CN1970983A - 汽车的车门铰链装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种汽车的车门铰链装置，该车门铰链装置的车门铰链可以发挥无级车门开度限制器的功能，可以将车门保持在任意的开度。该汽车的车门铰链装置具有：内侧筒体，其一体地结合在第1托架上，可旋转地嵌合在铰链销的外周；外侧筒体，其一体地结合在第2托架上，并围绕内侧筒体；锁紧弹簧，其配设在内侧筒体和外侧筒体之间，利用其自身的弹性力压接在外侧筒体的内周面上；第1和第2控制部，设置在内侧筒体上，分别与锁紧弹簧两端的第1和第2卡合部对置配置，当内侧筒体和外侧筒体相对旋转时，使该第1和第2卡合部分别向解除锁紧弹簧的所述压接的方向变位。
Description
技术领域
本发明涉及具有紧固在车身和车门中的一方上的第1托架、紧固在它们中的另一方上的第2托架以及将这两个托架连接成可相对转动的铰链销的汽车的车门铰链装置，特别地涉及与车门的锁紧位置无关、即可以将车门保持在任意开度位置的车门铰链装置。
背景技术
在现有的汽车中，一般地，除将车门连接在车身上的车门铰链之外，还设置有用于将车门保持在预定的开度位置的车门开度限制器。该车门开度限制器如专利文献1所公开的那样，大多形成如下结构，即，该车门开度限制器具有：壳体，紧固在车门上；锁紧板，被枢转支承在车身上，并可移动地贯通壳体；制动蹄保持器，保持在壳体上，可朝向锁紧板进退；制动蹄，被保持在该制动蹄保持器中，伴随壳体和锁紧板的相对移动而在锁紧板上滑动；锁紧弹簧，为了将该制动蹄压接在该锁紧板上，在壳体内将制动蹄保持器向锁紧板侧弹推，在锁紧板上形成有与制动蹄卡合的制动缺口(detent notch)，通过该制动缺口与制动蹄的卡合力，使车门停止并保持在预定的开度。
[专利文献1]日本特公平3-13392号公报
在上述现有的车门开度限制器中，由于将保持车门的开度适度地预定，因此，在预定的开度以外，不能停止和保持车门。此外，由于该车门开度限制器与车门铰链并列地安装在车身和车门之间，所以，作为整体零部件个数很多，装配工时也变多，成本的降低受到限制，此外，外观上也不理想。
本发明鉴于这种状况而进行，其目的在于提供一种汽车的车门铰链装置，其车门铰链可以发挥无级车门开度限制器的功能，可以将车门保持在任意的开度。
发明内容
为了达到上述目的，在本发明的汽车的车门铰链装置中，具有：第1托架，其紧固在车身和车门中的一方；第2托架，其紧固在它们中的另一方；和铰链销，其将这两个托架连接成可相对旋转，其第1特征在于，该汽车的车门铰链装置具有：内侧筒体，其一体地结合在第1托架上，可旋转地嵌合在铰链销的外周；外侧筒体，其一体地结合在第2托架上，并围绕内侧筒体；锁紧弹簧，其配设在内侧筒体和外侧筒体之间，利用其自身的弹性力压接在内侧筒体的外周面或外侧筒体的内周面上；第1控制部，其设置在内侧筒体和外侧筒体中的一方上，与锁紧弹簧的一端的第1卡合部对置配置，当内侧筒体和外侧筒体向一个方向相对旋转时，使该第1卡合部向解除锁紧弹簧的所述压接的方向变位；以及第2控制部，其同样被设置在内侧筒体和外侧筒体中的上述一方上，与锁紧弹簧的另一端的第2卡合部对置配置，当内侧筒体和外侧筒体向另一个方向相对旋转时，使该第2卡合部向解除锁紧弹簧的所述压接的方向变位。
此外，本发明的第2特征在第1特征的基础上，将锁紧弹簧构成为压接在外侧筒体的内周面上，并且，将第1和第2控制部设置在内侧筒体上。
此外，本发明的第3特征在第1特征的基础上，将锁紧弹簧构成为压接在内侧筒体的外周面上，并且，将第1和第2控制部设置在外侧筒体上。
另外，本发明的第4特征在第1～第3特征的任一个的基础上，用螺旋弹簧来构成锁紧弹簧。
根据本发明的第1特征，通过将内侧筒体、外侧筒体以及锁紧弹簧装配到由铰链销连接雌托架和雄托架而构成的车门铰链中，从而对车门铰链赋予车门开度限制器的功能，因此，可以提供作为整体零部件个数少，从而装配工时也少，且可以有助于成本的降低和外观的美化的车门铰链装置。而且，该车门开度限制器的功能可将车门保持在任意开度，因此，可以始终防止车门的随意活动。
根据本发明的第2特征，借助于锁紧弹簧的扩展弹性力，使锁紧弹簧与外侧筒体间产生大的摩擦力，从而，可以将车门保持在任意的开度位置。
根据本发明的第3特征，借助于锁紧弹簧的收缩弹性力，使锁紧弹簧与内侧筒体间产生大的摩擦力，从而，可以将车门保持在任意的开度位置。
根据本发明的第4特征，通过用螺旋弹簧来构成锁紧弹簧，可以使锁紧弹簧的整个周面可靠地压接在外侧筒体的内周面或内侧筒体的外周面上，从而可以使其对车门的保持力始终保持稳定。
附图说明
图1是具有本发明的第1实施例的车门铰链装置的汽车的要部立体图。
图2是图1的2部分的放大图。
图3是图2的3-3线的放大剖面图。
图4是图3的4-4线的剖面图(表示车门的全闭状态)。
图5图4的5-5线的剖面图。
图6是上述车门铰链装置的分解立体图。
图7表示车门的中间开度保持状态，是与图4对应的图。
图8表示车门的全开状态，是与图4对应的图。
图9表示本发明的第2实施例，是与图4对应的图(表示车门的全闭状态)。
图10表示车门的中间开度保持状态，是与图9对应的图。
图11表示车门的全开状态，是与图9对应的图。
图12是表示上述第1实施例中的锁紧弹簧的变形例的立体图。
图13是表示上述第2实施例中的锁紧弹簧的变形例的立体图。
符号说明
B车身；D车门；H车门铰链；1第1托架(雌托架)；2第2托架(雄托架)；5铰链销6、16内侧筒体；7、17外侧筒体；15、115、215、315锁紧弹簧；15a、115a第1卡合部；15b、115b第2卡合部；16a、116a第1控制部；16b、116b第2控制部。
具体实施方式
下面，根据附图所示的本发明的优选实施例，对本发明的实施方式进行说明。
图1是具有本发明的第1实施例的车门铰链装置的汽车的要部立体图，图2是图1的2部分的放大图，图3是图2的3-3线的放大剖面图，图4是图3的4-4线的剖面图(表示车门的全闭状态)，图5图4的5-5线的剖面图，图6是上述车门铰链装置的分解立体图，图7表示车门的中间开度保持状态，是与图4对应的图，图8表示车门的全开状态，是与图4对应的图，图9表示本发明的第2实施例，是与图4对应的图(表示车门的全闭状态)，图10表示车门的中间开度保持状态，是与图9对应的图，图11表示车门的全开状态，是与图9对应的图，图12是表示上述第1实施例中的锁紧弹簧的变形例的立体图，图13是表示上述第2实施例中的锁紧弹簧的变形例的立体图。
首先，从图1～图8所示的本发明的第1实施例开始说明。
在图1和图2中，在汽车的车身B上，为了开闭其上下车口，通过上下一对车门铰链H(在图中，表示其中的一个)可转动地安装车门D。各车门铰链H由下列部件构成：雌托架1，用多个螺栓3、3紧固在车身B上；雄托架2，用多个螺栓4、4紧固在车门D上；以及铰链销5，配置在铅直方向上，以便将这两个托架1、2连接成可相对转动。
如图2～图6所示，在上述一对车门铰链H中的一个或两个上，还赋予如下的结构。
在雌托架1的上下一对雌臂部1a、1a的内侧分别邻接地配置有雄托架2的上下一对雄臂部2a、2a，上述铰链销5被配置为上下贯通它们。贯通雌臂部1a、1a的内侧筒体6可相对转动地嵌合在该铰链销5的外周，该内侧筒体6的两端部通过分别设置在该两端部和雌臂部1a、1a的对置面上的各多个凸部8和凹部9的卡合，而一体地结合在雌臂部1a、1a上，该结合状态通过铰链销5的头部5a和铆接端部5b保持。
被内侧筒体6贯通的一对盖板10、10分别通过铆钉13、13紧固在一对雄臂部2a、2a的内侧面，将内侧筒体6支承为可自由旋转的共用的轴承衬套11安装在相互紧固的各雄臂部2a和盖板10上。
在一对盖板10、10的相互对置的面上，分别一体地形成有与内侧筒体6同心的圆形的连接凸台10a、10a，在这些连接凸台10a、10a的外周面压入并紧固外侧筒体7的两端部。从而，该外侧筒体7就被配置为与内侧筒体6同心地围绕该内侧筒体6，在外侧筒体7中容纳锁紧弹簧15。该锁紧弹簧15由螺旋弹簧构成，设定为在其自由状态下外径比外侧筒体7的内径大，使该锁紧弹簧15在半径方向上收缩而将其***外侧筒体7中，通过解除收缩力，锁紧弹簧15利用其自身的扩展弹性力压接在外侧筒体7的内周面上。
如图4～图6所示，在锁紧弹簧15的两端形成有将该弹簧的钢丝线末端向半径方向内侧弯曲后而形成的第1和第2卡合部15a、15b，在内侧筒体6的外周形成有第1和第2控制部16a、16b，所述第1和第2控制部16a、16b分别与这些第1和第2卡合部15a、15b的、沿锁紧弹簧15的周方向的内侧面隔开微小的间隙而对置。
如图4和图8所示，在雌托架1和雄托架2上，分别形成有可相互抵接地对置的固定止挡部19和可动止挡部18，通过使它们抵接来限制车门D的全开位置。
下面，对该第1实施例的作用进行说明。
内侧筒体6一体地结合在紧固于车身B的雌托架1上，外侧筒体7一体地结合在紧固于车门D的雄托架2上，因此，内侧筒体6和外侧筒体7就可以伴随车门D的开闭而相对地旋转。
另一方面，配置在外侧筒体7内的锁紧弹簧15通常借助于其自身的扩展弹性力压接在外侧筒体7内的内周面上，因此，在外侧筒体7与锁紧弹簧15之间，产生抵抗它们相对旋转的大的摩擦力。此外，内侧筒体6的第1和第2控制部16a、16b与该第1和第2卡合部15a、15b对置，以阻止锁紧弹簧15的旋转。
从而，例如，如图4、图7和图8所示，无论车门D位于什么开度位置，当处于无载荷的状态时，都可以借助于锁紧弹簧15与外侧筒体7之间的大的摩擦力，将车门D保持在该任意的停止位置。
如图7所示，例如，如果在保持于任意的中间开度位置的车门D上施加预定值以上的打开操作力O，则内侧筒体6的第1控制部16a相对地推动锁紧弹簧15的第1卡合部15a，拉紧锁紧弹簧15，从而，使锁紧弹簧15在半径方向上收缩，使锁紧弹簧15与外侧筒体7之间的摩擦力减小，因此，可以一边使外侧筒体7与锁紧弹簧15之间产生滑动，一边将车门D顺畅地打开。
此外，如果在车门D上施加预定值以上的关闭操作力C时，此次，内侧筒体6的第2控制部16b推动锁紧弹簧15的第2卡合部15b，同样地拉紧锁紧弹簧15，从而，使锁紧弹簧15在半径方向上收缩，使锁紧弹簧15与外侧筒体7之间的摩擦力减小，因此，可以一边使外侧筒体7与锁紧弹簧15之间产生滑动，一边使车门D顺畅地关闭。
如上所述，将车门D向打开方向或关闭方向转动，在任意的开度位置，如果解除对车门D的打开操作力O或关闭操作力C，车门D再次成为无载荷状态，如前所述，借助于在锁紧弹簧15与外侧筒体7之间产生的大的摩擦力，可以将该车门D保持在该任意的停止位置。
如上所述，通过铰链销5将雌托架1和雄托架2连接起来构成车门铰链H，通过在该车门铰链H中安装内侧筒体6、外侧筒体7和锁紧弹簧15，对车门铰链H赋予车门开度限制器的功能，因此，可以提供作为整体零部件个数少，从而装配工时也少，且可以有助于成本的降低和外观的美化的车门铰链装置。而且，由于该车门开度限制器的功能可将车门保持在任意开度，因此，始终可以防止车门的随意活动。
此外，由于容纳锁紧弹簧15的外侧筒体7的两端的敞开面通过一对盖板10、10封闭，因此，可以进一步改善其外观，同时，可以防止尘埃等侵入外侧筒体7内，可以实现锁紧弹簧15与外侧筒体7之间的摩擦力特性的稳定化。
进而，由于锁紧弹簧15由螺旋弹簧构成，因此，可以将其整个周面可靠地压接在外侧筒体7的内周面上，从而可以使其对车门D的保持力始终保持稳定。
下面，对图9～图11所示的本发明的第2实施例进行说明。
在该第2实施例中，将由螺旋弹簧构成的锁紧弹簧115构成为，在其自由状态下，内径小于内侧筒体16的外径，使该锁紧弹簧115在半径方向上扩展而嵌合到内侧筒体16的外周以后，通过解除扩展力，锁紧弹簧115利用其自身的收缩弹性力压接在内侧筒体16的外周面上。
在锁紧弹簧115的两端，形成有将该弹簧的钢丝线末端向半径方向的外侧弯曲而形成的第1和第2卡合部115a、115b，在外侧筒体17的内周形成有第1和第2控制部116a、116b，所述第1和第2控制部116a、116b分别与这些第1和第2卡合部115a、115b的、沿锁紧弹簧115的周方向的内侧面隔开微小的间隙而对置。由于其它结构与上述实施例相同，因此，在图9～图11中，在对应上述实施例的部分赋予相同的参照符号，并省略其重复说明。
于是，配置在外侧筒体17内的锁紧弹簧115通常借助于其自身的收缩弹性力压接在内侧筒体16的外周面上，因此，在内侧筒体16与锁紧弹簧115之间，产生抵抗它们的相对旋转的大的摩擦力。此外，外侧筒体17的第1和第2控制部116a、116b与该第1和第2卡合部115a、115b对置，以阻止锁紧弹簧115的旋转。
从而，例如，如图9～图11所示，无论车门D位于什么开度位置，当处于无载荷的状态时，都可以借助于锁紧弹簧115与内侧筒体16之间的大的摩擦力，将车门D保持在该任意的停止位置。
如图10所示，例如，如果在保持于任意的中间开度位置的车门D上施加预定值以上的打开操作力O，则外侧筒体17的第1控制部116a推动锁紧弹簧115的第1卡合部115a，使锁紧弹簧115在半径方向上扩展，使锁紧弹簧115与内侧筒体16之间的摩擦力减小，因此，可以一边使内侧筒体16与锁紧弹簧115之间产生滑动，一边使车门D顺畅地打开。
此外，如果在车门D上施加预定值以上的关闭操作力C时，此次，外侧筒体17的第2控制部116b推动锁紧弹簧115的第2卡合部115b，同样地使锁紧弹簧115在半径方向上扩展，使锁紧弹簧115与内侧筒体16之间的摩擦力减小，因此，可以一边使内侧筒体16与锁紧弹簧115之间产生滑动，一边使车门D顺畅地关闭。
如上所述，将车门D向打开方向或关闭方向转动，在任意的开度位置，如果解除对车门D的打开操作力O或关闭操作力C，车门D再次成为无载荷状态，如前所述，借助于在锁紧弹簧115与外侧筒体17之间产生的大的摩擦力，可以将该车门D保持在其任意的停止位置。进而，通过该第2实施例，也可以达到与上述第1实施例同样的效果。
图12表示上述第1实施例中的锁紧弹簧15的变形例，该情况的锁紧弹簧215是将板簧弯曲为优弧状，同时，使其两端部向半径方向的内侧弯曲而形成为第1和第2卡合部215a、215b，其在该外侧筒体7与内侧筒体6上的安装结构和功能与第1实施例相同。
此外，图13表示上述第2实施例中的锁紧弹簧115的变形例，该情况下的锁紧弹簧315是将板簧弯曲为优弧状，同时，使其两端部向半径方向的外侧弯曲而形成为第1和第2卡合部315a、315b，其在该外侧筒体17与内侧筒体16上的安装结构和功能与第2实施例相同。
本发明并不仅限于上述实施例，在不脱离其要旨的范围内可以进行种种设计变更。例如，也可以将雌托架1紧固在车门D上，将雄托架2紧固在车身B上。
Claims (4)
1.一种汽车的车门铰链装置，该汽车的车门铰链装置具有：第1托架(1)，其紧固在车身(B)和车门(D)中的一方；第2托架(2)，其紧固在它们中的另一方；和铰链销(5)，其将这两个托架(1、2)连接成可相对转动，其特征在于，
该汽车的车门铰链装置具有：内侧筒体(6、16)，其一体地结合在第1托架(1)上，可旋转地嵌合在铰链销(5)的外周；外侧筒体(7、17)，其一体地结合在第2托架(2)上，并围绕内侧筒体(6、16)；锁紧弹簧(15、115、215、315)，其配设在内侧筒体(6、16)和外侧筒体(7、17)之间，利用其自身的弹性力压接在内侧筒体(6、16)的外周面或外侧筒体(7、17)的内周面上；第1控制部(16a、116a)，其设置在内侧筒体(6、16)和外侧筒体(7、17)中的一方上，与锁紧弹簧(15、115、215、315)的一端的第1卡合部(15a、115a、215a、315a)对置配置，当内侧筒体(6、16)和外侧筒体(7、17)向一个方向相对旋转时，使该第1卡合部(15a、115a、215a、315a)向解除锁紧弹簧(15、115、215、315)的所述压接的方向变位；以及第2控制部(16b、116b)，其同样被设置在内侧筒体(6、16)和外侧筒体(7、17)中的上述一方上，与锁紧弹簧(15、115、215、315)的另一端的第2卡合部(15b、115b、215b、315b)对置配置，当内侧筒体(6、16)和外侧筒体(7、17)向另一个方向相对旋转时，使该第2卡合部(15b、115b、215b、315b)向解除锁紧弹簧(15、115、215、315)的所述压接的方向变位。
2.如权利要求1所述的汽车的车门铰链装置，其特征在于，
将锁紧弹簧(15、215)构成为压接在外侧筒体(7)的内周面上，并且，将第1和第2控制部(16a、16b)设置在内侧筒体(6)上。
3.如权利要求1所述的汽车的车门铰链装置，其特征在于，
将锁紧弹簧(115、315)构成为压接在内侧筒体(16)的外周面上，并且，将第1和第2控制部(116a、116b)设置在外侧筒体(17)上。
4.如权利要求1～3中任一项所述的汽车的车门铰链装置，其特征在于，
用螺旋弹簧来构成锁紧弹簧(15、115)。
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|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C02 | Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001) | ||
| WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |
Open date: 20070530 |