CN202381676U - 驻车机构 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种对减速器中的输入轴进行锁定驻车的驻车机构，输入轴安装有一驻车齿轮，其中，驻车机构包括驻车棘爪、推动件及驱动组件。驱动组件设置于减速器的壳体上并与推动件连接，推动件呈导向滑动的设置于减速器的壳体上并伸向驻车齿轮处，驻车棘爪的一端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体上，驻车棘爪的另一端伸向驻车齿轮处形成锁定端，锁定端位于驻车齿轮和推动件之间且与驻车齿轮正对，驱动组件通过推动件驱使驻车棘爪朝驻车齿轮处旋转进而使锁定端锁合驻车齿轮。本实用新型的驻车机构不仅能提高汽车驻车时的安全性，而且还具有结构简单和成本低的优点。

Description

驻车机构
技术领域
本实用新型涉及一种驻车机构，尤其涉及一种能提高汽车驻车安全性的驻车机构。
背景技术
随着经济的不断发展和人们生活水平的不断提高，使得汽车越来越受到人们的青睐，从而加快了汽车行业的发展步伐。其中，在现有的汽车的驻车方式中，操作人员利用汽车上的手刹使汽车处于停止状态，从而达到汽车驻车的目的。但上述的驻车方式仅是针对于汽车在平整的路面上，当汽车停放在有坡度的路面上，单纯利用手刹方式驻车会使汽车在坡度的路面上移动，为了避免汽车在坡度的路面上移动，通常的做法是，在汽车停放在有坡度的路面上驻车时还需将挡位挂在一挡或者倒挡上，利用挡位上的齿轮间的啮合及发动机转动阻力进行制动，但这样会给汽车的减速器的齿轮和发动机造成损害，因此，在汽车上设置有驻车机构显得十分必要，且通过该驻车机构来实现汽车在坡度的路面上安全驻车的目的。
目前，现有的驻机机构主要有齿轮齿条、蜗轮蜗杆及液压推杆这三种形式。其中，在蜗轮蜗杆式驻车机构中，由于蜗轮及蜗杆的配合会使得蜗轮与蜗杆之间的传动效率极低，磨损严重，从而加速蜗轮蜗杆式驻车机构的报废速度，相应地增加了安装有蜗轮蜗杆式驻车机构的汽车的使用成本。同时，在液压推杆式驻车机构中，该驻车机构是借助液体为推杆提供推力而使推杆对汽车的减速器内的输入轴进行锁定的，正是由于液体为推杆提供推力，故使得推杆对减速器内的输入轴进行锁定时存在着锁定不可靠的缺陷，进而影响到汽车驻车的可靠性。
因此，急要求一种能提高驻车安全性且结构简单和成本低的驻车机构来克服上述的缺陷。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能提高驻车安全性且结构简单和成本低的驻车机构。
为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：提供一种驻车机构，适用于对减速器中的输入轴进行锁定驻车，所述输入轴安装有一驻车齿轮，其中，所述驻车机构包括驻车棘爪、推动件及驱动组件。所述驱动组件设置于减速器的壳体上并与所述推动件连接，所述推动件呈导向滑动的设置于减速器的壳体上并伸向所述驻车齿轮处，所述驻车棘爪的一端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体上，所述驻车棘爪的另一端伸向所述驻车齿轮处形成锁定端，所述锁定端位于所述驻车齿轮和推动件之间并与所述驻车齿轮正对，所述驱动组件通过所述推动件驱使所述驻车棘爪朝所述驻车齿轮处旋转进而使所述锁定端锁合所述驻车齿轮。
较佳地，所述推动件具有一推动部，所述推动部的与所述锁定端相邻的一侧呈斜面结构，所述斜面结构朝所述推动件推动所述驻车棘爪旋转的滑动方向倾斜，使得推动件借助上述的推动部便能可靠地驱使驻车棘爪朝驻车齿轮处旋转，从而简化了推动件的结构。
较佳地，所述减速器的壳体上开设有第一导向滑动槽，所述述推动部远离所述锁定端的一侧呈滑动配合的卡于所述第一导向滑动槽内，使得推动部在减速器的壳体上做可靠的导向滑动，从而为推动部推动驻车棘爪朝驻车齿轮处旋转提供可靠的导向。
较佳地，所述驻车棘爪与所述减速器的壳体之间设置有一弹性元件，所述弹性元件的一端与所述驻车棘爪连接，所述弹性元件的另一端与所述减速器的壳体连接，所述驻车棘爪通过所述弹性元件呈可旋转复位的枢接于所述减速器的壳体上。其中，借助上述的弹性元件，使得驻车棘爪在与驻车齿轮处于非锁定状态时远离驻车齿轮，从而确保汽车在非驻车状态时的安全运行。
较佳地，在本实用新型的一个实施例中，所述驱动组件包括旋转驱动器、主动齿轮、从动齿轮、安装轴及旋转板，所述旋转驱动器安装在所述减速器的壳体上并与所述主动齿轮连接，所述从动齿轮安装在所述安装轴的一端上并与所述主动齿轮相啮合，所述安装轴呈转动的安装在所述减速器的壳体上，所述旋转板的一端安装在所述安装轴的另一端上，所述旋转板的另一端与所述推动件连接。其中，借助上述的旋转驱动器、主动齿轮、从动齿轮、安装轴及旋转板，使得驱动组件能更可靠地驱使推动件滑动，从而实现驱动组件借助推动件便能可靠地驱使驻车棘爪朝驻车齿轮处旋转的目的。具体地，如下：
所述旋转板开设有第一定位槽及第二定位槽，所述减速器的壳体上设置有定位装置，所述定位装置具有移动伸入所述第一定位槽或第二定位槽内的定位柱，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位柱伸入所述第二定位槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位柱伸入所述第一定位槽内。其中，借助第一定位槽与定位装置的定位柱的配合，以及第二定位槽与定位装置的定位柱的配合，从而使得驻车棘爪与驻车齿轮在锁定时或分离时的定位更精准，从而取消现有的驻车机构需借助位置传感器进行定位的缺陷，相应的降低了制造成本。
同时，所述旋转板向外延伸出一定位凸块，所述减速器的壳体对应地延伸出两限位柱，所述定位凸块位于两所述限位柱之间，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位凸块靠近一所述限位柱，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位凸块靠近另一所述限位柱。其中，借助上述的两限位柱与定位凸块的配合，有效地防止驻车棘爪对驻车齿轮锁定或分离后出现过度的现象。
较佳地，在本实用新型的另一个实施例中，所述驱动组件包括旋转驱动器及与所述旋转驱动器连接的驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述推动件啮合传动，以简化驱动组件的结构。具体地，如下：
所述推动件开设有与所述驱动齿轮相啮合传动的齿条段，所述推动件还开设第一限位槽及第二限位槽，所述减速器的壳体上设置有定位装置，所述定位装置具有可移动伸入所述第一限位槽或第二限位槽内的定位柱，且所述减速器的壳体还开设有第二导向滑动槽，所述推动件远离所述推动部的一端呈滑动配合的卡于所述第二导向滑动槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位柱伸入所述第二限位槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位柱伸入所述第一限位槽内。其中，借助第一限位槽与定位装置的定位柱的配合，以及第二限位槽与定位装置的定位柱的配合，从而使得驻车棘爪与驻车齿轮在锁定时或分离时的定位更精准，从而取消现有的驻车机构需借助位置传感器进行定位的缺陷，相应的降低了制造成本。
同时，所述减速器的壳体还凸伸出两限位块，所述驻车棘爪位于两所述限位块之间，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述驻车棘爪与一所述限位块相抵触限位，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述驻车棘爪与另一所述限位块相抵触限位，使得驻车棘爪与驻车齿轮在锁定时或分离时的定位更可靠。
与现有技术相比，由于本实用新型的驻车棘爪一端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体上，驻车棘爪另一端伸向驻车齿轮处形成锁定端，该锁定端位于驻车齿轮和推动件之间并与驻车齿轮正对，从而使得推动件、驻车棘爪及驻车齿轮之间形成一杠杆结构，借助该杠杆结构使得驱动组件通过推动件便能可靠地驱使驻车棘爪朝驻车齿轮处旋转进而使锁定端可靠的锁合驻车齿轮，从而提高了安装有本实用新型驻车机构的汽车的驻车安全性。同时，本实用新型的驻车棘爪、推动件及驱动组件的组合还能简化本实用新型的驻车机构的结构，相应地降低了本实用新型的驻车机构的制造成本。
附图说明
图1是本实用新型的驻车机构第一实施例的结构示意图。
图2是图1所示的安装轴、旋转板、推动件及定位装置沿A方向的向视图。
图3是沿图1中B-B线的剖视图。
图4是图1所示的驻车机构对输入轴进行锁定时的状态示意图。
图5是图4所示的安装轴、旋转板、推动件及定位装置沿C方向的向视图。
图6是本实用新型的驻车机构第二实施例的结构示意图。
图7是沿图6中D-D线的剖视图。
图8是沿图6中E-E线的剖视图。
图9是图6所示的驻车机构对输入轴进行锁定时的状态示意图。
具体实施方式
现在参考附图描述本实用新型的实施例，附图中类似的元件标号代表类似的元件。
请参阅图1，图1展示了本实用新型驻车机构的第一实施例，并结合图2至5，本实施例的驻车机构100a用于对减速器中的输入轴240进行锁定驻车，所述输入轴240安装有一驻车齿轮210，其中，本实施例的驻车机构100a包括驻车棘爪10、推动件50及驱动组件40。
所述驱动组件40设置于减速器的壳体220上并与所述推动件50连接，所述推动件50呈直线导向滑动的设置于减速器的壳体220上，且所述推动件50还伸向所述驻车齿轮210处。所述驻车棘爪10的左端通过枢转轴12呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体220上，具体是，实现驻车棘爪10的左端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体220上的方式是：在驻车棘爪10与所述减速器的壳体220之间设置有一弹性元件60，该弹性元件60较优选择为一扭转弹簧以简化弹性元件60的结构，且所述弹性元件60套于枢转轴12上，弹性元件60的一端与所述驻车棘爪10连接，所述弹性元件60的另一端与所述减速器的壳体220连接，实现所述驻车棘爪10通过所述弹性元件60呈可旋转复位的枢接于所述减速器的壳体220上的目的，并使得驻车棘爪10在与驻车齿轮210处于非锁定状态时远离驻车齿轮210，从而确保汽车在非驻车状态时的安全运行。同时，所述驻车棘爪10的右端伸向所述驻车齿轮210处形成锁定端11，该锁定端11位于所述驻车齿轮210和推动件50之间，且锁定端11还与所述驻车齿轮210正对。所述驱动组件40通过所述推动件50驱使所述驻车棘爪10朝所述驻车齿轮210处旋转，进而使所述锁定端11锁合所述驻车齿轮210，以达到驻车的目的。
其中，为了简化推动件50的结构，故所述推动件50具有一推动部51，该推动部51的与所述锁定端11相邻的一侧(即图1中的推动部51的下侧)呈斜面结构52，所述斜面结构52朝所述推动件50推动所述驻车棘爪10旋转的滑动方向(即是图1中箭头B所指的方向)倾斜，即是斜面结构52使推动部51的左端沿推动驻车棘爪10的方向超出推动部51的右端，使得推动件50借助上述的推动部51便能可靠地驱使驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转；为了使所述推动件50呈导向滑动的设置于减速器的壳体220上，故在所述减速器的壳体220上开设有第一导向滑动槽221，所述述推动部51远离所述锁定端11的一侧(即是图1中的推动部51的上侧)呈滑动配合的卡于所述第一导向滑动槽221内，从而实现推动件50呈导向滑动的设置于减速器的壳体220上的目的，并为推动部51推动驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转提供可靠的导向。更具体地，如下：
较优者，上述提到的驱动组件40包括旋转驱动器41、主动齿轮42、从动齿轮43、安装轴44及旋转板45。所述旋转驱动器41较优地选择为一电机以简化提供转动动力的旋转驱动器41的结构，且所述旋转驱动器41安装在所述减速器的壳体220上并与所述主动齿轮42连接；所述从动齿轮43安装在所述安装轴44的顶端上，且所述从动齿轮43与所述主动齿轮42相啮合；所述安装轴44呈转动的安装在所述减速器的壳体220上，所述旋转板45的一端安装在所述安装轴44的底端上，所述旋转板45的另一端与所述推动件50连接，具体是安装轴44的底端呈固定的穿过旋转板45的中心部位处，而推动件50的左端与旋转板45的偏离安装轴44转动中心的部位处连接。其中，借助上述的旋转驱动器41、主动齿轮42、从动齿轮43、安装轴44及旋转板45，使得驱动组件40能更可靠地驱使推动件50滑动，从而实现驱动组件40借助推动件50便能可靠地驱使驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转的目的；另，上述的旋转驱动器41可以选择独立的电源为其供电，以确保在汽车电源没电时仍能为旋转驱动器41提供电源以确保驻车的可靠性，当然，也可以利用汽车的电源进行供电。
同时，所述旋转板45开设有第一定位槽45b及第二定位槽45c，所述减速器的壳体220上设置有定位装置230，所述定位装置230具有移动伸入所述第一定位槽45b或第二定位槽45c内的定位柱231；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相锁定时，则所述定位柱231伸入所述第二定位槽45c内，状态如图5所示；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相分离时，则所述定位柱231伸入所述第一定位槽45b内，状态如图2所示。其中，借助第一定位槽45b与定位装置230的定位柱231的配合，以及第二定位槽45c与定位装置230的定位柱231的配合，从而使得驻车棘爪10与驻车齿轮210在锁定时或分离时的定位更精准，从而取消现有的驻车机构需借助位置传感器进行定位的缺陷，相应的降低了制造成本。
再者，所述旋转板45向外延伸出一定位凸块45a，所述减速器的壳体220对应地延伸出两限位柱222，所述定位凸块45a位于两所述限位柱222之间；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相锁定，则所述定位凸块45a靠近如图5所示的左侧所述限位柱222，当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相分离时，则所述定位凸块45a靠近如图2所示的右侧的所述限位柱222。其中，借助上述的左右两侧的限位柱222与定位凸块45a的配合，有效地防止驻车棘爪10对驻车齿轮210锁定或分离后出现过度的现象。
请参阅图6，图6展示了本实用新型的驻车机构第二实施例，并结合图7至图9，本实施例的驻车机构100b用于对减速器中的输入轴240进行锁定驻车，所述输入轴240安装有一驻车齿轮210，其中，本实施例的驻车机构100b包括驻车棘爪10、推动件20及驱动组件30。所述驱动组件30设置于减速器的壳体220上并与所述推动件20连接，所述推动件20呈直线导向滑动的设置于减速器的壳体220上，且所述推动件20还伸向所述驻车齿轮210处。所述驻车棘爪10的左端通过枢转轴12呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体220上，具体是，实现驻车棘爪10的左端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体220上的方式是：在驻车棘爪10与所述减速器的壳体220之间设置有一弹性元件60，该弹性元件60较优选择为一扭转弹簧，且所述弹性元件60套于枢转轴12上，弹性元件60的一端与所述驻车棘爪10连接，所述弹性元件60的另一端与所述减速器的壳体220连接，实现所述驻车棘爪10通过所述弹性元件60呈可旋转复位的枢接于所述减速器的壳体220上的目的，且使得驻车棘爪10在与驻车齿轮210处于非锁定状态时远离驻车齿轮210，从而确保汽车在非驻车状态时的安全运行。同时，所述驻车棘爪10的右端伸向所述驻车齿轮210处形成锁定端11，该锁定端11位于所述驻车齿轮210和推动件20之间，且锁定端11还与所述驻车齿轮210正对。所述驱动组件30通过所述推动件20驱使所述驻车棘爪10朝所述驻车齿轮210处旋转，进而使所述锁定端11锁合所述驻车齿轮210，以达到驻车的目的。
其中，为了简化推动件20的结构，故所述推动件20具有一推动部24，该推动部24的与所述锁定端11相邻的一侧(即图6中的推动部24的下侧)呈斜面结构25，所述斜面结构25朝所述推动件20推动所述驻车棘爪10旋转的滑动方向(即是图6中箭头E所指的方向)倾斜，即是斜面结构25使推动部24的左端沿推动驻车棘爪10的方向超出推动部24的右端，使得推动件20借助上述的推动部24便能可靠地驱使驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转；为了使所述推动件20呈导向滑动的设置于减速器的壳体220上，故在所述减速器的壳体220上开设有第一导向滑动槽221，所述述推动部24远离所述锁定端11的一侧(即是图6中的推动部24的上侧)呈滑动配合的卡于所述第一导向滑动槽221内，实现推动件20呈导向滑动的设置于减速器的壳体220上的目的，并为推动部24推动驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转提供可靠的导向。更具体地，如下：
较优者，上述提到的驱动组件30包括旋转驱动器及与所述旋转驱动器的输出轴31a连接的驱动齿轮32，该驱动齿轮32的圆周上仅设置部分的齿牙段以降低驱动齿轮32的制造成本，并为推动件20提供间断的驱动方式，同时，所述驱动齿轮32与所述推动件20啮合传动以简化驱动组件30的结构。其中，上述的旋转驱动器可以选择独立的电源为其供电，以确保在汽车电源没电时仍能为旋转驱动器提供电源而确保驻车的可靠性，当然，也可以利用汽车的电源进行供电。具体地，实现驱动齿轮32与推动件20啮合传动方式是：在推动件20上开设有与所述驱动齿轮32相啮合传动的齿条段21，通过齿条段21与驱动齿轮32的啮合，从而使得驱动齿轮32能驱使推动件20的滑动。
同时，所述推动件20还开设第一限位槽22及第二限位槽23，所述第一限位槽22及第二限位槽23开设于所述推动件20的下侧上，所述减速器的壳体220上设置有定位装置230，所述定位装置230具有可移动伸入所述第一限位槽22或第二限位槽23内的定位柱231，且所述减速器的壳体220还开设有第二导向滑动槽223，该第二导向滑动槽223与第一导向滑动槽221呈相互平行的设置，所述推动件20远离所述推动部24的一端(即是图6所示的推动部24的左端)呈滑动配合的卡于所述第二导向滑动槽223内。当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相锁定，则所述定位柱231伸入所述第二限位槽23内，状态如图9所示；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相分离，则所述定位柱231伸入所述第一限位槽22内，状态如图6所示。其中，借助第一限位槽22与定位装置230的定位柱231的配合，以及第二限位槽23与定位装置230的定位柱231的配合，从而使得驻车棘爪10与驻车齿轮210在锁定时或分离时的定位更精准，从而取消现有的驻车机构需借助位置传感器进行定位的缺陷，相应的降低了制造成本。
再者，所述减速器的壳体220还凸伸出两限位块224，所述驻车棘爪10位于两所述限位块224之间；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相锁定，则所述驻车棘爪10与如图9所示的下方的所述限位块224相抵触限位；当所述锁定端11与所述驻车齿轮210相分离，则所述驻车棘爪10与如图6中所示的上方的所述限位块224相抵触限位，以使得驻车棘爪10与驻车齿轮210在锁定时或分离时的定位更可靠。
结合图1至图5，对本实用新型第一实施例的驻车机构的工作原理进行详细的说明：当要驻车时，驱使旋转驱动器41做带动推动件50沿图1中箭头B所示的方向滑动的作动，作动的旋转驱动器41通过主动齿轮42和从动齿轮43带动安装轴44旋转；由于旋转板45是安装在安装轴44上，并与推动件50的左端连接，故使得旋转的安装轴44通过旋转板45驱使推动件50沿图1中箭头B所指的方向滑动，滑动的推动件50借助其推动部51上的斜面结构52，推动驻车棘爪10往靠近驻车齿轮210处做旋转的摆动，使得驻车棘爪10的锁定端11卡入驻车齿轮210的齿槽内并处于图4所示的状态，从而实现锁定端11对驻车齿轮210的锁定目的。而此时的弹性元件60在驻车棘爪10朝靠近驻车齿轮210的方向做旋转的摆动时受到扭曲因而具有复位力，同时，定位装置230使定位柱231伸入第二定位槽45c内，且定位凸块45a靠近左侧的限位柱222，状态如图5所示。当要解除驻车时，此时的旋转驱动器41做与原作动方向相反的作动，作动的旋转驱动器41通过主动齿轮42和从动齿轮43带动安装轴44转动；转动的安装轴44再通过旋转板45带动推动件50沿图1中箭头B所指的相反方向滑动，并在弹性元件60提供复位力的作用下，使得推动件50通过推动部51的斜面结构52带动驻车棘爪10往远离驻车齿轮210的方向做旋转的摆动，最终使得驻车棘爪10的锁定端11脱离对得驻车齿轮210的锁定并处于图1所示的状态，而此时的定位装置230使定位柱231伸入第一定位槽45b内，定位凸块45a靠近右侧的限位柱222，状态如图2所示，从而完成解除驻车的目的。
请结合图6和图9，对本实用新型第二实施例的驻车机构的工作原理作详细的说明：当要驻车时，旋转驱动器做驱使推动件20朝图6中箭头E所指的方向滑动的作动，作动的旋转驱动器带动驱动齿轮32旋转，旋转的驱动齿轮32再带动推动件20上的齿条段21，从而驱使推动件20沿图6中箭头E所指的方向滑动，并借助推动部24的斜面结构25，故使得滑动的推动件20便能驱使驻车棘爪10朝靠近驻车齿轮210的方向做旋转的摆动，进而使驻车棘爪10的锁定端11卡入驻车齿轮210的齿槽内，从而完成驻车的目的。而此时的弹性元件60在驻车棘爪10朝靠近驻车齿轮210的方向做旋转的摆动时受到扭曲因而具有复位力，同时，定位装置230使定位柱231伸入第二限位槽23内，驻车棘爪10与下方的限位块224相抵触，状态如图9所示。解除驻车时，驱使旋转驱动器做与原来驱动方向相反的作动，作动的旋转驱动器通过驱动齿轮32和齿条段21的配合，驱使推动件20沿图6中箭头E所指的相反方向滑动，并在弹性元件60提供复位力的作用下，使得推动件20通过推动部24的斜面结构25带动驻车棘爪10往远离驻车齿轮210的方向做旋转的摆动，最终使得驻车棘爪10的锁定端11脱离对驻车齿轮210的锁定并处于图6所示的状态，而此时的定位装置230使定位柱231伸入第一定位槽45b内，驻车棘爪10与上方的限位块224相抵触，状态如图6所示，从而完成解除驻车的目的。
本实用新型的驻车棘爪10一端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体220上，驻车棘爪10另一端伸向驻车齿轮210处形成锁定端11，该锁定端11位于驻车齿轮210和推动件20、50之间并与驻车齿轮210正对，从而使得推动件20、50、驻车棘爪10及驻车齿轮210之间形成一杠杆结构，借助该杠杆结构使得驱动组件30、40通过推动件20、50便能可靠地驱使驻车棘爪10朝驻车齿轮210处旋转进而使锁定端11可靠的锁合驻车齿轮210，从而提高了安装有本实用新型驻车机构100a、100b的汽车的驻车安全性。同时，本实用新型的驻车棘爪10、推动件20、50及驱动组件30、40的组合还能简化本实用新型的驻车机构100a、100b的结构，相应地降低了本实用新型的驻车机构100a、100b的制造成本。
以上所揭露的仅为本实用新型的优选实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型申请专利范围所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种驻车机构，适用于对减速器中的输入轴进行锁定驻车，所述输入轴安装有一驻车齿轮，其特征在于，所述驻车机构包括驻车棘爪、推动件及驱动组件，所述驱动组件设置于减速器的壳体上并与所述推动件连接，所述推动件呈导向滑动的设置于减速器的壳体上并伸向所述驻车齿轮处，所述驻车棘爪的一端呈可旋转复位的枢接于减速器的壳体上，所述驻车棘爪的另一端伸向所述驻车齿轮处形成锁定端，所述锁定端位于所述驻车齿轮和推动件之间并与所述驻车齿轮正对，所述驱动组件通过所述推动件驱使所述驻车棘爪朝所述驻车齿轮处旋转进而使所述锁定端锁合所述驻车齿轮。
2.根据权利要求1所述的驻车机构，其特征在于，所述推动件具有一推动部，所述推动部的与所述锁定端相邻的一侧呈斜面结构，所述斜面结构朝所述推动件推动所述驻车棘爪旋转的滑动方向倾斜。
3.根据权利要求2所述的驻车机构，其特征在于，所述减速器的壳体上开设有第一导向滑动槽，所述述推动部远离所述锁定端的一侧呈滑动配合的卡于所述第一导向滑动槽内。
4.根据权利要求1所述的驻车机构，其特征在于，所述驻车棘爪与所述减速器的壳体之间设置有一弹性元件，所述弹性元件的一端与所述驻车棘爪连接，所述弹性元件的另一端与所述减速器的壳体连接，所述驻车棘爪通过所述弹性元件呈可旋转复位的枢接于所述减速器的壳体上。
5.根据权利要求1-4任一项所述的驻车机构，其特征在于，所述驱动组件包括旋转驱动器、主动齿轮、从动齿轮、安装轴及旋转板，所述旋转驱动器安装在所述减速器的壳体上并与所述主动齿轮连接，所述从动齿轮安装在所述安装轴的一端上并与所述主动齿轮相啮合，所述安装轴呈转动的安装在所述减速器的壳体上，所述旋转板的一端安装在所述安装轴的另一端上，所述旋转板的另一端与所述推动件连接。
6.根据权利要求5所述的驻车机构，其特征在于，所述旋转板开设有第一定位槽及第二定位槽，所述减速器的壳体上设置有定位装置，所述定位装置具有移动伸入所述第一定位槽或第二定位槽内的定位柱，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位柱伸入所述第二定位槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位柱伸入所述第一定位槽内。
7.根据权利要求6所述的驻车机构，其特征在于，所述旋转板向外延伸出一定位凸块，所述减速器的壳体对应地延伸出两限位柱，所述定位凸块位于两所述限位柱之间，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位凸块靠近一所述限位柱，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位凸块靠近另一所述限位柱。
8.根据权利要求1-4任一项所述的驻车机构，其特征在于，所述驱动组件包括旋转驱动器及与所述旋转驱动器连接的驱动齿轮，所述驱动齿轮与所述推动件啮合传动。
9.根据权利要求8所述的驻车机构，其特征在于，所述推动件开设有与所述驱动齿轮相啮合传动的齿条段，所述推动件还开设第一限位槽及第二限位槽，所述减速器的壳体上设置有定位装置，所述定位装置具有可移动伸入所述第一限位槽或第二限位槽内的定位柱，且所述减速器的壳体还开设有第二导向滑动槽，所述推动件远离所述推动部的一端呈滑动配合的卡于所述第二导向滑动槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述定位柱伸入所述第二限位槽内，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述定位柱伸入所述第一限位槽内。
10.根据权利要求8所述的驻车机构，其特征在于，所述减速器的壳体还凸伸出两限位块，所述驻车棘爪位于两所述限位块之间，所述锁定端与所述驻车齿轮相锁定，则所述驻车棘爪与一所述限位块相抵触限位，所述锁定端与所述驻车齿轮相分离，则所述驻车棘爪与另一所述限位块相抵触限位。
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