弹簧上座（5）分别套设在所述下凹包的侧面，所述平面轴承（6）的顶端与所述下凸缘的底端固定连接。

7.根据权利要求4所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述顶端连接板（402）的上凸缘的顶面设有沿所述减振器（2）的轴线向上凸起的凸台（406），所述凸台（406）至少有三个并沿所述上凸缘的周向布置。

8.根据权利要求1所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述内连接板（404）通过螺母（9）与所述减振器（2）固定连接。

9.根据权利要求1所述分离缓冲型减振器支柱，其特征在于：所述缓冲限位块（2）为筒状，所述缓冲限位块（2）的最大直径大于所述避让通孔的孔径，所述缓冲限位块（2）连接有防尘罩（8）。

10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求1至9中任一项所述的分离缓冲型减振器支柱。

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