CN1971105A - 用于无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于无级变速器的控制装置。无级变速器(18)改变变速比(γ)，以便使输入轴(36)的实际转速(N_IN)与基于目标输出(P^*)设定的目标转速(N_IN ^*)相一致。目标输出计算部(156)基于加速器操作量(Acc)和辅机负荷(A_UX)两者计算第一目标驱动力关联值(P₁ ^*)，基于加速器操作量而不考虑辅机负荷计算第二目标驱动力关联值(P₂ ^*)，并将第二驱动力关联值设定为车辆标准行驶时的驱动力关联值(P^*)。即使在车辆标准行驶时辅机负荷变动，目标输出也不会变动，并且目标输出转速的变动的防止增加了车辆标准行驶时的驾驶性能。

Description

用于无级变速器的控制装置

本申请基于2005年11月21日提交的日本专利申请No.2005-335726，其全文引用在此作为参照。

技术领域

本发明涉及一种用于无级变速器的控制装置，该控制装置改变变速比，以便无级变速器的输入轴的实际转速与其目标转速一致。具体地，本发明涉及车辆标准行驶时的目标转速的设定。

背景技术

在装有无级变速器的车辆中，行驶用动力源的驱动力在无级变速器处进行变速，之后传递到驱动轮。基于加速器操作量等设定驱动轮的目标驱动力，并基于该目标驱动力设定无级变速器的输入轴的目标转速。之后，通过控制装置控制无级变速器的变速比，以便输入轴的实际转速与上述目标转速一致。

专利文献(日本专利申请待审公开No.2001-330133)已公开了用于无级变速装置的这种控制装置的示例。根据该控制装置，计算用于保持车速恒定的目标驱动力，基于该目标驱动力通过映射算出假想的节气门开度。之后，基于车速和假想的节气门开度，通过变速映射计算输入轴的目标转速，由此使无级变速器变速。

另外，行驶用动力源(例如，发动机)还用于驱动车辆的辅机，诸如用于空调器的压缩机。在这种情况中，通过对驱动辅机要求的负荷加以考虑而计算上述目标驱动力，以确保辅机的适当操作。因此，目标驱动力可随操作状态(工作状态)即辅机的负荷变动，因此基于目标驱动力计算的无级变速器的目标转速也可变动，从而使得实际转速变动。因此，实际转速的变动可造成车辆标准行驶(其中，车辆例如在恒定车速下行驶)时发动机转速的无法预料的变动。因此，车辆的驾驶性能可能恶化。

发明内容

本发明是考虑到上述情况作出的，本发明的目的是，在改变变速比以便输入轴的实际转速与基于目标驱动力关联值设定的输入轴目标转速一致的无级变速装置中提供一种控制装置，所述控制装置可提高车辆标准行驶时的驾驶性能。

为了实现上述目的，提供了一种用于无级变速器的控制装置，其中，所述无级变速器设置在从行驶用动力源延伸到车辆的驱动轮的动力传递线路中，所述控制装置基于与所述驱动轮的目标驱动力相关联的目标驱动力关联值设定所述无级变速器的输入轴的目标转速，并改变变速比，以便所述输入轴的实际转速与所述输入轴的目标转速一致，

其中，所述控制装置包括目标驱动力关联值设定装置或设定部，该目标驱动力关联值设定装置或设定部(i)基于加速要求量和由所述行驶用动力源驱动的辅机的负荷两者计算第一目标驱动力关联值，(ii)在不考虑辅机负荷的情况下基于所述加速要求量计算第二目标驱动力关联值，以及(iii)将所述第二目标驱动力关联值设定为车辆标准行驶时的驱动力关联值。

根据本发明，甚至在辅机负荷在车辆标准行驶中变动，目标驱动力关联值也不会变动，从而防止目标转速变动。结果，可防止发动机转速的无法预料的变化，从而提高车辆标准行驶时的车辆驾驶性能。

所述控制装置还可包括用于在所述车辆标准行驶时自动地控制车速以使其与不管加速器操作量而预先设定的目标车速一致的自动车速控制装置或控制部，所述目标驱动力关联值设定装置或设定部接收来自所述自动车速控制装置或控制部的控制结果，以计算用于所述目标车速的所述第二驱动力关联值。结果，可提高当例如在巡航控制时不管加速器操作量而将车速保持在目标车速下时的车辆驾驶性能。

所述控制装置还可包括用于计算目标驱动力的目标驱动力计算装置或计算部，所述目标驱动力关联值设定装置或设定部接收来自所述目标驱动力计算装置或计算部的计算结果。可将加速器开度计算装置或计算部和所述自动车速控制装置或控制部的计算结果输入目标驱动力计算装置或计算部。在除车辆标准行驶以外的车辆正常行驶中，所述目标驱动力计算装置或计算部基于由所述加速器开度计算装置或计算部检测的加速器开度和车速两者计算所述车辆正常行驶时的目标驱动力。相反，在所述车辆标准行驶中，所述目标驱动力计算装置或计算部基于来自所述自动车速控制装置或控制部的信号和与车辆行驶状态相对应的信号计算所述标准行驶时的目标力。在所述目标驱动力计算装置或计算部与所述自动车速控制装置或控制部之间，设置有用于判定所述自动车速控制装置或控制部的自动车速控制的通断的自动车速控制通断判定装置或判定部。

所述控制装置还可包括用于计算所述辅机负荷的辅机负荷计算装置或计算部，所述目标驱动力关联值设定装置或设定部接收来自所述辅机负荷计算装置或计算部的计算结果。所述目标驱动力关联值设定装置或设定部可具有用于所述第一目标驱动力关联值的计算的第一目标输出计算部和用于所述第二目标驱动力关联值的计算的第二目标输出计算部。所述控制装置还可包括用于基于由所述目标驱动力关联值设定装置或设定部基于目标转速设定的目标输出来计算所述目标转速的目标转速计算装置或计算部。所述控制装置还可包括用于基于由所述目标转速计算装置或计算部设定的所述目标转速计算过渡目标转速的过渡目标转速计算装置或计算部。

无级变速器可具有以不可沿轴向移动并且不可沿周向转动的方式附装于输入轴的第一转动部件，以可沿轴向移动但不可沿周向转动的方式附装于输入轴并与该第一转动部件形成V形槽的第二转动部件，该第二转动部件可轴向移动以改变变速比。

一种用于无级变速器的控制方法，其中，所述无级变速器设置在从行驶用动力源延伸到车辆的驱动轮的动力传递线路中，所述控制方法基于与所述驱动轮的目标驱动力相关联的目标驱动力关联值设定所述无级变速器的输入轴的目标转速，并改变变速比，以便所述输入轴的实际转速与其目标转速一致，所述控制方法包括以下步骤：

用于基于加速要求量和由所述行驶用动力源驱动的辅机的负荷两者计算第一目标驱动力关联值以及在不考虑辅机负荷的情况下基于所述加速要求量计算第二目标驱动力关联值的步骤；和

用于将所述第二目标驱动力关联值设定为车辆标准行驶时的驱动力关联值的步骤。

上述加速要求量是表示驾驶员对于加速强度(要求)的量级(大小)的量，可使用加速器操作速度，所述加速要求量包括例如，表示加速踏板的下踏量的加速器操作量(加速器开度)、表示节气门的与加速器开度相对应的开度的节气门开度、加速器开度的变化率，以及节气门开度的变化率。另外，也可使用表示与加速器开度相对应的喷射到形成在进口管中的腔室或气缸中的燃料的喷射量的燃料喷射量，或可使用通过进气管吸入的吸入空气量。

上述驱动力关联值是与车辆驱动力(在下文中，简称之为驱动力)一一对应的关联值(对应值)。作为驱动力关联值，除驱动力以外，优选还可采用以下各种因素。例如包括车辆加速度、作为驱动轴转矩的车轴上的转矩(在下文中，简称之为车轴转矩)、车辆的输出(在下文中简称之为输出或功率)、作为发动机的输出转矩的曲轴上的转矩(在下文中简称之为发动机转矩)、作为液力变矩器的输出转矩的液力变矩器的涡轮轴上的转矩(在下文中简称之为涡轮转矩)、作为无级变速器的输入转矩的输入轴上的转矩(在下文中简称之为输入轴转矩)，以及作为无级变速器的输出转矩的输出轴上的转矩(在下文中简称之为输出轴转矩)。

无级变速器优选包括以下两种类型。第一种类型是所谓的带式无级变速器，其中用作动力传递部件的传动带缠绕一对有效半径可变的带轮周围，以便变速比可以连续可变的方式改变。第二种类型是所谓的牵引式无级变速器，它包括一对在公共轴线上转动的锥形物，以及都关于与公共轴线垂直的转动轴线转动的多个辊。多个辊由该对锥形物夹住并且摇动，以便转动轴线与公共轴线之间的相交角度改变。这样，改变变速比。

无级变速器优选以横向姿势和纵向姿势中的一种安装在车辆上。在横向姿势中，变速器的轴线对应于车辆宽度(左右)方向，这适用于所谓的前置发动机前轮驱动式车辆。在纵向姿势中，变速器的轴线对应于车辆前后方向，这适用于所谓的前置发动机后轮驱动式车辆。作为行驶用动力源，可广泛地使用作为诸如汽油机和柴油机之类的内燃机的发动机。作为行驶用辅助动力源，可与内燃机一起使用电机等。或者，可仅使用电机等作为行驶用动力源。

注意，表述“供给液压压力”包括“使液压压力起作用”和“供给液压压力受控制的工作油”两者。

附图说明

图1是示出本发明所适用的车辆用驱动装置的构造的框架图；

图2是示出设置在车辆上用于控制图1所示的车辆驱动装置的控制***的主要部分的框图；

图3是源自于带咬力控制、变速比控制以及变速杆的变速操作的与用于前进行驶用离合器和后退行驶用制动器的接合的液压控制相关联的局部液压回路；

图4是说明图2所示电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图；

图5是示出加速器操作量与通过实验算出并预先存储的非线性加速器开度之间的关系的示例(映射，非线性映射)的视图；

图6是以非线性加速器开度作为通过实验算出并预先存储的参数示出车速和目标驱动力之间的关系的示例(映射，非线性映射)的视图；

图7是示出通过目标驱动力计算装置设定的朝向目标驱动力增加的过渡目标驱动力的过渡特性的示例的视图；

图8是以节气门开度作为通过实验算出并预先存储的参数示出发动机转速和发动机转矩推定值之间关系的示例的视图；

图9在由输入轴转速和发动机转矩构成的二维坐标系中示出发动机的最佳里程曲线的示例和目标输出的等效输出曲线，最佳里程曲线是通过实验算出并预先存储的以满足驾驶性能和里程两者，等效输出曲线是基于输入轴转速和发动机转矩而通过实验算出并预先存储的；

图10是示出通过过渡目标转速计算装置设定的朝向目标输入轴转速逐渐增加的过渡目标转速的过渡特性的示例的视图；

图11在由发动机转速和目标发动机转矩构成的二维坐标系中示出发动机的最佳里程曲线的示例和等效输出曲线，最佳里程曲线(里程曲线映射、关系)是通过实验算出并预先存储的以满足驾驶性能和里程两者，等效输出曲线(等效输出映射、关系)是以要求的节气门开度作为参数基于发动机转速和目标发动机转矩而通过实验算出并预先存储的；

图12是以要求节气门开度作为通过实验算出并预先存储的变量以便不会发生带打滑的变速比与要求的液压压力之间关系(咬力映射)的示例；以及

图13是说明图2所示电子控制装置的主要部分，即，用于在无级变速器的速度变化时适当地设定目标输入轴转速的控制操作的流程图。

具体实施方式

在下文中将参照附图详细说明本发明的优选实施例。

图1是示出本发明所适用的车辆用驱动装置的构造的框架图。车辆用驱动装置适于安装在前置发动机前轮驱动式车辆上，并且包括横向布置的自动变速器10、用作行驶用驱动源的发动机12等。横向布置的自动变速器10具有前进/后退行驶切换装置16和无级变速器18。由内燃机构成的发动机12的输出经由发动机12的曲轴、用作液压动力传递装置的液力变矩器14、前进/后退行驶切换装置(转向换向器)16、带式无级变速器(CTV)18，以及减速齿轮装置20传递到差动齿轮单元12。之后，输出分配给左驱动轮24L和右驱动轮24R。

液力变矩器14包括连接于发动机12的曲轴的泵轮14p和经由相当于液力变矩器14的输出侧部件的涡轮轴34连接于前进/后退行驶切换装置16的涡轮14t。利用容纳于其中的流体的液力变矩器14放大发动机12所产生的转矩并将所放大的转矩传递到前进/后退行驶切换装置16。在泵轮14p与涡轮14t之间设有锁止离合器26，并通过设置在液压控制回路100(参照图2和图3)中的切换阀(未示出)通过切换阀螺线管切换液压压力向接合侧处的油室的供给或液压压力向脱开侧处的油室的供给。因此，锁止离合器26接合或脱开，并且当完全接合时泵轮14p与涡轮14t一体转动。

由发动机12驱动的机械式油泵28连接于泵轮14p，以产生用于使得无级变速器18变速的液压压力、以产生带咬力、以接合/脱开锁止离合器26，以及向各个部分供给润滑油。

前进/后退行驶切换装置16主要由双小齿轮型行星齿轮单元构成，并且包括太阳齿轮16s、行星架16c以及齿圈16r。液力变矩器14的涡轮轴34一体连接于太阳齿轮16s，并且位于与涡轮轴34相同的轴线上的无级变速装置18的输入轴36一体连接于行星架16c。太阳齿轮16s和行星架16c通过前进行驶用离合器C1选择性地连接。齿圈16r通过后退行驶用制动器B1选择性地固定于外壳。相当于连接/中断装置的前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1是通过液压缸进入摩擦接合状态的液压式摩擦接合装置。

在前进行驶用离合器C1接合和后退行驶用制动器B1释放(脱开)的情况下，前进/后退行驶切换装置16进入一体转动状态，以便于将涡轮轴34直接连接于输入轴36。在这种状态下，达成用于前进行驶的驱动力传递线路，以便于将用于前进行驶的驱动力从前进/后退行驶切换装置16传递到无级变速装置18。

相反，在后退行驶用制动器B1接合和前进行驶用离合器C1释放(脱开)的情况下，前进/后退行驶切换装置16进入一种状态中，以便于达成用于后退行驶的驱动力传递线路，以使得输入轴36沿与涡轮轴34相反的方向转动。因而，将用于后退行驶的驱动力从前进/后退行驶切换装置16传递到无级变速装置18。同时，当前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1两者都脱开时，前进/后退行驶切换装置16进入中立(中断)状态，以中断驱动力的传递。

无级变速装置18包括输入侧的半径可变带轮42、输出侧的半径可变带轮46，以及围绕在它们周围的传动带48。详细地说，相当于输入侧部件的半径可变带轮(第一槽轮)42附装于输入轴36，以使得其有效半径可调节，相当于输出侧部件的半径可变带轮46(第二槽轮)附装于平行于输入轴36的输出轴44，以使得其有效半径可调节。使用输入侧的半径可变带轮42、输出侧的半径可变带轮46以及传动带48之间的摩擦力，无级变速装置18可传递驱动力。

半径可变带轮42和46分别包括转动部件42a和46a；转动部件42b和46b；以及输入侧液压缸42c和输出侧液压活塞46c。详细地说，每个转动部件42a和46a安装在输入轴36和输出轴44的每个上，以相对于轴不可沿轴向移动并且不可沿周向转动。每个转动部件42b和46b安装在输入轴36或输出轴44上，以可相对于轴移动但不可转动。输入侧液压缸42c向转动部件42b施加推动力，以调节转动部件42a与42b之间形成的V形槽的宽度，同时输出侧液压缸46c向转动部件46b施加推动力，以调节转动部件46a与46b之间形成的V形槽的宽度。

具体地，通过液压控制回路100控制输入侧液压缸42c的液压压力(变速控制压力P_RATIO，参照图3)，调节半径可变带轮42和46的V形槽的宽度，以改变传动带48相对于其的接合半径(有效半径)。因此，变速比γ(＝输入轴转速N_IN/输出轴转速N_OUT)连续地变化。通过液压控制回路100控制输出侧液压缸46c的液压压力(咬力控制压力P_BELT，参照图3)，以使得传动带48不会在半径可变带轮42和46上打滑。

用于空调器的交流发电机38和压缩机40(在下文中，除非彼此区分，否则简称之为“辅机A”)以可操作的方式通过皮带等连接于发动机12，由此进行动作。

图2是示出设置在车辆上用于控制图1所示用于车辆10的驱动装置等的控制***的主要部分的框图，所述控制***包括电子控制装置50和多个传感器52、54......。电子控制装置50是由包括CPU、RAM、ROM、和输入/输出接口的所谓微电脑构成的。CPU根据通过RAM的临时存储功能存储在ROM中的程序执行预定信号处理，从而执行发动机12的输出控制、无级变速器18的变速控制和咬力控制两者，以及锁止离合器26的转矩能力控制。如果需要，电子控制装置50可由多个部分构成，其中一个部分用于控制发动机12，另一个部分用于控制无级变速器18和锁止离合器26的液压压力。

将由各个传感器52、54......检测的各种信号输入电子控制装置50。具体地，表示曲轴转速的信号输入电子控制装置50，其与都由发动机转速传感器52检测的曲轴转动角(位置)A_CR(°)和发动机12的转速N_E(发动机转速)相对应。表示由涡轮转速传感器54检测的涡轮轴34的转速(涡轮转速)N_T的信号、表示等于无级变速装置18的输入转速并由输入轴转速传感器56检测的输入轴36的转速(输入轴转速)N_IN的信号，以及表示与作为由车速传感器(输出轴转速传感器)58检测的无级变速装置18的输出转速的输出轴44的转速(输出轴转速)N_OUT相对应的车速V的车速信号也输入。

表示设置在发动机12的进入管32(参照图1)中的电子节气门30的节气门开度θ_TH并由节气门传感器60检测的节气门开度信号、表示由冷却水温度传感器62检测的发动机12的冷却水温度T_W的信号、表示无级变速器18的液压回路中的油温T_CVT并由CVT油温传感器64检测的信号，以及表示对应于加速踏板68的下踏量的加速器操作量(加速器开度)并由加速器开度传感器66检测的加速器开度信号也输入。

表示存在/缺乏作为通用制动器的脚制动器操作并由脚制动器开关70检测的脚制动器操作信号B_ON、表示变速杆74的杆位置(操作位置)P_SH并由杆位置传感器72检测的操作位置信号，以及表示电池(未示出)的充/放电电流(输入/输出电流)I_CD并由电流传感器76检测的充/放电电流信号也输入。表示由电池温度传感器78检测的电池温度B_T的电池温度信号、表示电池电压V_BAT的电池电压信号，以及表示用于操纵空调器的压缩机的空调开关80的接通状态AC_ON的信号也输入。

表示由车内传感器82检测的车辆驾驶室或客厢温度T_R的室温信号、表示进行动作以允许车辆在巡航控制(即，与加速器操作量A_CC无关的自动车速控制)下行驶的巡航控制开关84的主开关的接通状态C_ON的信号、表示巡航控制开关84的车速设定开关的接通操作C_SET的车速设定信号，以及表示巡航控制开关84的释放开关的接通状态C_CAN的取消信号也输入。

另一方面，从电子控制装置50中输出以下信号。详细地说，输出用于控制发动机12的输出的发动机输出控制指令信号S_E，其包括用于驱动控制电子节气门30的打开/关闭的节气门致动器86的节气门信号、用于控制从燃料喷射装置88中喷射的燃料量的喷射信号，以及用于通过点火装置90控制燃料空气混合物的点火定时的点火定时信号。

用于改变无级变速装置18的变速比γ的变速控制指令信号S_T也输出，其包括用于控制变速控制压力P_RATIO的指令信号，以及用于调节传动带48的咬力的咬力控制指令信号S_B，诸如用于控制咬力控制压力P_BELT的指令信号。

用于控制锁止离合器26的接合、脱开、和打滑量的锁止控制信号也输出，诸如用于驱动调节设置在液压控制回路100中的通断螺线管(未示出)的线性电磁阀以及用于调节锁止离合器26的转矩能力的线性电磁阀两者的指令信号。另外，用于驱动控制线性液压压力(主压力)P_L的线性电磁阀(未示出)的指令信号可输出到液压控制回路100。液压控制回路100使用在发动机12驱动的机械式油泵28处产生的液压压力调节该线性液压压力P_L。

例如，减压式压力调节阀，即，设置在液压控制回路100中的调节器阀(未示出)可根据加速器开度或节气门开度表示的发动机负荷等调节线性液压压力P_L。图2和图3所示的变速杆74例如设置在驾驶员附近，以便于由驾驶员手动地变速到包括“P”、“R”、“N”、“D”和“L”的五个变速杆位置中的一个。

当变速杆74变速到相当于停车位置(档位)的“P”位置(范围)时，车辆用驱动装置的动力传递线路断开，即，车辆用驱动装置进入中立状态以中断动力传递。在这种状态中，机械式停车机构可进行动作以机械地锁止输出轴44的转动。当变速杆74变速到相当于后退行驶位置的“R”位置(范围)时，输出轴44反向转动以传递用于使车辆后退行驶的驱动力，并且其变速到相当于中立位置的“N”位置(范围)，以通过用于车辆10的驱动装置中断动力传递。当变速杆74变速到相当于前进行驶位置的“D”位置(范围)时，无级变速装置18允许执行变速。即，达成了用于执行自动速度控制的自动变速模式。当要求强发动机制动时，变速杆74变速到相当于发动机制动位置的“L”位置(范围)。

例如设置在转向盘附近的巡航控制开关84包括以下开关。它们是：用于确定巡航控制的通/断的主开关、用于在巡航控制操作时设定车速的车速设定开关、用于将所设定的车速更新为速度增加方(增加侧)的加速器开关，以及用于输出取消信号以释放(断开)巡航控制的操作的释放开关。

图3示出与无级变速器18的咬压力控制、变速比控制，以及都源于变速杆74的变速操作的前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1的接合的液压压力控制有关的液压控制回路100的主要部分。该主要部分包括咬力控制阀110、变速控制阀UP116和变速控制阀DN118，以及手动阀120。咬力控制阀110调节作为半径可变带轮46的输出侧液压缸46c的液压压力的咬力控制压力P_BELT，以使得传动带48不会相对于半径可变带轮42和46打滑。变速控制阀UP116和变速控制阀DN118调节作为半径可变带轮42的输入侧液压缸42c的液压压力的变速控制压力P_RATIO以使得变速比γ连续地变化。手动阀120根据变速杆74的变速操作进行切换，以便于机械地切换油路，从而使得前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1分别接合或脱开。

手动阀120具有输入口120a、用于前进行驶的输出口120f，以及用于后退行驶的输出口120r。由调制阀(未示出)基于作为原始压力的线性液压压力P_L调节的恒定值的调制压力PM供给到输入口120a。即，供给压力由调制阀在调制压力P_M中调节的工作油。

在变速杆74变速到“D”位置或“L”位置的情况下，切换手动阀120的油路，以便于前进行驶用离合器C1的接合和后退行驶用制动器B1的脱开。具体地，调制压力P_M作为用于前进行驶的输出压力经由用于前进行驶的输出口120f供给到前进行驶用离合器C1。后退行驶用制动器B1中的工作油从用于后退行驶的输出口120r经由排出口EX排出到大气环境中。因此，前进行驶用离合器C1接合并且后退行驶用制动器B1脱开。

在变速杆74变速到“R”位置的情况下，切换手动阀120的油路，以便于后退行驶用制动器B1的接合和前进行驶用离合器C1的脱开。具体地，调制压力P_M作为用于后退行驶的输出压力经由用于后退行驶的输出口120r供给到后退行驶用制动器B1。前进行驶用离合器C1中的工作油经由排出口EX从用于前进行驶的输出口120f排出到大气环境中。因此，后退行驶用制动器B1接合并且前进行驶用离合器C1脱开。

在变速杆74变速到“P”位置或“N”位置的情况下，切换手动阀120，以便于前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1两者的脱开。具体地，从输入口120a延伸到用于前进行驶的输出口120f的油路和从输入口120a延伸到用于后退行驶的输出口120r的油路都中断。前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1两者中的工作油都从手动阀120中排出。因此，前进行驶用离合器C1和后退行驶用制动器B1两者都脱开。

变速比控制阀UP116具有柱塞(阀芯)116a、弹簧116b、油室116c和油室116d。柱塞116a设置在壳体(未示出)中，以可沿轴向方向(图3中的上下方向)移动，从而打开/关闭输入/输出口116t和输入/输出口116i。半径可变带轮42可操作地连接于输入/输出口116t。弹簧116b作为偏压装置沿一方向偏压柱塞116a，以使得输入/输出口116t和输入/输出口116i彼此相通。

油室116c将弹簧116b容纳于其中并接收控制液压压力P_S2，其为电磁阀DS2的输出液压压力。该电磁阀DS2由电子控制装置50进行占空控制以向柱塞116a施加用于使得输入/输出口116t和输入/输出口116i彼此相通的推动力。油室116d接收控制液压压力P_S1，其为电磁阀DS1的输出液压压力。该电磁阀DS1由电子控制装置50进行占空控制以向柱塞116a施加用于关闭输入/输出口116i的推动力。

变速比控制阀DN118具有柱塞118a、弹簧118b、油室118c和油室118d。柱塞118a设置在壳体中，以可沿轴向方向移动，从而打开/关闭输入/输出口118t。弹簧118b作为偏压装置朝向阀关闭方向偏压柱塞118a。油室118c将弹簧118b容纳于其中并接收控制液压压力P_S1，其为电磁阀DS1的输出液压压力，该电磁阀DS1由电子控制装置50进行占空控制以朝向阀关闭方向向柱塞118a施加推动力。油室118d接收控制液压压力P_S2，其为电磁阀DS2的输出液压压力，该电磁阀DS2由电子控制装置50进行占空控制以朝向阀打开方向施加推动力。如所明白的，控制液压压力P_S2供给到油室116c和118c两者，而控制液压压力P_S1供给到油室116d和118d两者。

电磁阀DS1将控制液压压力P_S1输出到输入侧处的输入侧半径可变带轮42以使得V形槽的宽度变窄，以便于升档(加速)。详细地说，电磁阀DS1将工作油供给到输入侧液压缸42c，以增加液压压力(P_RATIO)，以便于使得转动体42a和42b之间的距离变窄，从而有效半径增加以使得变速比γ较小。相反，电磁阀DS2将控制液压压力P_S2输出到输入侧半径可变带轮42以使得V形槽的宽度加宽，以便于降档(减速)。详细地说，电磁阀DS2从输入侧液压缸42c中排出工作油以减小液压压力(P_RATIO)，以便于加宽转动体42a和42b之间的距离，从而有效半径减小以使得变速比γ较大。

具体地，在图1和图3中，当控制液压压力P_S1输出时，输入变速控制阀UP116中的线性液压压力P_L供给到输入侧液压缸42c，以连续地控制变速压力P_RATIO。当控制液压压力P_S2输出时，输入侧液压缸42c中的工作油经由输入/输出口116t、输入/输出口116i和输入/输出口118t从排出口118x中排出，以连续地控制变速压力P_RATIO。

例如，执行和输入轴目标转速即稍后将全面说明的目标转速N_IN ^*(或过渡目标转速N_INP ^*)与输入轴实际转速即稍后将全面说明的实际转速N_IN之间的转速差(偏差)ΔN_IN(即ΔN_IN＝N_IN ^*(或N_INP ^*)-N_IN)相对应的无级变速器18的变速，以使得输入轴目标转速和输入轴实际转速彼此一致。这里，“输入轴目标转速”是指输入轴36的目标转速，而“输入轴实际转速”是指输入轴36的实际转速。因此，工作油向输入侧液压缸42c的供给以及工作油从输入侧液压缸42c的排出调节变速压力P_RATIO，以连续地改变变速比γ。

咬压力控制阀110具有柱塞110a、弹簧110b、油室110c和反馈油室110d。柱塞110a设置在壳体(未示出)中，以可沿轴向方向(图3中的上下方向)移动，从而打开/关闭输入/输出口110t，半径可变带轮46可操作地连接于输入/输出口110t。弹簧110b作为偏压装置朝向阀打开方向偏压柱塞110a。油室110c将弹簧110b容纳于其中并接收控制液压压力P_SLT，其为线性电磁阀SLT的输出液压压力，该电磁阀SLT由电子控制装置50进行占空控制，以朝向阀打开方向向柱塞116a施加推动力。

反馈油室110d接收输出的咬力控制液压压力P_BELT，以朝向阀关闭方向向柱塞110a施加推动力。因此，咬力控制阀110使用来自线性电磁阀SLT的控制液压压力P_SLT作为先导压力，连续地压力控制线性液压压力P_L，从而为半径可变带轮46输出咬力控制压力P_BELT。例如，对输入侧液压缸46c的咬力控制压力P_BELT进行压力控制，以获得稍后将全面说明的要求液压压力P_BELT ^*。带咬力，即，半径可变带轮42和46与传动带48之间的摩擦力根据该咬力控制压力P_BELT增加/减小。

图4是用于解释电子控制装置50(参照图2)的控制功能的主要部分的功能框图。即，示出用于检测车辆行驶状态的各种传感器52、54......、用于基于检测信号计算指令的各种计算装置150、152......，以及要根据指令进行动作的发动机12和液压压力控制回路100等之间的关系。

在图4中，信号X和Acc从车速传感器58和加速器开度66中输入其中的非线性加速器开度计算装置150基于实际加速器操作量Acc计算非线性加速器开度Accp(＝映射(加速器操作量Acc))。在计算时，使用图5中由实线示出的关系(映射，非线性映射)，其为通过实验算出并预先存储的表示加速器操作量Acc与非线性加速器开度Accp之间关系的非线性映射。

该非线性映射是一个函数的示例，该函数作为插值以通过作为变量的加速器操作量计算非线性加速器开度，以使得驾驶员下压的加速踏板的角度与感测角(sensitive angle)彼此一致。取代所述单一非线性映射，也可预先设定使用车速作为变量的多种非线性映射。另外，图5中的虚线示出加速器操作量Acc与非线性加速器开度Accp之间一对一的关系，所述非线性加速器开度Accp不作为插值，仅作为参考。

信号从车速传感器58、非线性加速器开度计算装置150和自动车速控制装置154中输入目标驱动力计算装置152中。目标驱动力计算装置152具有如稍后全面说明的一些功能，其中一个功能是基于作为要求加速器量的加速器操作量Acc的目标驱动力F^*的计算。例如，目标驱动力计算装置152基于实际车速和非线性加速器开度计算装置150计算的非线性加速器开度Accp计算目标驱动力F^*(＝映射，非线性加速器开度Accp)。在计算时，使用图6中示出的关系(映射，驱动力映射)，其为通过实验算出并预先存储的表示车速V与目标驱动力F^*之间关系的映射，其中以非线性加速器开度作为变量。在图6所示的图中，对于较小车速V以及对于较大非线性加速器开度Accp将目标驱动力F^*设定得较大。

另外，目标驱动力计算装置152基于所计算的目标驱动力F^*计算过渡目标驱动力F_S ^*，所述过渡目标驱动力F_S ^*随着时间t的经过朝向目标驱动力F^*逐渐增加，如图7所示的。可相对于目标驱动力F^*预先均匀地确定图7所示的过渡性能，以使得驱动力在速度范围内的变化不会导致响应振动或延迟。或者，可基于诸如加速器操作量Acc或其变化量ΔAcc或车速等参数改变所述驱动力。在这种情况下，随着加速器变化量变大时过渡性能设定得较早上升。当车辆这样基于加速踏板68的下压行驶时，目标驱动力计算装置152使用驱动力映射基于加速器开度Acc等计算目标驱动力F^*。

相反，当车辆在其中预先确定的目标车速V^*是与加速器操作量Acc无关地设定的巡航控制下行驶时，不能基于加速器开度Acc计算目标驱动力F^*。下面将说明在巡航控制下如何计算目标驱动力F^*。由自动车速控制装置154执行巡航控制，其中将车速V自动地控制在预先设定的目标车速下，而不管加速器操作量Acc。例如，当来自巡航控制开关84的主开关操作的接通状态C_ON信号在车辆行驶期间输入时，自动车速控制装置154基于车速设定开关的接通操作的信号输出C_SET将此时的实际车速V存储为设定的车速，即，目标车速V^*，并开始巡航控制。

同时，自动车速控制装置154向目标驱动力计算装置152输出用于目标驱动力F^*的计算的指令因而获得目标车速V^*。这样，车速V保持在目标车速V^*下，而不管加速器操作量Acc。另外，下面将说明巡航控制的取消。

在由自动车速控制装置154进行的自动车速控制(巡航控制)期间，目标驱动力计算装置152基于自动车速控制装置154设定的目标车速以及诸如在上坡或下坡行驶时的车辆倾斜度θ等一些车辆行驶状态计算目标驱动力F^*。

例如，目标驱动力计算装置152计算平路行驶时的行驶阻力“fres”。该fres可由滚动阻力Rr和空气阻力Ra的合计(fres＝Rr+Ra)表示。这里，滚动阻力Rr由滚动阻力系数μr和车辆重量W的乘积(Rr＝μr×W)表示，而空气阻力Ra由空气阻力系数、向前投影面积A和车速的乘积(μa×A×V²)表示。例如，使用“fres”与通过实验算出并预先存储的车速之间的关系(映射)基于车速V计算行驶阻力fres。

接下来，目标驱动力计算装置152基于图8中的映射计算发动机转矩推定值T_EO，之后计算当前存在的驱动力Freal。详细地说，图8中的映射(发动机转矩映射)示出以节气门开度θ_TH作为变量的发动机转速N_E与发动机转矩推定值T_EO之间的关系，其中节气门开度θ_TH是通过实验算出并预先存储的。使用该映射，基于实际发动机转速N_E和节气门开度θ_TH计算行驶的发动机转矩推定值T_EO。

之后，基于所推定的发动机转矩T_EO、无级变速器18的实际变速比γ、差动齿轮单元22的减速比i和驱动轮24的轮胎有效半径r_w，计算当前存在的驱动力Freal＝(T_EO×γ×i/r_w)。

接着，目标驱动力计算装置152基于当前存在的驱动力Freal、行驶阻力fres、车辆重量W和等效惯性质量Wr计算标准车辆加速度Gb。这里，标准车辆加速度Gb是指在车辆平路行驶时应通过存在的行驶阻力fres产生的车辆加速度G。等效惯性质量Wr相当于将发动机12，动力传递***等的惯性力矩替换为驱动轴有效直径上的重量所获得的转动部分的惯性重量，其为通过实验算出并预先存储的。

接着，目标驱动力计算装置152计算标准车辆加速度Gb与实际车辆加速度Gs之间的加速度差G′(G′＝Gb-Gs)。使用示出车速V和模拟路面坡度θ_A之间关系的关系(映射)，以通过实验算出并预先存储的加速度差G′作为参数，基于所计算的加速度差G′和车速V计算模拟路面坡度θ_A。实际车辆加速度Gs与标准车辆加速度Gb相比较获得的该加速度差G′表示车辆实际在其上行驶的路面坡度θ的量级。因此，随着该加速度差G′变大时，路面坡度θ变大。除车辆实际在其上行驶的实际路面坡度θ以外，表面路面坡度θ_A还包括通过替换例如作为除实际车辆重量以外的重量的挂车的重量所获得的坡度部分。

之后，目标驱动力计算装置152基于车辆重量W、表面路面坡度θ_A和行驶阻力fres计算由F^*＝K×(f(W，θ_A)+fres)表示的目标驱动力F^*。这里，K为通过实验算出并预先存储的预定系数，f(W，θ_A)为通过实验算出并预先存储的映射或函数。

在下述情况中释放自动车速控制装置154的上述巡航控制。释放情况为，巡航控制开关84的释放开关的接通操作C_CAN的信号输入、源自于主开关的断开操作的接通状态C_ON的信号输入的缺乏，或源自于脚制动踏板的下压的制动器接通开关的接通信号B_ON的输入。在这种情况中，执行非线性加速器开度计算装置150的控制。

目标输出计算装置156如下计算作为目标驱动力关联值的过渡目标输出P_S ^*和目标输出P^*。首先，目标输出计算装置156基于目标驱动力计算装置152计算的过渡目标驱动力F_S ^*和车速V，根据式子P_S ^*＝f(F_S ^*，V)＝F_S ^*×V×1000/3600计算作为目标驱动力关联值的过渡目标输出P_S ^*。

其次，目标输出计算装置156基于目标驱动力计算装置152计算的目标驱动力F^*、车速V和辅机负荷补偿输出P_AUX使用式子P^*＝f(F^*，V)＝F^*×V×1000/3600+P_AUX计算作为目标驱动力关联值的目标输出P^*。这里，辅机负荷补偿输出P_AUX是基于用于驱动辅机A的发动机12要求的负荷(在下文中，称之为“辅机负荷A_UX”)的，并且该辅机负荷A_UX是在辅机负荷补偿输出计算装置158处计算的。辅机负荷补偿输出P_AUX相当于辅机负荷A_UX产生的补偿驱动轮24处的减小输出部分P^-要求的发动机输出P_E的增加部分P⁺，其中辅机负荷A_UX为发动机12对于辅机A的辅助驱动。

接收了来自电流传感器76、电池温度传感器78、空调开关80、和车内传感器82的信号的辅机负荷补偿输出计算装置158计算辅机A的下述辅机负荷。首先，其基于例如交流发电机38的发电电压V_GEN和发电电流I_GEN从所计算并预先存储的关系中计算交流发电机38的辅机负荷。另外，辅机负荷补偿输出计算装置158基于例如空调器开关的接通状态AC_ON和车辆驾驶室中的温度T_R从所算出并预先存储的关系中计算空调器压缩机40的运行能力C_RUN。之后，基于如此算出的运行能力C_RUN计算空调器压缩机40的辅机负荷。

另外，辅机负荷补偿输出计算装置158还通过合计交流发电机38的辅助负荷和空调器压缩机的辅机负荷等计算辅机负荷A_UX，从而基于辅机负荷A_UX从预定关系中计算辅机负荷补偿输出P_AUX，并将其作为辅机负荷信号输出到目标输出计算装置156。

另外，当结合考虑辅机负荷A_UX算出目标输出P^*时，其根据辅机A的操作状态的变动，即，辅机负荷A_UX的变动而变动。因此，基于从目标输出计算装置156中输出的目标输出P^*由输入轴目标转速计算装置，即，稍后将全面说明的目标转速计算装置166计算的目标转速N_IN ^*也根据辅机负荷A_UX的变动而变动，从而使得实际输入轴转速相应地变动。为此，在输入轴转速N_IN的变动极小的车辆标准行驶(例如在车辆在恒定车速下行驶的巡航控制行驶)期间发动机转速突然变化，从而可恶化驾驶性能。

考虑到上述情况，在本实施例中，不考虑车辆标准行驶期间的辅机负荷A_UX而计算目标输出P^*。因此，使用不包括辅机负荷补偿输出P_AUX项的式子。设置在自动车速控制装置154和目标输出计算装置156之间的自动车速控制通/断判定装置160接收来自自动车速控制装置154的信号以判定车辆是否在自动车速控制下行驶。基于该判定结果，考虑从自动车速控制装置154输出到目标驱动力计算装置152中的用于计算用以实现目标车速V^*的目标驱动力F^*的指令的存在/缺乏。

目标输出计算装置156包括第一目标输出计算部分162和第二目标输出计算部分164。第一目标输出计算部分162基于目标驱动力F^*、车速V和辅机负荷补偿输出P_AUX根据由P₁ ^*＝f(F^*，V)＝F^*×V×1000/3600+P_AUX表示的式子计算第一目标输出P₁ ^*。第二目标输出计算部分164基于目标驱动力F^*和车速V根据由P₂ ^*＝f(F^*，V)＝F^*×V×1000/3600表示的式子计算第二目标输出P₂ ^*。

当自动车速控制通/断判定装置160判定车辆标准行驶，即，由自动车速控制装置154进行巡航控制时，目标输出计算装置156将第二目标输出P₂ ^*设定为目标输出P^*。在通过第二目标输出计算部分164计算第二目标输出P₂ ^*时，由目标驱动力计算装置152计算的目标驱动力F^*用于实现由自动车速控制装置154进行自动车速控制期间的目标车速V^*。

这样，目标输出计算装置156作为目标驱动力关联值设定装置执行以下步骤。其基于加速器操作量Acc和辅机负荷A_UX计算作为第一目标驱动力关联值的第一目标输出P₁ ^*，以及在不考虑辅机负荷补偿输出P_AUX或其变化量的情况下计算作为第二目标驱动力关联值的第二目标输出P₂ ^*。

另外，在车辆标准行驶时，即，在自动车速控制装置154的自动车速控制(接通状态)下的车辆恒定速度行驶时目标输出计算装置156将第二目标输出P₂ ^*设定为目标输出P^*。另外，其使用由目标驱动力计算装置152计算的用于实现目标车速V^*的目标驱动力F^*计算第二目标输出P₂ ^*，以便于保持恒定车速。

目标转速计算装置166从目标输出计算装置156中接收目标输出P^*以基于其计算目标转速N_IN ^*。在计算时，目标转速计算装置166使用图9所示的映射，图9示出其中垂直轴表示发动机转矩T_E而水平轴表示输入轴转速N_IN的二维坐标系。实线是发动机12的最佳里程或燃料消耗线(里程映射，关系)，在该最佳里程或燃料消耗线上驾驶性能和里程(即，燃料消耗)两者是相容的，并且该最佳里程或燃料消耗线是通过实验算出并预先存储的。虚线是目标输出P^*的等效输出曲线(等效输出映射，关系)，该等效输出曲线是基于输入轴转速N_IN和发动机转矩T_E算出并预先存储的。

目标转速计算装置166基于目标输出P^*计算目标转速N_IN ^*(＝映射(目标输出P^*))，以使得发动机12沿最佳里程曲线运行。基于最佳里程曲线和等效输出曲线计算目标转速N_IN ^*以满足目标输出P^*。

过渡目标转速计算装置168基于目标转速计算装置166计算的目标转速N_IN ^*计算过渡目标转速N_INP ^*。例如，当目标转速N_IN ^*如图10所示的那样逐步(步进式)增加时，过渡目标转速计算装置168根据如图10所示的线性时延功能将过渡目标转速N_INP ^*设定得朝向目标转速N_IN ^*逐渐增加。可相对于目标转速N_IN ^*预先均匀地设定图10所示的过渡变速性能，以便于通过变速控制执行变速而不会引起变速振动或响应延迟。或者，过渡变速性能可根据诸如加速器操作量Acc或其变化量ΔAcc或车速V等参数变化。例如，可将过渡变速性能设定成加速度变化量越大过渡变速性能升高越早。

变速控制装置176根据实际输入轴转速N_IN和由目标转速计算装置166计算的目标转速N_IN ^*(或过渡转速计算装置168计算的过渡目标转速N_INP ^*)之间的转速差(偏差)执行无级变速器18的反馈控制，以使得实际转速N_IN与目标转速N_IN ^*(或过渡目标转速N_INP ^*)相互一致。这样，用于调节半径可变带轮42的输入侧液压缸42c的变速控制压力P_RATIO以加宽其V形槽宽度的变速控制指令信号(液压指令)S_T输出到液压控制回路100以连续地改变变速比γ。

目标发动机转矩计算装置170基于目标输出计算装置156计算的过渡目标输出P^*和过渡目标转速计算装置168计算的过渡目标转速N_INP ^*计算发动机转矩T_E ^*。在计算时，使用由T_E ^*＝f(P_S ^*，N_INP ^*)＝60×P_S ^*/(2π×N_INP ^*)表示的式子。

要求节气门开度计算装置172基于目标发动机转矩计算装置170计算的目标发动机转矩T_E ^*计算要求节气门开度θ_THR。在计算时，要求节气门开度计算装置172使用图11所示的映射，图11示出其中垂直轴表示目标发动机转矩T_E ^*而水平轴表示发动机转速N_E的二维坐标系。

线O是发动机12的最佳里程或燃料消耗线(里程映射，关系)，在该最佳里程或燃料消耗线上驾驶性能和里程(即，燃料消耗)两者是相容的，并且该最佳里程或燃料消耗线是通过实验算出并预先存储的。曲线P是基于发动机转速N_E和目标发动机转矩T_E ^*以要求节气门开度θ_THR作为变量计算的等效输出曲线(等效映射，关系)。要求节气门开度θ_THR(＝等效输出映射，关系)是基于目标发动机转矩T_E ^*使用等效输出曲线P计算的，以使得发动机12沿最佳里程线O运行。

即，要求节气门开度计算装置172计算要求节气门开度θ_THR以基于最佳里程曲线和等效输出曲线获得目标发动机转矩T_E ^*。图11示出反映图8所示的发动机转矩映射与图9所示的目标输出P^*的最佳里程曲线和等效输出曲线的关系。

带咬力设定装置174与随后的带咬力控制装置178一起改变半径可变带轮46的V形槽宽度(参照图1)。即，带咬力设定装置174基于由要求节气门开度计算装置172计算的与传递转矩相对应的要求节气门开度θ_THR计算传动带48的带咬力，即，输出侧液压活塞46c的要求液压压力P_BELT。例如，带咬力设定装置174使用图12所示的关系(咬力映射)设定要求液压压力P_BELT ^*。该咬力映射以要求节气门开度作为变量示出变速比γ与要求液压压力P_BELT ^*(对应于咬力)之间的关系，在该关系下不会发生传动带48相对于半径可变带轮42和46的打滑。因而，基于实际变速比γ和要求节气门开度θ_THR设定要求液压压力P_BELT ^*。

带咬力控制装置178将咬力控制指令信号S_B输出到液压控制回路100(参照图3)，用于调节半径可变带轮46的输入侧液压缸46c的咬力控制压力P_BELT，以便于获得由带咬力设定装置174设定的要求液压压力P_BELT ^*。这样，带咬力增加/减小。在所述调节时，液压控制回路100操纵电磁阀DS1和DS2两者以使得无级变速器18根据来自变速控制装置176的变速控制指令信号S_T变速，从而控制半径可变带轮42的变速控制压力P_RATIO。另外，液压控制回路100操纵线性电磁阀SLT以使得带咬力根据来自带咬力控制装置178的咬力控制指令信号S_B增加/减小，从而调节半径可变带轮46的咬力控制压力P_BELT。

发动机输出控制装置180将发动机输出控制指令信号S_E输出到发动机以控制其输出。发动机输出控制指令信号S_E例如包括：分别输出到节气门致动器86、燃料喷射装置88和点火装置90(参照图2)的节气门信号、喷射信号，以及点火信号。例如，关于节气门致动器86的控制，发动机输出控制装置180将节气门信号输出到致动器86以打开/关闭电子节气门30，以得到由要求节气门开度计算装置172计算的节气门开度θ_THR。这样，控制发动机转矩T_E。

图13示出用于解释由电子控制装置50执行的控制操作的主要部分，即，用于在无级变速器18的变速时适当地设定目标转速N_IN ^*的控制的流程图。在极短的周期(例如，数毫秒到数十毫秒)中重复地执行控制操作的该主要部分。

首先，在步骤S1中，诸如加速器操作量Acc、车速V、作为辅机负荷信号的辅机负荷补偿输出P_AUX、巡航信号，以及制动器操作信号B_ON等各种信号读入到电子控制装置50中(参照图2)。这里，接通信号C_ON、车速设定信号C_SET，以及取消信号C_CAN包含在巡航信号中。

在与上述非线性加速器开度计算装置150相对应的随后的步骤S2中，基于实际加速器操作量Acc，计算非线性加速器开度Accp(＝非线性映射(加速器操作量Acc))。在计算时，使用图5中由实线示出的非线性映射，该非线性映射表示加速器操作量与非线性加速器开度之间关系并且是通过实验算出并预先存储的。

在与上述目标驱动力计算装置152相对应的随后的步骤S3中，使用图6中示出的驱动力映射，该驱动力映射表示以非线性加速器开度作为参数的车速V与目标驱动力F^*之间的关系并且是通过实验算出并预先存储的。使用该驱动力映射，计算加速器操作时的目标驱动力F^*(＝驱动力映射(车速V，非线性加速器开度Accp))。

或者，在根据巡航控制信号执行的巡航控制期间，根据用于计算实现目标车速V^*的目标驱动力F^*的指令计算巡航控制时的目标驱动力F^*。例如，基于车辆重量W、表面路面坡度θ_A和行驶阻力fres计算巡航控制时的目标驱动力F^*(F^*＝K×(f(W，θ_A)+fres))。

在包括子步骤41至44的随后步骤S4中，基于目标驱动力F^*计算目标输出P^*。具体地，在与自动车速控制通/断判定装置160相对应的子步骤S41中，通过用于计算用以实现目标车速V^*的目标驱动力F^*的输出指令的存在/缺乏判定巡航控制下车辆行驶的实际情况。在子步骤S41中的判定结果为否定的情况中，在与目标输出计算装置156(第一目标输出计算部分162)相对应的子步骤S42中，基于加速器操作时的目标驱动力F^*、车速V、和辅机负荷补偿输出P_AUX根据式子P₁ ^*＝f(F^*，V)＝F^*×V×1000/3600+P_AUX计算第一目标输出P₁ ^*。

另一方面，在子步骤S41中的判定结果为肯定的情况中，在与目标输出计算装置156(第二目标输出计算部分164)相对应的子步骤S43中，基于巡航控制时的目标驱动力F^*和车速V根据式子P₂ ^*＝f(F^*，V)＝F^*×V×1000/3600计算第二目标输出P₂ ^*。

在与目标输出计算装置156相对应的子步骤S44中，将第一目标输出P₁ ^*或第二目标输出P₂ ^*设定为目标输出P^*。在与除巡航控制行驶以外的正常行驶相对应的子步骤S41判定结果为否定时设定第一目标输出P₁ ^*，而在与巡航控制行驶相对应的子步骤S41判定结果为肯定时设定第二目标输出P₂ ^*。

在与目标转速计算装置166相对应的随后步骤S5中，从图9中由虚线示出并且是预先计算并存储的目标输出P^*的等效输出曲线中，基于步骤S4中设定的目标输出P^*计算目标转速N_IN ^*(＝最佳里程曲线和等效输出曲线(目标输出P^*))，以使得发动机12沿图9中由实线示出的最佳里程曲线运行。

如上所述，根据本实施例，在其变速比γ改变以使得实际输入轴转速N_IN与基于目标输出P^*设定的目标转速N_IN ^*相互一致的无级变速器18中，可获得以下优点。通过目标输出计算装置156基于加速器操作量Acc和辅机负荷A_UX计算第一目标输出P₁ ^*，以及在不考虑辅机负荷A_UX的情况下计算第二目标输出P₂ ^*。

另一方面，在标准行驶时，由于将第二目标输出P₂ ^*设定为目标输出P^*，因此即使在车辆标准行驶时辅机负荷A_UX变动目标输出P^*也不会变动，从而防止目标转速变动。即，防止发动机转速的未预料的变动会增加标准行驶时的车辆驾驶性能。

另外，根据本实施例，在车辆标准行驶时，即，例如在其中通过自动车速控制装置154将车速保持在目标车速V^*的巡航控制行驶时，不管加速器操作量Acc而增加车辆驾驶性能。由于将第二目标输出P₂ ^*计算得使得在巡航控制行驶时由目标输出计算装置156使用目标驱动力F^*保持目标车速V^*，因此可获得增加的车辆驾驶性能。

下面，将说明本发明的各种修正。首先，关于辅机负荷A_UX的考虑，取代上述实施例中目标输出计算装置156用作目标驱动力关联值设定装置的情况，目标驱动力计算装置152可用于其功能。即，目标驱动力计算装置152用于结合考虑辅机负荷A_UX计算第一目标驱动力F₁ ^*，以便于计算不考虑辅机负荷A_UX的第二目标驱动力F₂ ^*，并将第二目标驱动力F₂ ^*设定为车辆标准行驶时的目标驱动力F^*。

在这种情况中，第一目标驱动力F₁ ^*已包含第一辅机负荷A_UX，因此，甚至在非标准行驶的普通行驶时，目标输出计算装置156也可仅基于第一目标驱动力F₁ ^*和车速V计算第一目标输出P₁ ^*，而无需再加上辅机负荷补偿输出P_AUX。另外，在这种情况中，与上述实施例相似，即使在标准行驶时辅机负荷A_UX变动目标输出P^*也不会变动，以防止目标输入轴转速变动，从而增加标准行驶时的车辆驾驶性能。

其次，关于巡航控制，除上述实施例中由自动车速控制装置154执行的其中将恒定车速保持为目标车速V^*的模式以外，可使用其中将自动地控制的车速而非恒定车速设定为目标车速的修正模式。

例如，巡航控制行驶可包括自动控制车速模式，其中通过操纵巡航控制开关84的加速器开关将车速V更新为增大的量级，并且将车速自动地控制为与更新的增大量级一致，或者包括所谓的雷达巡航模式，其中设定了用于以预定间隔跟随前方行驶的车辆的目标车速V^*，并且自动地控制车速以保持所设定的预定间隔。在这种情况中，目标驱动力计算装置152例如计算用于目标车速V^*的由式子G^*＝KG×(V^*-V)表示的目标车辆加速度，从而计算由式子F^*＝m×G表示的目标驱动力F^*。这里，KG是用于更早实现目标车速V^*而预先通过实验算出的常数，m为负荷。

在上述实施例中，由自动车速控制装置154进行的巡航控制行驶示为车辆标准行驶，其中与加速器操作量A_CC无关地保持目标车速V^*。然而，本发明可适用于其中由于基本恒定的加速器操作量Acc而使得要求负荷为恒定的其它巡航控制模式。另外，在车辆标准行驶中，取代巡航控制时的目标驱动力F^*，目标输出计算装置156可使用加速器操作时的目标驱动力F^*计算第二目标输出P₂ ^*。而且，在这种情况中，与上述实施例相似，即使在车辆标准行驶时辅机负荷A_UX变动目标输出P^*也不会变动，以便如此实现的目标输入轴转速N_IN ^*的变动防止增加车辆标准行驶时的车辆驾驶性能。

第三，关于辅机负荷A_UX，在上述实施例中，在辅机负荷补偿输出计算装置158处使用交流发电机38的发电电压V_GEN和发电电流I_GEN计算辅机负荷A_UX。然而，取代交流发电机38的发电电流I_GEN，使用诸如用于空调器的风机电机、刮水器等的电负荷。具体地，可使用空调开关80的接通状态AC_ON、刮水器操作开关的接通状态以及充电/放电电流I_CD。

在上述实施例中，将交流发电机38的辅机负荷和空调器40的压缩机的辅机负荷示为辅机负荷，并且辅机负荷补偿输出计算装置158合计它们以计算辅机负荷A_UX。然而，也可使用交流发电机38的辅机负荷A_UX或空调器40的压缩机的辅机负荷A_UX。另外，除交流发电机38的辅机负荷A_UX和/或空调器40的压缩机的辅机负荷A_UX以外还可使用或独立使用其它种类的辅机负荷，诸如水泵的辅机负荷A_UX和转向泵的辅机负荷A_UX。

第四，关于自动车速控制，在上述实施例中，自动车速控制通/断判定装置160基于用于计算实现目标车速V^*的目标驱动力F^*的指令的存在/缺乏而判定自动车速控制装置154的自动车速控制的通/断。然而，除上述判定方法以外，还可使用其它各种判定方法，它们是基于巡航控制开关84的主开关的接通信号C_ON、巡航控制开关84的车速设定开关的车速设定信号C_SET、巡航控制开关84的释放开关的取消信号C_CAN和/或制动器操作信号B_ON。

关于用于获得发动机转矩T_E ^*的要求值，除上述实施例中使用要求节气门开度计算装置172计算的要求节气门开度θ_THR以外，还可使用燃料喷射量或燃料/空气混合物的点火定时。另外，取代输入轴转速N_IN以及都与输入轴转速N_IN相关联的目标转速N_IN ^*和过渡目标转速N_INP ^*，可使用发动机转速N_E和与之相关联的目标发动机转速N_E ^*或涡轮转速N_T和与之相关联的目标涡轮转速N_T ^*。

在上述实施例中，使用设有锁止离合器26的液力变矩器14作为液压式动力传递装置。然而，不必一定设置锁止离合器26，可使用其它诸如不具有转矩放大操作的液力偶合器的液压式动力传递装置取代液力变矩器14。

勿庸置疑，在本发明宗旨范围内，根据本技术领域内技术人员的知识也可采用除上述修正以外的各种修正。

Claims (13)

1.一种用于无级变速器的控制装置，其中，所述无级变速器设置在从行驶用动力源延伸到车辆的驱动轮的动力传递线路中，所述控制装置基于与所述驱动轮的目标驱动力相关联的目标驱动力关联值设定所述无级变速器的输入轴的目标转速，并改变变速比，以便所述输入轴的实际转速与其目标转速一致，

其中，所述控制装置包括目标驱动力关联值设定部，该目标驱动力关联值设定部(i)基于加速要求量和由所述行驶用动力源驱动的辅机的负荷两者计算第一目标驱动力关联值，(ii)在不考虑辅机负荷的情况下基于所述加速要求量计算第二目标驱动力关联值，以及(iii)将所述第二目标驱动力关联值设定为车辆标准行驶时的驱动力关联值。

2.根据权利要求1所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于在所述车辆标准行驶时自动地控制车速以使其与不管加速器操作量而预先设定的所述目标车速一致的自动车速控制部，所述目标驱动力关联值设定部接收来自所述自动车速控制部的控制结果，以计算用于所述目标车速的所述第二驱动力关联值。

3.根据权利要求2所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于计算目标驱动力的目标驱动力计算部，所述目标驱动力关联值设定部接收来自所述目标驱动力计算部的计算结果。

4.根据权利要求3所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，将加速器开度计算部和所述自动车速控制部的计算结果输入所述目标驱动力计算部。

5.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，在除所述车辆标准行驶以外的车辆正常行驶中，所述目标驱动力计算部基于由所述加速器开度计算部检测的加速器开度和车速两者计算所述车辆正常行驶时的目标驱动力。

6.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，在所述车辆标准行驶中，所述目标驱动力计算部基于来自所述自动车速控制部的信号和与车辆行驶状态相对应的信号计算所述标准行驶时的目标力。

7.根据权利要求6所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，在所述目标驱动力计算部与所述自动车速控制部之间，设置有用于判定所述自动车速控制部的自动车速控制的通断的自动车速控制通断判定部。

8.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于计算所述辅机负荷的辅机负荷计算部，所述目标驱动力关联值设定部接收来自所述辅机负荷计算部的计算结果。

9.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述目标驱动力关联值设定部具有用于所述第一目标驱动力关联值的计算的第一目标输出计算部分和用于所述第二目标驱动力关联值的计算的第二目标输出计算部分。

10.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于基于由所述目标驱动力关联值设定部基于目标转速设定的目标输出来计算所述目标转速的目标转速计算部。

11.根据权利要求10所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于基于由所述目标转速计算部设定的所述目标转速计算过渡目标转速的过渡目标转速计算部。

12.根据权利要求4所述的用于无级变速器的控制装置，其特征在于，所述无级变速器具有带轮，该带轮设置有以不可沿轴向移动并且不可沿周向转动的方式附装于所述输入轴的第一转动部件，以可沿轴向移动但不可沿周向转动的方式附装于所述输入轴并与所述第一转动部件一起形成V形槽的第二转动部件，该第二转动部件可沿轴向移动以改变所述变速比。

13.一种用于无级变速器的控制方法，其中，所述无级变速器设置在从行驶用动力源延伸到车辆的驱动轮的动力传递线路中，所述控制方法基于与所述驱动轮的目标驱动力相关联的目标驱动力关联值设定所述无级变速器的输入轴的目标转速，并改变变速比，以便所述输入轴的实际转速与其目标转速一致，所述控制方法包括以下步骤：

用于基于加速要求量和由所述行驶用动力源驱动的辅机的负荷两者计算第一目标驱动力关联值以及在不考虑辅机负荷的情况下基于所述加速要求量计算第二目标驱动力关联值的步骤；和

用于将所述第二目标驱动力关联值设定为车辆标准行驶时的驱动力关联值的步骤。

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