CN202193076U - 混合动力车辆转向控制*** - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆转向控制***，包括：电动助力泵，连接到车辆转向控制装置，所述电动助力泵在工作状态时为车辆提供转向助力；变频器，其电源输出端连接到所述电动助力泵，为所述电动助力泵提供电源供给；电源模块，连接到所述变频器的电源输入端；包括一常开开关的第一继电器和包括一常闭开关第二继电器。本实用新型提供的混合动力车辆转向控制***中，通过第一继电器和第二继电器之间的电路配合，在车辆发动机出现故障导致转向泵无法正常工作的情形下，可以控制变频器调节电源模块实现为电动助力泵供给电能，使电动助力泵为车辆提供转向助力，使车辆能够正常执行转向操作，进而能够改善混合动力车辆的驾驶体验，并提高其行车安全。

Description

混合动力车辆转向控制***

技术领域

本申请涉及车辆转向控制领域，尤其涉及一种混合动力车辆转向控制***。 

背景技术

随着国家工业化的进程加快，汽车产业发展突飞猛进，城镇居民购买汽车占比逐年提高，而常规动力汽车主要驱动能量为传统能源，如石油和天然气等，由于传统能源通常为不可再生能源，其存储量有限，随着其大量的使用，导致能量危机已经凸显，并且常规动力汽车使用传统能源存在成本较高和会产生环境污染等缺陷，因此采用新能源替代传统能源作为汽车驱动能量势在必行。 

目前采用电能作为汽车驱动能量是新能源汽车的一个重要的研究方向，但是由于蓄电池单位重量储存的能量太少，蓄电池较贵，充电及配套维护设施不完备等原因，限制了纯电能汽车的应用范围。在这种情形下，业界研究发展的主要目标转向了混合动力汽车。混合动力汽车(Hybrid Electrical Vehicle，HEV)是指同时装备两种动力来源——热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)与电动力源(电池与电动机)的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力***可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。 

现有技术中常见的混合动力车辆上，其方向助力都是来自于发动机自带的转向泵，而一旦发动机出现故障的时候转向泵就无法正常工作，导致车辆失去方向助力，无法正常执行转向操作。这种缺陷会严重影响驾驶体验，甚至会危害行车安全，造成人身伤害和财产损失。 

实用新型内容

本申请实施例的目的是提供一种混合动力车辆转向控制***，以实现在车辆发动机出现故障导致转向泵无法正常工作的情形下，为车辆提供方向助 力，使车辆能够正常执行转向操作，进而改善混合动力车辆的驾驶体验，并提高其行车安全。 

为解决上述技术问题，本申请实施例提供如下技术方案： 

一种混合动力车辆转向控制***，包括： 

电动助力泵，连接到车辆转向控制装置，所述电动助力泵在工作状态时为车辆提供转向助力； 

变频器，其电源输出端连接到所述电动助力泵，为所述电动助力泵提供电源供给； 

电源模块，连接到所述变频器的电源输入端； 

包括一常开开关的第一继电器和包括一常闭开关第二继电器； 

其中，所述第一继电器的第一输入端连接有第一电压信号提供端，第二输入端接地，其常开开关在闭合状态时第一端连接到所述变频器的FWD端，第二端连接到所述第二继电器常闭开关的第二端； 

所述第二继电器的第一输入端连接到车辆发动机上发电机的电压输出端，第二输入端接地，其常闭开关的第一端连接到所述变频器的CM端，第二端连接到第一继电器常开开关的第二端。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述第二继电器的第一输入端连接到车辆发动机上发电机的中性接线柱，发动机处于正常工作状态时，所述中性接线柱向所述第二继电器的第一输入端提供电压信号。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

发动机处于正常工作状态时，所述第二继电器常闭开关断开，所述变频器FWD端与CM端之间的线路断开，所述变频器无输出电源，所述电动助力泵处于非工作状态。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述第一继电器的第一输入端检测到电压输入信号时，所述第一继电器常开开关闭合，若此时发动机处于非工作状态，则所述变频器FWD端与CM端之间的线路连通，所述变频器向所述电动助力泵输出电源，所述电动助力泵处于工作状态。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述第一继电器的第一输入端连接的第一电压信号为24V； 

发动机处于正常工作状态时，所述中性接线柱向所述第二继电器的第一输入端提供的电压信号为为 24V。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述第一继电器的第一输入端与第一电压信号提供端之间设置有开关控制单元。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述第一继电器为延时继电器。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述延时继电器的延时时间为30秒～60秒，当所述第一继电器的第一输入端持续检测到第一电压信号30秒～60秒的时间时，第一继电器的常开开关闭合。 

上述车辆转向控制***，优选的， 

所述电源模块为动力电池组。 

本实用新型提供的混合动力车辆转向控制***中，设置了电动助力泵，通过第一继电器和第二继电器之间的电路配合，在车辆发动机出现故障导致转向泵无法正常工作的情形下，可以控制变频器调节电源模块实现为电动助力泵供给电能，使电动助力泵为车辆提供转向助力，使车辆能够正常执行转向操作，进而能够改善混合动力车辆的驾驶体验，并提高其行车安全。 

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。 

图1为本实用新型实施例提供的混合动力车辆转向控制***的结构示意图。 

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。 

本申请实施例提供一种混合动力车辆转向控制***，其包括：电动助力泵，连接到车辆转向控制装置，所述电动助力泵在工作状态时为车辆提供转向助力；变频器，其电源输出端连接到所述电动助力泵，为所述电动助力泵提供电源供给；电源模块，连接到所述变频器的电源输入端；包括一常开开关的第一继电器和包括一常闭开关第二继电器；其中，所述第一继电器的第一输入端连接有第一电压信号提供端，第二输入端接地，其常开开关在闭合状态时第一端连接到所述变频器的FWD端，第二端连接到所述第二继电器常闭开关的第二端；所述第二继电器的第一输入端连接到车辆发动机上发电机的电压输出端，第二输入端接地，其常闭开关的第一端连接到所述变频器的CM端，第二端连接到第一继电器常开开关的第二端。 

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请实施例中的技术方案，并使本申请实施例的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请实施例中技术方案作进一步详细的说明。 

参见图1，为本申请实施例提供的混合动力车辆转向控制***的结构示意图。该***包括： 

电动助力泵101，连接到车辆转向控制装置(图中未示出)，所述电动助力泵101在工作状态时为车辆提供转向助力；所述转向控制装置根据受到的转向助力控制车辆进行转向操作。 

变频器102，其电源输出端连接到所述电动助力泵101，为所述电动助力泵101提供电源供给； 

电源模块103，连接到所述变频器102的电源输入端；本实施例中，所述电源模块103优选的可以为动力电池组。 

包括一常开开关的第一继电器104和包括一常闭开关第二继电器105； 

其中，所述第一继电器104的第一输入端1041连接有第一电压信号提供端(图中未示出)，第二输入端1042接地，其常开开关在闭合状态时第一端1043连接到所述变频器的FWD端，第二端1044连接到所述第二继电器105常闭开关的第二端1054； 

所述第二继电器105的第一输入端1051连接到车辆发动机上发电机的电压输出端106，第二输入端1052接地，其常闭开关的第一端1053连接到所述变频器的CM端，第二端1054连接到第一继电器104常开开关的第二端1044。 

上述混合动力车辆转向控制***中，当所述变频器102处于变频工作状态时，变频器102调节电源模块103的输出电压或输出电流，并供给电动助力泵101，使电动助力泵101处于工作状态，为车辆提供转向助力。当所述变频器102处于非工作状态时，其无电源输出，使电动助力泵101处于非工作状态，此时车辆转向的方向助力可以有发动机自带的转向泵提供。 

本实施例中提供的混合动力车辆转向控制***中，所述第一继电器104和第二继电器105主要用于根据车辆的发动机的工作状态和驾驶人员的控制实现对变频器102工作状态的控制，进而控制电动助力泵101的工作状态。其工作原理如下所述： 

变频器102工作状态主要由其FWD端与CM端之间的连通状态决定，当FWD端与CM端之间正常连通时，变频器102处于正常的变频工作状态，当FWD端与CM端之间断开时，变频器102处于非工作状态。 

所述第二继电器105的第一输入端1051可以连接到车辆发动机上发电机的中性接线柱上。 

当发动机处于非工作状态时，所述发电机不工作，所述中性接线柱无输出电压，第二继电器105的第一输入端1051检测不到电压信号；第二继电器105不工作，并保持常闭开关闭和的状态不变。 

当发动机处于正常工作状态时，所述发电机处于发电状态，所述中性接线柱向所述第二继电器105的第一输入端1051提供电压信号，该电压信号通常为24V。 

第二继电器105的第一输入端1051检测到24V的电压信号时，第二继电器105工作，使其常闭开关断开，即其常闭开关的第一端1053和第二端1054之间断开，此时无需考虑第一继电器104的工作状态便可以确定变频器102的FWD端与CM端之间断开，变频器102处于非工作状态，无电源输出，因此电动助力泵101处于非工作状态，此时车辆转向的方向助力可以有发动机自带的转向泵提供。 

当发动机处于非工作状态，需要电动助力泵为车辆提供转向助力时，所述第一继电器104的第一输入端1041检测第一电压信号提供端是否提供有第一电压，其中第一继电器104的第一输入端1041与第一电压信号提供端之间还可以设置有开关控制单元(图中未示出)，所述开关控制单元可以为驾驶人员的钥匙开关，仅当钥匙开关设置到ACC挡的时候，第一电压信号提供端向第一继电器104的第一输入端1041提供第一电压信号，所述第一电压信号通常可以为24V。 

当第一继电器104的第一输入端1041检测到第一电压信号时，第一继电器104工作，使其常开开关闭和，即其常开开关的第一端1043和第二端1044之间连通，同时由于发动机处于非工作状态，第二继电器105不工作，并保持常闭开关闭和的状态不变，即其常闭开关的第一端1053和第二端1054之间连通，因此可知此时变频器102的FWD端与CM端之间正常连通，变频器102处于正常的变频工作状态，变频器102调节电源模块103的输出电压或输出电流，并供给电动助力泵101，使电动助力泵101处于工作状态，为车辆提供转向助力。 

此外，本实施例中所述第二继电器105可以为五脚继电器。为了避免发动机或发电机短暂的不正常工作状态导致的不必要的电动助力泵启动，还可以为该转向控制***设置一定的延迟启动时间，具体的，所述第一继电器104可以采用延时继电器。根据车辆的状况或驾驶人员的设定，所述延时继电器的延时时间可以设置为30秒～60秒。当所述第一继电器104的第一输入端1041持续检测到第一电压信号30秒～60秒的时间时，闭和第一继电器的常开开关，以实现混合动力车辆转向控制***的延时启动。 

本实用新型提供的混合动力车辆转向控制***中，设置了电动助力泵，通过第一继电器和第二继电器之间的电路配合，在车辆发动机出现故障导致转向泵无法正常工作的情形下，可以控制变频器调节电源模块实现为电动助力泵供给电能，使电动助力泵为车辆提供转向助力，使车辆能够正常执行转向操作，进而能够改善混合动力车辆的驾驶体验，并提高其行车安全。 

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。 

Claims (5)

1.一种混合动力车辆转向控制***，其特征在于，包括：

电动助力泵，连接到车辆转向控制装置，所述电动助力泵在工作状态时为车辆提供转向助力；

变频器，其电源输出端连接到所述电动助力泵，为所述电动助力泵提供电源供给；

电源模块，连接到所述变频器的电源输入端；

包括一常开开关的第一继电器和包括一常闭开关的第二继电器；

其中，所述第一继电器的第一输入端连接有第一电压信号提供端，第二输入端接地，其常开开关在闭合状态时第一端连接到所述变频器的FWD端，第二端连接到所述第二继电器常闭开关的第二端；

所述第二继电器的第一输入端连接到车辆发动机上发电机的电压输出端，第二输入端接地，其常闭开关的第一端连接到所述变频器的CM端，第二端连接到第一继电器常开开关的第二端。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆转向控制***，其特征在于：

所述第二继电器的第一输入端连接到车辆发动机上发电机的中性接线柱。

3.如权利要求1所述的混合动力车辆转向控制***，其特征在于：

所述第一继电器的第一输入端与第一电压信号提供端之间设置有开关控制单元。

4.如权利要求1所述的混合动力车辆转向控制***，其特征在于：

所述第一继电器为延时继电器。

5.如权利要求1至4任一项所述的混合动力车辆转向控制***，其特征在于：

所述电源模块为动力电池组。 

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