CN1861466B - 具有后悬吊避震的自行车 - Google Patents

Abstract

一种具有后悬吊避震的自行车，是具有低踩踏能量损失、低踏板回踢(kickback或pedal feedback)及低煞车影响设计，并搭配一避震器，该避震器为无压缩量设定(no sagsetting)及一缓冲设计，组合成不论站立或坐姿骑乘均具有低踩踏能量损失、低煞车影响避震作动、低踏板回踢、兼顾舒适性、低能量损失及延长避震器寿命之具有后悬吊避震的自行车。

Description

具有后悬吊避震的自行车

技术领域

本发明是有关于一种自行车，特别是指一种具有后悬吊避震的自行车。

背景技术

一般具有避震功能的自行车车架，其性能指针为踩踏能量损失、剎车影响避震动作、避震动作顺畅度（舒适度）、避震动作造成之踏板回踢（即Kickback：避震动作时，链条长度变化造成曲柄及踏板受到向后拉伸之力量，造成骑乘者不舒适的感觉）。

其中，剎车影响避震器之动作现象：

在剎车前，如图1所示：

∑M_PF＝0

F_R×（a+b）＝mg×b

$F_R=\frac{b}{a+b}\mathrm{mg}$

后剎车时，如图2所示：

∑F_X＝0，ma＝F_R’×μ

∑M_PF＝0

ma×h＋F_R’×（a+b）＝mg×b

F_R’×μ×h＋F_R’×（a+b）＝mg×b

${F_R}^{,}=\frac{b}{a+b+\mathrm{\μ}\×h}\mathrm{mg}$

合力作用线角度，如图3所示：

$\tan \mathrm{\θ}=\frac{F_R-{F_R}^{\′}}{{F_R}^{\′}\×\mathrm{\μ}}$

$\tan \mathrm{\θ}=\frac{\frac{b}{a+b}\×\mathrm{mg}-\frac{b}{a+b+\mathrm{\μ}\×h}\×\mathrm{mg}}{\frac{b\×\mathrm{\μ}}{a+b+\mathrm{\μ}\×h}\×\mathrm{mg}}$

$\tan \mathrm{\θ}=\frac{\frac{a+b+\mathrm{\μ}\×h-a-b}{(a+b)\×(a+b+\mathrm{\μ}\×h)}}{\frac{\mathrm{\μ}}{a+b+\mathrm{\μ}\×h}}$

$\tan \mathrm{\θ}=\frac{h}{a+b}$

$\tan \mathrm{\θ}=\frac{h}{\mathrm{wb}\left(\mathrm{wheel\; base}\right)}$

一般状况，h约等于wb，由此可知，此合力作用线与水平线的夹角约45°，在设计上可考虑范围为45°±15°。

对后悬吊***为单摇臂或后轮沟爪接在下叉且下叉与前三角架体以单一转轴相接之四连杆机构时，后悬吊***的主转点大部份落在合力作用线附近，后剎车时避震器不易受到影响。

对于其它四连杆机构，必须考虑后三角架体相对于前三角架体之瞬时中心（Instant Center）的位置。此瞬时中心位于下叉或下连杆前后转点联机与上连杆转点联机之交点，瞬时中心越接近合力作用线影响避震器的动作就越少。

No sag setting为在避震器施以一预压，该预压近似于骑乘者体重施予避震器之压力，使骑乘者坐在座垫上时避震器不会压缩。

Weight transfer effect指的是骑乘者坐与站立姿势造成重心的移动，造成施予避震器的力量有所差异的情形。一般而言，坐姿与站立所造成重心的水平移动，则重心对于避震器转点的力臂的长短有所改变，造成避震器压缩量的改变，另外，站立踩踏时除了重心会上下移动外，脚对于踏板也会施力不均。

而避震车架常应用之单摇臂（Cantilever）机构，例如美国专利第4039200号案，其为了使踩踏能量损失减少，大多将一后三角架体相对于一前三角车架体的主转点设计在前齿盘组与链条相接处附近（若前齿盘组为三片式齿盘，则主转点设在中片和小片之间与链条相接处，若前齿盘组为二片式齿盘，则主转点设在小片与链条相接处，若前齿盘组为单片式齿盘，则主转点设在该片齿盘与链条相接处）。此方法确实可降低踩踏能量损失，但会造成较大之踏板回踢，尤其是在长行程之避震车架上更明显。为了减少踏板回踢之现象，必须降低主转点高度，但如此一来又会增加踩踏能量的损失，无法两全其美。在此***之下，当骑乘者站立踩踏时，避震器随着骑乘者施力大小而改变压缩状态，故无法减少站立踩踏的能量损失。

现有的后悬吊***亦都有类似的问题，其中：

美国专利第5899480号案的后悬吊***是藉一四连杆机构，因勾爪附近之两转点相当接近，造成其后轮中心轨迹之旋转中心（Virtual PivotPoint，简称VPP）约在下叉前端枢转点的稍后方，因此与前述单摇臂机构无太大差异，踩踏能量损失与踏板回踢形成因素决定于下叉前端枢转点的高低位置，仍无法两全其美。且其后轮中心相对于前三角的瞬时中心低于后轮剎车时的合力作用线，操作后剎车时，此合力会拉伸后避震器，而影响避震器的动作情形明显。

美国专利第6386568B1案，其后轮中心轨迹之旋转中心（VPP）位置相当高，使得任何情况踩踏力量对避震器均产生拉伸作用，致使踩踏力量对于避震器均为拉伸作用，仅在冲击力大于避震器受到的拉伸力时，才会使得避震器动作，换言之踩踏时避震器无法吸收小冲击，基于上述情形而造成踩踏时的不舒适感，在无压缩量设定（No SagSetting）下，确实可解决能量损失的问题，但是No Sag Setting，也造成舒适度不佳之缺点，且其后三角架体相对于前三角架体之瞬时中心位于遥远的前方，会造成后剎车时严重拉伸避震器，使得避震器动作不易，造成此时的舒适度极低，另外严重拉伸避震器的结果，也使得避震器寿命减短。

美国专利第5553881号案、第6206397B1号案及第6488301B2号案亦是应用四连杆机构，其后轮轨迹为S曲线，且下半段为凸向大齿盘，踩踏时链条张力会将后轮拉向某点，达到锁固避震机构之效果，若设计此点为正常Sag量时之后轮中心位置，就可减少踩踏能量损失。但当踩踏时后轮同时受到地面冲击，则因受链条张力的牵制，地面冲击无法有效被避震器吸收，将影响避震舒适性。当站立踩踏时，weighttransfer effect使得后轮中心更加偏离最佳点，导致此避震***也无法有效的减少踩踏时的能量损失，另外RC变化量也相当大，造成此专利之踏板回踢情况严重。

发明内容

因此，本发明之目的，即在提供一种在坐、站姿骑乘时踩踏能量损失减到最少、剎车影响降至最低、低踏板回踢、可延长避震器寿命之具有后悬吊避震的自行车。

一般之具有后避震之自行车，并不具备有no sag setting之避震器，且其车架之设计也因诉求不同而有所差异，本发明主要基于上述目的而进行开发研究，而解决舒适性与能量损失的矛盾，得到两者兼具的后悬吊避震自行车***。

于是本发明具有后悬吊避震的自行车，是包含一前三角架体、一设置在该前三角架体一前方向的前轮、一设置在该前三角架体一后方向的后轮及朝一后方向延伸而设置在该前三角架体与该后轮之间的后悬吊***，该后悬吊***的后三角对前三角的瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且VPP在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上，使骑乘者坐在座垫上所施加之踩踏力量对一避震器产生之拉伸作用降至最低，且该避震器在无压缩量设定（no sag setting）下，踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失，且该避震器之压力流体由一第一油室朝一第二油室流动，且一活塞由一第一位置行进至一第二位置，是在该第一位置产生节流，压力流体由该第二油室朝该第一油室流动，且该活塞由该第二位置行进至该第一位置，也是在该第一位置产生节流。

藉此，为了使此***达到最舒适化，该避震器具有无压缩量设定（no sag setting）设定和避免避震器行程压缩到底而损坏的功能，可兼顾降低踩踏能量损失、踏板回踢及降低对避震器之影响。

附图说明

图1是现有避震车架后剎车前之作用力产生示意图；

图2是现有避震车架后剎车时之作用力产生示意图；

图3是现有避震车架后剎车之合力作用线产生示意图；

图4是一平面示意图，说明本发明具有后悬吊避震的自行车的一第一较佳实施例；

图5是本发明上述较佳实施例之一瞬时中心和后轮接地点的联机与水平线的夹角对应合力作用线的示意图；

图6是本发明上述较佳实施例之一避震器的组合剖面图，说明一主活塞位于一第一位置；

图7是本发明上述较佳实施例之一后轮动作示意图，说明后轮振动朝一上方向压缩且连动一上、下连杆产生同向枢转的动作图；

图8是本发明上述较佳实施例之避震器之动作示意图，说明该主活塞由第一位置行进一第二位置；

图9是本发明上述较佳实施例之后轮中心轨迹之旋转中心分布示意图，说明后轮振动朝上方向压缩且使后轮中心轨迹之旋转中心朝一后方向产生延伸的示意简图；

图10是本发明具有后悬吊避震的自行车的一第二较佳实施例平面示意图；

图11是本发明第二较佳实施例之一避震器的组合剖面图；

图12是本发明第二较佳实施例之一后轮动作示意图，说明后轮振动朝一上方向压缩且利用避震器达到避震目的；及

图13是本发明第三较佳实施例之一避震器之组合剖面图。

具体实施方式

如图4所示，本发明具有后悬吊避震的自行车实施例，包含有一后悬吊***100、一与该后悬吊***100连结的前三角架体200、一设置在该前三角架体200一前方向Ⅰ的前轮300、一轴设在该前三角架体200底部的曲柄单元400、一受该曲柄单元400连动的驱动单元500、一对应该前轮300而位于该前三角架体200一后方向Ⅱ设置在该后悬吊***100上的后轮600。

该前三角架体200具有一车首管210、一对应该车首管210的座管220、一连接在该车首管210与该座管220之间的上管230、一连接在该车首管210与该座管220之间且位于该上管230下方的下管240及一连接在该座管220一底部且与该下管240衔接的五通轴250。

该曲柄单元400具有一曲柄410及二轴设在该曲柄410二端部的踏板420。

该驱动单元500具有一连结在该曲柄单元400的齿盘510、一与该后轮600连结的后飞轮组520及一绕设在该齿盘510与后飞轮组520上的链条530，且当一前齿盘组为三片时，则该齿盘510所指为中片齿盘，当一前齿盘组为二片时，则指该两片齿盘的中间位置，当一前齿盘组为单片时，则指该齿盘510而言。

该后悬吊***100包含一由该前三角架体200朝该后方向Ⅱ延伸的后三角架体10、一枢接在该后三角架体10与该前三角架体200之间的下连杆20、一枢接在该后三角架体10与该前三角架体200之间且位于该下连杆20上方的上连杆30及一枢接在该前三角架体200与该上连杆30之间的避震器40。

该后三角架体10具有一对应该五通轴250而沿该后方向Ⅱ延伸的下叉管11、一与该下叉管11相交呈ㄥ形的上叉管12及一固接在该下、上叉管11、12相接处的后沟爪13。该下叉管11具有一邻近该五通轴250的下叉前端部111，该上叉管12具有一位于该下叉前端部111上方的上叉前端部121。

该下连杆20具有一轴设在该下管240上的第一转轴21、一与该第一转轴21相反设置且轴设在该后三角架体10之下叉前端部111的第二转轴22。且该第一转轴21是位于该前三角架体200五通轴250的上方，且位于该五通轴250对应该前方向Ⅰ的侧部。

该上连杆30概成三角形，并具有一轴设在该后三角架体10之上叉前端部121的第三转轴31、一与该第三转轴31呈相反设置的枢接部32及一介于该第三转轴31与该枢接部32之间且轴设在该座管220上的第四转轴33。

配合参阅图6，该避震器40具有一主缸体41、一套设在该主缸体41内部的主活塞42、一套设在该主缸体41外部的辅助缸体43、一套设在该辅助缸体43内部且固定在该主缸体41上的辅助活塞44、一连结在该主活塞42与该辅助缸体43之间且沿一轴线延伸的活塞杆45、一可调整地穿设在该活塞杆45内部的调整杆46及一提供该主活塞42回复弹力之回复单元47。该避震器40在无压缩量设定（No Sag）下，压缩量不超过避震行程的7分之1，例如避震行成为38㎜，则一般的压缩量可为5.4～0㎜或3.8～0，亦即，在有少许压缩量的状况下，任何踩踏力量对该避震器40可能产生微量的拉伸作用，若压缩量为0，则任何踩踏力量对该避震器40则无法产生拉伸作用。

该主缸体41具有一枢接在前三角架体200之下管240上的底端部411、一与该底端部411相反设置的顶端部412及一介于该底、顶端部411、412之间的主缸壁413，且该顶端部412具有一小径部412’。且该底端部41是位于该下连杆20之第一转轴21对应该前方向Ⅰ的侧部。

该主活塞42在该主缸体41内部区隔形成有一邻近该底端部411的第一油室421及一趋近于该顶端部412的第二油室422，该第二油室422与该小径部412’相连通，且其截面积大于该小径部412’。

该辅助缸体43具有一套设在该主缸体41外部的套接部431及一与该套接部431相反设置且枢接在该上连杆30之枢接部32上的枢转部432。

该辅助活塞44是在该辅助缸体43内部区隔形成有一趋近于该枢转部432的正气室441及一趋近于该套接部431的负气室442，该负气室442的气压最好与外界气压相同，且因该负气室442的气压小，该正气室441的气压也小。

该活塞杆45是呈中空管状，具有一连通该第一、二油室421、422的油孔451，该油孔451具有一设于该主活塞42上的第一端口452及一设于该活塞杆45一周面上的第二端口453。

该调整杆46具有一对应该第一端口452的锥部461，且受一螺设在该辅助缸体43上的操作杆462所掣动，可沿一轴线产生位移，调整该第一端口452的截面积。

该回复单元47具有一套设在该主缸体41内部的间隔环塞471及一由该间隔环塞471间隔形成且位于该第一油室一侧之容气空间472，该容气空间472充填有高压氮气。

如图5所示，上述的后悬吊***100，该后三角架体10相对于该前三角架体200之一瞬时中心O，正是一通过该下连杆20第一转轴21与第二转轴22的第一直线L1与一通过该上连杆30之第三转轴31与第四转轴32的第二直线L2的交叉点，且该瞬时中心O和该后轮600接地点的联机与水平线的夹角θ₂约为40°，是在后轮600剎车时所产生合力作用线与地面的夹角θ₁范围内，故可使对后轮作剎车避震之影响降至最低。该夹角θ₁约45°±15°，且较佳的选择可为40°～50°、35°～45°的范围内。

再如图6所示，当骑乘者在坐在座垫上且进行踩踏动作时，在无压缩量设定（no sag setting）下，任何踩踏力量对该避震器40无法产生拉伸作用，可减少踩踏能量的损失。此时，该主活塞42对应该主缸体41而位于一第一位置，该油孔451的第二端口453对应于该主缸体41之小径部412’。而该辅助活塞44也对应该辅助缸体43而位于一最低位置。

再如图7所示，当自行车行进中遇到路面颠簸起伏，促使后轮600朝一上方向Y逐渐摆动时，该下连杆20的第二转轴22是以第一转轴21为转动中心而由该后方向Ⅱ朝该前方向Ⅰ方向产生旋移（如图所示的顺时针方向），该上连杆30的第三转轴31是以第四转轴33为转动中心而由后方向Ⅱ朝前方向Ⅰ产生旋移（如图所示的顺时针方向），且如图8所示，利用该枢接部32驱动该辅助缸体43之枢转部432相对于该主缸体41产生缩移，压力流体由该第一油室421朝该第二油室422流动，且使该主活塞42由该第一位置朝趋近于该间隔环套471之一第二位置产生行进时，利用该小径部412’与第二油室422之截面积差异，使得该油孔451之第二端口453对应于该小径部412’时在该第一位置产生节流，且在该主活塞42由第一位置朝第二位置行进速度逐渐增快。此时，因该辅助缸体43相对于该主缸体41产生缩移，使得该辅助活塞44由最低位置行进至一较高位置，并对主气室41的高压气体进行压缩，而原来该容气空间472内部之高压氮气也会被间隔环塞471压缩。也就是说，在震动产生的瞬间，利用该主活塞42在第一位置产生节流、缓冲之作用。

随后，当施予辅助缸体43之枢转部432上的震动力消失时，利用正气室441之高压气体及容气空间472之高压氮气的回弹作用，该辅助缸体43与间隔环塞471可回复成图6的位置，且该主活塞42也会由第二位置移回第一位置，且使压力流体由该第二油室422朝该第一油室421流动，并利用该第二油室422与小径部412’之截面积差异，使得该油孔451之第二端口453对应于该小径部412’时也在该第一位置产生节流，且在该主活塞42由第二位置朝第一位置行进速度逐渐变慢。如此一来，可防止该避震器40回弹且该辅助活塞44与辅助缸体43产生撞击，可增长避震器40的使用寿命。

再如图4所示，当踩踏施力踏板420时，链条530张力及重量移转会对后沟爪13产生一作用力，此作用力在不同齿数比时有不同之方向，当后轮中心轨迹之旋转中心（VPP）位于各作用线之平均值上，可得较小之踩踏能量损失。本发明具有后悬吊避震的自行车100实施例，其后轮中心轨迹之旋转中心（VPP）在正常***置（Sag为0）时，在后轮中心与齿盘的切线上或切线附近，故可降低踩踏能量的损失。

且该后轮中心轨迹之旋转中心（VPP）随着后轮600继续朝远离地面的上方向Y摆动时，会向该后方向Ⅱ延伸（如图9），则可降低避震动作时造成之踏板回踢效应。本发明该后轮中心轨迹之旋转中心（VPP），在后轮中心与齿盘的切线上或切线附近，其范围可为后轮600中心对齿盘510之切点，水平向前10mm，水平向后300mm，该切线向上、下偏位55mm所围成之范围，如此一来，亦有助于降低踩踏能量的损失。另外，该后轮中心轨迹之旋转中心（VPP），其范围亦可在后轮中心对齿盘切点为前缘，水平向后150㎜，切线向上、下偏位20㎜。

值得一提的是，本发明之避震器40负气室442的气压小，相对地，正气室441的气压也小，如此一来，不仅在制作上较为简单（精度、气密性要求不需太高）、成本也较低，且正气室441的气压小，可确保舒适性。且利用操作该操作杆462可调整锥部461与第一端口452之间的截面积，而可适时地调整缓冲性能。

以下，将就本发明可产生之功效归纳如下：

一、对于踩踏能量的损失，是使VPP落在后轮中心与前齿盘组形成的切线附近甚至切线上，故可以有效的减少踩踏时链条张力对VPP所产生的力矩，使得避震器40的压缩量降到最低。

二、透过该避震器40的无压缩量设定（no sag setting），使得骑乘者在坐在座垫上且进行踩踏动作时，并不会或稍微动作该避震器40，达到低能量损失的目的，但遭遇坑洞冲击时，却又能灵敏动作。

三、当骑乘者以站立姿势进行踩踏动作时，因为weight transfereffect的关系，使得骑乘者施予避震器40的力量不同于坐在坐垫上所施予的力量，若有no sag setting设定，则在骑乘时同样的踩踏力量及同样的路面的冲击，相较于有sag setting的避震设计，避震器40而言都会有较小的避震动作，可以大幅的减少站立踩踏时的能量损失。

四、在剎车影响避震器40的动作部分，因为该后三角架体10相对于该前三角架体200之瞬时中心O是位于以后轮600着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°的扇形范围内，依据前述的计算可知，这样的设计可以使得剎车的影响降到最小。

五、在踏板回踢的部分，其产生原因如同前述说明，导因于避震动作时的链条长度变化，针对此一问题改进使其RC变化值近似于链条长度变化，则此现象就可以得到明显的改善。

六、由于避震器40为no sag setting的设定，使得正气室441具有一定的预压，当此预压愈大，除了避震器40的设计要愈坚固外，动作也较不灵敏，从Pp=Np+F(Pp=正气室气压；Np=负气室气压；F=骑乘者体重施力)可知，可以透过降低负气室442气压达到减少正气室441气压之目的，当负气室442气压愈低甚至为外界气压时，则可以达到最理想之正气室441气压。

但负气室442气压愈低时，造成的效果为避震器40容易回弹至极限，而当达到避震行程极限时，会使得避震器40移动件相互碰撞而容易损坏，为此避震器40利用一hydraulic top out bumper，使得避震回弹行程即将达到极限时，可以产生缓冲的作用，进而延长避震器的寿命。当然不限定利用液压，任何可达到弹性缓冲效果的物体或方法均可达到相同的效果。

再如图10所示，本发明第二实施例与上述实施例大致相同，也包含有一后悬吊***100’、一与该后悬吊***100’枢接的前三角架体200’、一设置在该前三角架体200’一前方向Ⅰ的前轮300’、一对应该前轮300’而位于该前三角架体200’一后方向Ⅱ且设置在该后悬吊***100’上的后轮600’。

该前三角架体200’具有一车首管210’、一对应该车首管210’的座管220’、一连接在该车首管210’与该座管220’之间的上管230’、一连接在该车首管210’与该座管220’之间且位于该上管230’下方的下管240’、一连接在该座管220’一底部且与该下管240’衔接的五通轴250’及一与该座管220’相对且设置在该五通轴250’上方的枢柱260’。该后悬吊***100’包含一枢设在该枢柱260’上的后三角架体10’及一枢接在该前三角架体200’与该后三脚架体10’之间的避震器40’。

该后三角架体10’具有一枢接在该五通轴250’上方的主转点11’。

如图11所示，该避震器40’具有一主缸体41’、一套设在该主缸体41’内部的主活塞42’、一套设在该主缸体41’外部的辅助缸体43’、一套设在该辅助缸体43’内部且固定在该主缸体41’上的辅助活塞44’、一连结在该主活塞42’与该辅助缸体43’之间且沿一轴线延伸的活塞杆45’、一可调整地穿设在该活塞杆45’内部的调整杆46’、一提供该主活塞42’回复弹力之回复单元47’及一安装在该辅助缸体43’之一负气室442’内部的缓冲件48’。该缓冲件48’是以优力胶材质制成环圈状。且该避震器40’在无压缩量设定（No Sag）下，任何踩踏力量对该避震器40’无法产生拉伸作用。且上述构件、功能与第一实施例之避震器大致相同，详细结构不再赘述，且利用该缓冲件48’的设置，可在避震回弹行程即将达到极限时，产生缓冲的作用，进而延长避震器的寿命。

藉此，利用该主转点11’在该后轮600’剎车时所产生合力作用线附近，使骑乘者坐在座垫上所施加之踩踏力量对该避震器40’产生之拉伸作用降至最低。

再如图12所示，当自行车行进中遇到路面颠簸起伏，促使后轮600’朝一上方向Y逐渐摆动时，该后三角架体10’是以主转点11’为转动中心而由该后方向Ⅱ朝该前方向Ⅰ方向产生旋移（如图所示的顺时针方向），且利用该避震器40’的设置可达到节流、缓冲之作用（同第一实施例的避震器动作）。

该第二实施例的避震器40’亦可适用于第一实施例的后悬吊***100，第一实施例的避震器40亦可适用于第二实施例的后悬吊***100’。

如图13所示，本发明第三实施例之避震器40”与第一实施例大致相同，且第一实施例之避震器40虽然设有负气室442，但是因负气室442的气压小。而第三实施例之避震器40”则是使得该负气室442”之压力等于外部气压，且是在该主缸体41”与辅助缸体43”之套接处形成多数导通槽48”，且藉由所述导通槽48”使该负气室442”可与外部相通。

以上所述者，仅为本发明之较佳实施例而已，当不能以此限定本发明实施之范围，即大凡依本发明申请专利范围及发明说明书内容所作之简单的等效变化与修饰，皆应仍属本发明专利涵盖之范围内。

Claims (30)

1.一种具有后悬吊避震的自行车，包含一前三角架体、一设置在该前三角架体一前方向的前轮、一设置在该前三角架体一后方向的一后轮及朝一后方向延伸而设置在该前三角架体与该后轮之间的后悬吊***，其特征为，该后悬吊***在有效避震行程内任一时刻同时满足一后三角架体对该前三角架体的瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且该后轮中心轨迹之旋转中心在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上，且一枢接在该前、后三角架体之间的避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失。

2.根据权利要求1所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器动作行程前二分之一时，瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且后轮中心轨迹之旋转中心在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上，且该避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失。

3.根据权利要求1所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器动作行程三分之一至三分之二时，瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且后轮中心轨迹之旋转中心在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上，且该避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失。

4.根据权利要求1或2所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在40°~50°范围内。

5.根据权利要求1或2所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在35°~45°范围内。

6.根据权利要求1所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该后悬吊***之后轮中心轨迹之旋转中心位置，其水平范围为后轮中心对齿盘切点水平向前10㎜，水平向后300㎜，其垂直范围为后轮中心与齿盘切线向上、下偏位55㎜。

7.根据权利要求1所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该后悬吊***之后轮中心轨迹之旋转中心位置，其范围在后轮中心对齿盘切点为前缘，水平向后150㎜，切线向上、下偏位20㎜。

8.一种具有后悬吊避震的自行车，包含一前三角架体、一设置在该前三角架体一前方向的前轮、一设置在该前三角架体一后方向的后轮及朝一后方向延伸而设置在该前三角架体与该后轮之间的后悬吊***，其特征为，后悬吊***在有效避震行程内任一时刻同时满足一后三角架体对该前三角架体的瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且后轮中心轨迹之旋转中心在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上，且一枢接在该前、后三角架体之间的避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失，且该避震器之压力流体由一第一油室朝一第二油室流动，且一活塞由一第一位置行进至一第二位置，是在该第一位置产生节流，压力流体由该第二油室朝该第一油室流动，且该活塞由该第二位置行进至该第一位置，也是在该第一位置产生节流。

9.根据权利要求8所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在35°~45°范围内。

10.根据权利要求8所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器具有一主缸体、一套设在该主缸体内部的主活塞、一套设在该主缸体外部的辅助缸体、一套设在该辅助缸体内部且固定在该主缸体上的辅助活塞、一连结在该主活塞与该辅助缸体之间的活塞杆及一提供该主活塞由该压缩状态转变成该拉伸状态弹力之回复单元，该主活塞在该主缸体内部区隔形成有该第一、二油室，该辅助活塞在该辅助缸体内部区隔形成有一正气室及一负气室。

11.根据权利要求10所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之活塞杆具有一连通该第一、二油室的油孔，该油孔具有一设于该主活塞上的第一端口及一设于该活塞杆上的第二端口，该主活塞在第一位置时，该第二端口对应于该主缸体之一小径部，该主活塞在第二位置时，该第二端口对应于具有截面积大于该小径部之第二油室。

12.根据权利要求11所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器还具有一可调整地穿设在该活塞杆内部的调整杆，该调整杆沿一轴线产生位移，可调整该第一端口的截面积。

13.根据权利要求10所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之回复单元具有一套设在该主缸体内部的间隔环塞及一由该间隔环塞间隔形成且位于该第一油室一侧之容气空间，该容气空间充填有高压气体。

14.根据权利要求10所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之负气室的气压与外界气压相同。

15.根据权利要求10所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器是使得该负气室之压力等于外部气压，且是在该主缸体与辅助缸体之套接处形成多数导通槽，藉由所述导通槽使该负气室与外部相通。

16.根据权利要求10所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器还具有一安装在该负气室内部的缓冲件。

17.根据权利要求8所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该后悬吊***之后轮中心轨迹之旋转中心位置，其水平范围为后轮中心对齿盘之切点，水平向前10mm，水平向后300mm，其垂直范围为后轮中心与齿盘切线向上、下偏位55mm所围成之范围。

18.根据权利要求8所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该后悬吊***之后轮中心轨迹之旋转中心位置，其水平范围在后轮中心对齿盘切点为前缘，水平向后150㎜，其垂直范围为后轮中心与齿盘切线向上、下偏位20㎜。

19.根据权利要求8所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器动作行程三分之一至三分之二时，该后三角架体对该前三角架体的瞬时中心摆在以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，且后轮中心轨迹之旋转中心在后轮中心与齿盘形成的切线附近或切线上。

20.一种具有后悬吊避震的自行车，包含一前三角架体、一设置在该前三角架体一前方向的前轮、一设置在该前三角架体一后方向的后轮及朝一后方向延伸而设置在该前三角架体与该后轮之间的后悬吊***，其特征为，该后悬吊***的一后三角架体具有一与该前三角架体枢接的主转点，该主转点是落在该后轮剎车时所产生合力作用线附近，且位于以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，该避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失。

21.根据权利要求20所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该主转点位于以后轮着地点为原点与水平地面夹角在35°~45°范围内。

22.一种具有后悬吊避震的自行车，包含一前三角架体、一设置在该前三角架体一前方向的前轮、一设置在该前三角架体一后方向的后轮及朝一后方向延伸而设置在该前三角架体与该后轮之间的后悬吊***，其特征为，该后悬吊***的一后三角架体具有一与该前三角架体枢接的主转点，该主转点是落在该后轮剎车时所产生合力作用线附近，且位于以后轮着地点为原点与水平地面夹角在45°±15°范围内，该避震器在无压缩量设定下，压缩量不超过避震行程的7分之1，且踩踏时避震器动作灵敏且减少能量损失，且该避震器之压力流体由一第一油室朝一第二油室流动，且一活塞由一第一位置行进至一第二位置，是在该第一位置产生节流，压力流体由该第二油室朝该第一油室流动，且该活塞由该第二位置行进至该第一位置，也是在该第一位置产生节流。

23.根据权利要求22所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该主转点位于以后轮着地点为原点与水平地面夹角在35°~45°范围内。

24.根据权利要求22所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器具有一主缸体、一套设在该主缸体内部的主活塞、一套设在该主缸体外部的辅助缸体、一套设在该辅助缸体内部且固定在该主缸体上的辅助活塞、一连结在该主活塞与该辅助缸体之间的活塞杆及一提供该主活塞由该压缩状态转变成该拉伸状态弹力之回复单元，该主活塞在该主缸体内部区隔形成有该第一、二油室，该辅助活塞在该辅助缸体内部区隔形成有一正气室及一负气室。

25.根据权利要求24所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之活塞杆具有一连通该第一、二油室的油孔，该油孔具有一设于该主活塞上的第一端口及一设于该活塞杆上的第二端口，该主活塞在第一位置时，该第二端口对应于该主缸体之一小径部，该主活塞在第二位置时，该第二端口对应于具有截面积大于该小径部之第二油室。

26.根据权利要求25所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器还具有一可调整地穿设在该活塞杆内部的调整杆，该调整杆沿一轴线产生位移，可调整该第一端口的截面积。

27.根据权利要求24所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之回复单元具有一套设在该主缸体内部的间隔环塞及一由该间隔环塞间隔形成且位于该第一油室一侧之容气空间，该容气空间充填有高压气体。

28.根据权利要求24所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器之负气室的气压与外界气压相同。

29.根据权利要求24所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器是使得该负气室之压力等于外部气压，且是在该主缸体与辅助缸体之套接处形成多数导通槽，藉由所述导通槽使该负气室与外部相通。

30.根据权利要求24所述之具有后悬吊避震的自行车，其中，该避震器还具有一安装在该负气室内部的缓冲件。

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