CN202491806U

CN202491806U - 铁路车辆制动风管自动接解器

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Publication number: CN202491806U
Application number: CN2012200699968U
Authority: CN
Inventors: 白鹏
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-02-29
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2022-02-28

Abstract

一种铁路车辆制动风管自动接解器，属于铁路附属装置，它包括接解器主体、盒套和安装座。前端面设有调正突起和调正凹槽、前端面下半部设有定位突起或定位凹槽，形成调正结构；所述接解器主体的前部两侧分别相对设置锁钩和解锁杆，形成自动锁紧、解锁结构；所述解触器主体的后部可滑动的套置在一盒套内；盒内有缓冲结构；所述盒套的后部套置在安装座孔内；所述的安装座固定在车钩的正上方或正下方。本实用新型能使铁路车辆编组中的接解工作量减少七分之六，大大缩短了铁路物流的运转速度，无需操作人员为接解风管进入辆车厢之间，从而确保了工作人员的人身安全。

Description

铁路车辆制动风管自动接解器

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆制动风管的连接装置，用于铁路车辆风管的接合与分离、通风的连通和关闭，具体地说是一种铁路车辆制动风管自动接解器。

背景技术

自铁路车辆制动采用气压方式以来，车辆风管均采用手动方式进行，其作业过程如下，接：①操作人员进入两车厢之间，手动将接解器对接；②打开风管一端的折角塞门；③打开另一端的折角塞门；解：①车钩分离前操作人员进入两车厢之间，关闭来风端折角塞门；②关闭另一折角塞门；③手动打开接解器。

这种作业方式，需要操作人员进入两车厢之间手动完成相邻两车厢之间的风管接头的接合与分离、通风塞门的连通与关闭，该种作业方式完全采用手动操作，自动化程度低，效率低下，且对操作人员的人身安全构成了一定的威胁。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种铁路车辆制动风管自动接解器，无需操作人员，即可与车钩同步自动完成两连接车厢制动风管的接合且同步实现风管的自动通风，能与车钩同步自动完成两连接车厢制动风管的分离且同步实现自动风管关闭塞门，自动化程度高，安全可靠。必要时可使用手动操作模式，同时可实现在不拆装的情况下方便维修的目的。

本实用新型解决其技术问题所采取的技术方案是：该种铁路车辆制动风管自动接解器，其特征在于，包括

接解器主体，所述接解器主体前端面上部设有调正突起和调正凹槽、前端面下部设有定位突起和定位凹槽，所述调正突起和调正凹槽的左右侧面和上下面皆为曲面或斜面，形成调正结构；所述接解器主体的前部两侧分别相对设置锁钩和解锁杆，形成自动锁紧、自动解锁结构；所述接解器主体内部有一个和列车气源管道连通的空腔，在所述空腔安装一可以启闭的阀门组件，用于控制气源管路的阀门，所述的气源管道端***动连接一可与现有接解器端口相配合的活接头；所述接解器主体的后部可滑动的套置在盒套内；

所述盒套中具有前部的第一空腔和后部的第二空腔，所述第一空腔的前部有斜面收口，且所述第一空腔的上侧面内有滑槽，所述第一空腔的下侧面有缺口，所述盒套的后部设有螺母紧固结构；所述盒套的后部套置在安装座孔内，所述盒套与安装座两者之间为活动连接；

所述接解器主体后部套置在盒套内部，且在所述接解器主体和盒套之间安装弹簧，所述弹簧两端分别抵触在滑动片和垫片上，所述滑动片和垫片分别靠在接解器主体和第二空腔的阶梯台阶上，形成缓冲结构；

所述的安装座固定在车钩的正上方或正下方，所述安装座的安装孔为上下边为水平状态的六边形。

所述的自动锁紧、解锁结构包括中部与接解器主体铰接的锁钩和解锁杆，所述锁钩和解锁杆的一端自由设置，另一端与盒套斜面收口配合且可在第一空腔的滑槽内滑动，并通过预紧弹簧预紧；与锁钩接触的盒套前部侧壁上有一螺丝孔，螺丝孔内设有一个顶丝。

所述的阀门组件为一滑阀，所述滑阀包括安装在空腔内的阀体和密封垫片，所述阀体为由直径较小的阀芯和直径较大的阀盖组成，阀体内设有通孔，所述阀盖的内端面通过弹簧连接在接解器主体的空腔壁上，这样就可以通过阀体的直线运动来控制气源气流的通和闭。

所述的阀门组件为一折角阀，所述折角阀包括安装在空腔内的球状或柱状的阀芯，所述阀芯通过转轴与一阀柄连接成一体，所述阀柄为半圆弧形且位于阀芯的下侧，且在所述接解器主体前端面下部设有和相对阀柄配合的推拉杆，所述推拉杆的端部为折弯状，可以推动和拉动阀芯扭转，通过阀芯的的旋转运动控制气流的通和闭，是另一种的阀门形式。

本实用新型的有益效果是：该实用新型需成对使用，由于自身重力的原因，自动接解器的前端下降，形成一定的插接角度，该插接角度落在列车的允许误差之内。本实用新型能使铁路车辆编组中的接解工作量减少七分之六，大大缩短了铁路物流的运转速度，无需操作人员为接解风管而进入辆车厢之间，从而确保了工作人员的人身安全。且便于维护，自动化程度高。

本实用新型在插接的过程中具有多个自由度的调节功能，找正位置后通过锁钩迅速结为一体，满足列车正常使用的要求。

附图说明

图1为本实用新型的前端面示意图；

图2为图1的A-A示意图；

图3为接解器主体的剖面图；

图4为盒套的剖面图；

图5为本实用新型的安装示意图；

图6为安装座局部视图；

图7为脱离瞬间状态图；

图8为接通锁定状态图；

图9为更换密封垫状态图；

图中：1接解器主体，11调正突起，12调正凹槽，13定位突起，131定位凹槽，14锁钩，15解锁杆，16空腔，17滑阀，18气源管道，19活接头，111斜面，112预紧弹簧，113顶丝，2盒套，21第一空腔，22第二空腔，23斜面收口，25滑动片，26弹簧，27垫片，28滑槽，29缺口，3安装座，31 安装孔，32螺母。

具体实施方式

实施例一

如图1～6所示，该种铁路车辆制动风管自动接解器,包括接解器主体1、盒套2及固定用安装座3。

所述接解器主体1的前半部截面为方形，后半部截面为圆形；接解器主体前端面的上部设有调正突起11和调正凹槽12，接解器主体前端面下部设有定位突起13和定位凹槽131，所述调正突起的两侧面和上下面皆为曲面。彼此相邻的两个接解器主体相互靠近后，在外力的作用下，首先通过左右两个调正突起实现两个接解器的初步调正，再通过定位突起是实现精确定位，两者以插合的方式逐步合拢，它们共同形成了调正机构，是一种导向的插接结构。

接解器主体的前部两侧有分别相对铰接设置的锁钩14和解锁杆15，形成自动锁紧、解锁结构；接解器主体内部有一个和列车气源管道18连接的空腔16，空腔在接解器主体前端通过滑阀17与外界相通，阀门组件在弹簧的预紧作用下处于关闭状态，当在外力的作用下滑阀里侧移动可以实现气管的连通，形成了供气的主通道。气源管道18端口侧面有一环形凸起，通过环形卡扣连接一可与现有接解器端口形状相配合的活接头19，所述活接头的内侧有一环形卡槽，相互配合的环形凸起和环形卡槽共同形成了环形卡扣，所述活接头可相对于气源管道旋转；所述接解器主体的后部可滑动的套置在一盒套内。

活接头与列车现有接解器软管在同一侧，可与现有的接解器进行配合，当不需要自动接解时，可以绕过本实用新型直接与两车厢现有的接触器进行连接，实现了手动、自动兼容的效果。

所述盒套包括第一空腔21和内部为阶梯孔的第二空腔22，第一空腔21内置锁钩14、解锁杆15及滑动片25。第一空腔的前端有斜面收口23，第一空腔上侧面有滑槽28，下侧面有缺口29，滑动片通过自然状态的弹簧26（在顶送和连接瞬间受压迫处于压缩状态）抵触在垫片27上，垫片抵触在接解器主体的后部的环形阶梯上，实质上是在接解器主体和盒套之间安装了一个缓冲弹簧，形成缓冲结构；可以缓冲来自车厢前后两个方向的冲击力，所述盒套2的后部通过螺母32固定套置在安装座内，且两者之间有活动的间隙。

安装座3固定在车车钩的正上方或正下方，所述安装座的安装孔31为上下边为水平状态的六边形。由于盒套外径和安装孔弧半径之间有差值，本实用新型在自身重力的作用下，接解器主体的前端会下降。同时盒套可在安装孔内做左右上下的摆动和适量的扭动，同时盒套与接解器主体间还可以做适量的相对运动，所以能适应车辆待连接、连接、顶送、牵引及运行中的各种情况。

所述的自动锁紧、解锁结构包括中部与接解器主体铰接的锁钩和解锁杆，解锁杆前端处有一斜面111，所述锁钩和解锁杆的一端自由设置，另一端与盒套成斜面配合且通过预紧弹簧112预紧，锁钩和解锁杆可同时做张合运动，为便于检修，在与锁钩接触的盒套上设有一个顶丝113。

作为阀门组件的一种常用情况，阀门组件为一滑阀17，也就是通过阀门的直线滑动来控制阀门的开和关，该滑阀17包括安装在空腔内的阀体和密封垫片，该阀体为由直径较小的阀芯和直径较大的阀盖组成，整体成塞状，且在阀芯上设有气流通道，阀盖的内端面通过弹簧连接在接解器主体的空腔壁上。通过外界对滑阀施力，如图7图8中表示的为滑阀的两种工作状态，可以有效改善阀门的启闭。

另外气源管道连接一个开口与现有的普通风管接解器相配合的可转动的活接头，通过活接头与现有的普通风管接解器连接可实现很好的连接效果，可实现手动的功能。

本实用新型通过将安装座固定在车钩的正上方或正下方（二者选其一），车厢连接时，前部的自动调正部分的突起首先接触，由于突起为斜面结构，相互插接后可以实现自动找正，左右配合斜面实现左右的调正，上下配合斜面实现上下的调正，继而在两车厢连接外力的作用下和为一体。

锁钩自动滑入对方锁扣部位，实现两者的锁定，如图8所示。

如图7所示，在两车厢分离的过程中，当车厢之间的车钩解除锁定状态后，接解器主体之间受到一个车厢解体外力的作用，使盒套与接解器主体产生位移，继而使解锁钩和解锁杆后端受压迫而张启，继而推动锁钩脱离，同时滑阀关闭。

如图9所示，当需要更换密封圈时，首先旋转盒套上的顶丝，手动打开锁钩，然后用力向上推动两接解器主体，此时两个接解器主体以下部的定位突起为转动轴向上***，到达设计角度时自动定位，张开一定的角度，并在内部弹簧的作用下保持状态不变，以便进行密封圈的更换，更换完毕后下压两接触器主体即可恢复到原状态。

实施例2

与实施例1不同之处在于，阀门组件的不同，在该实施例中，阀门组件为一折角阀，也叫旋转阀，就是通过阀芯的转动来控制阀门的开和关闭。该折角阀和现有的折角塞门具有相类似的结构，折角阀包括安装在空腔内的球状或柱状的阀芯，该球阀是通过阀柄进行旋转操作的，具有关闭和打开两种状态，和现有的球阀结构类似，阀芯通过转轴和一阀柄连接成一体。为配合完成自动接解的功能，重点在于对阀柄的形状进行了改进，阀柄为半圆弧形且位于阀芯的下侧，且在接解器主体前端面上设有和相对阀柄配合的推拉杆，所述推拉杆的端部为折弯状，这样当两个相邻的接解主体进行配合时，可以通过对方的推拉杆进行驱动弧形的阀柄进行旋转，进而可以推动和拉动阀芯扭转，完成气路的接通或关闭。该种结构的阀门组件可以完成铁道部的过球实验。除说明书所述的技术特征外，均为本专业技术人员的已知技术。

Claims

1.一种铁路车辆制动风管自动接解器，其特征在于，包括

接解器主体，所述接解器主体前端面上部设有调正突起和调正凹槽、前端面下部设有定位突起和定位凹槽，所述调正突起和调正凹槽的左右侧面和上下面皆为曲面或斜面，形成调正结构；所述接解器主体的前部两侧分别相对设置锁钩和解锁杆，形成自动锁紧、自动解锁结构；所述接解器主体内部有一个和列车气源管道连通的空腔，在所述空腔安装一可以启闭的阀门组件，所述的气源管道端***动连接一可与现有接解器端口相配合的活接头；所述接解器主体的后部可滑动的套置在盒套内；

2.根据权利要求1所述的铁路车辆制动风管自动接解器，其特征是，所述的自动锁紧、解锁结构包括中部与接解器主体铰接的锁钩和解锁杆，所述锁钩和解锁杆的一端自由设置，另一端与盒套斜面收口配合且可在第一空腔的滑槽内滑动，并通过预紧弹簧预紧，与锁钩接触的盒套前部侧壁上有一螺丝孔，螺丝孔内设有一个顶丝。

3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动风管自动接解器，其特征是，所述的阀门组件为一滑阀，所述滑阀包括安装在空腔内的阀体和密封垫片，所述阀体为由直径较小的阀芯和直径较大的阀盖组成，阀体内设有通孔，所述阀盖的内端面通过弹簧连接在接解器主体的空腔壁上。

4.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动风管自动接解器，其特征是，所述的阀门组件为一折角阀，所述折角阀包括安装在空腔内的球状或柱状的阀芯，所述阀芯通过转轴和一阀柄连接成一体，所述阀柄为半圆弧形且位于阀芯的下侧，且在所述接解器主体前端面下部设有和相对阀柄配合的推拉杆，所述推拉杆的端部为可以推动和拉动阀芯扭转的折弯状。