CN1834434A - 缸内喷射式内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供在用于怠速(idle stop)车辆等的缸内喷射发动机中，能够降低发动机停止时在燃烧室中产生的残留燃料，能够防止排气性能恶化，发动机再起动时的排气性能(A/F控制精度)的恶化的缸内喷射式内燃机的控制装置。具备如果规定的自动停止条件成立，自动停止内燃机的自动停止控制装置的缸内喷射式内燃机的控制装置，其至少具备进行燃料喷射修正的燃料喷射控制部，和进行空气量修正的空气量控制部中的一个，在上述自动停止条件成立时，至少进行由上述燃料喷射控制部产生的燃料喷射修正控制和由上述空气量控制部产生的空气量修正控制中的任意一个的控制。

Description

缸内喷射式内燃机的控制装置
技术领域
【0001】
本发明涉及搭载于车辆中作为动力源之一的缸内喷射式内燃机的控制装置，尤其是，涉及怠速(idle stop)时等的内燃机停止时的缸内喷射式内燃机的控制装置。
背景技术
【0002】
近年，从排放降低和燃料费涨价的观点看，已经知有怠速车辆和混合动力车辆。例如，混合动力车辆在发动机效率降低的区域(例如，车辆停止时和低速行驶时)中，可以发动机自动的停止，只通过电动机的驱动力行驶。
【0003】
另一方面，以燃料费提高为主要目的，在火花点火式发动机中，向燃烧室内直接喷射燃料的缸内喷射式内燃机(缸内喷射式发动机)已经实用化。缸内喷射式发动机，为了能够实现填充效率的提高和高压缩比，可以期待与进气口喷射式发动机相比高效率的燃烧。
【0004】
另外，通过将缸内喷射式发动机应用于怠速车辆，可以利用向燃烧室直接喷射燃料的优点，提高迅速地再起动性能，和混合动力车辆控制不可缺少的内燃机起动时的转矩控制精度。
【0005】
作为将这样的缸内喷射式发动机应用到混合动力车辆的例子，存在如果发动机停止条件成立时，只向变为压缩行程的气缸喷射燃料，提高怠速解除后的再起动性的发明(例如，专利文献1)。
【0006】
通常，发动机停止时，由于通过驾驶者的点火关闭操作，进行燃料切断和点火切断，进气口上粘着的燃料残留在燃烧室或者进气口中。
【0007】
针对这样的问题，提出如下提案，在进气口喷射式发动机中，在由驾驶者进行点火开关关闭操作，停止发动机时，进气口喷射的喷射时刻超前，延长燃料的气化时间，并且通过继续点火控制，使燃料尽量燃烧，削减残留燃料(例如，专利文献2)。
【0008】
专利文献1：特开2003-065105号公报；
专利文献2：特开2003-172188号公报。
发明内容
【0009】
可是，在怠速车辆中，发动机在高温状态下，从点火开关从接通到断开的1次行程中，由于发动机反复多次起动/停止，在发动机停止条件成立时，只进行向变为压缩行程的气缸中的燃料喷射，在怠速中，如果在燃烧室内存在残留燃料(例如，专利文献1)，会产生如下问题。
(1)由气化的残留燃料排放到大气中产生的排气性能恶化。
(2)由残留燃料过富集化导致的再起动性能恶化。
(3)由残留燃料不一定导致的排气性能(A/F控制精度)恶化。
【0010】
另外，点火关闭时更改喷射时刻(例如，专利文献2)，即使对于已经燃料喷射的气缸，和设置了喷射的气缸，完全燃烧也需要数个循环，因此相对于驾驶者的点火关闭操作，发动机停止有可能变迟。
另外，由于以进气口喷射式发动机为对象，在进气口中粘着的残留燃料有可能不能完全除掉。
【0011】
另一方面，缸内喷射发动机中的残留燃料由于将燃料直接喷射到燃烧室内，和进气口喷射性质不同，产生如下问题。
(4)喷射的燃料从燃烧室内回流到进气口。
(5)由于燃料直接粘着在气缸盖，阀，燃烧室壁面上，其粘着量比进气口喷射发动机相比变得非常多。
【0012】
本发明是根据上述课题作出，其目的在于提供在用于怠速车辆等的缸内喷射发动机中，在发动机停止时降低在燃烧室中产生的残留燃料，可以防止排气性能恶化，发动机再起动时的排气性能(A/F控制精度)恶化的缸内喷射式内燃机的控制装置。
【0013】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，是具备如果规定的自动停止条件成立，自动停止内燃机的自动停止控制装置的缸内喷射式内燃机的控制装置，至少具备进行燃料喷射修正的燃料喷射控制部，和进行空气量修正空气量控制部中的一个，在上述自动停止条件成立时，进行由上述燃料喷射控制部进行的燃料喷射修正控制和由上述空气量控制部进行的空气量修正控制中的至少任意一个的制御。
【0014】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述燃料喷射控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内延迟燃料喷射时间的方式进行喷射修正控制，然后，进行结束燃料喷射的燃料喷射控制。
【0015】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述燃料喷射控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内以减少燃料喷射量的方式进行喷射修正控制，然后，进行结束燃料喷射的燃料喷射控制。
【0016】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是在规定期间减少燃料喷射量控制，通过提高燃料蓄压室的压力来实现。
【0017】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是，在由上述燃料喷射控制部，在规定期间内，以减少燃料喷射量的方式进行喷射修正时，进行由空气量控制部降低吸入空气量的控制。
【0018】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述空气量控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间，以提前进气阀关闭时间的方式进行控制。
【0019】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述空气量控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内进行停止调整缸内的空气流的空气流调整装置的动作的控制。
【0020】
另外，通过本发明是缸内喷射式内燃机的控制装置，是具备如果规定的自动停止条件成立，自动停止内燃机的自动停止控制装置的缸内喷射式内燃机的控制装置，其至少具备：空气量控制部，其具备吸气量调整装置，吸入空气量向节流方向控制；发动机转数控制部，其在规定时间提高结束燃料喷射时的发动机转数；燃料压力控制部，其提高进行燃料喷射的燃料压力；提前燃料喷射时刻，进行燃料喷射修正的燃料喷射控制部中的至少一个，在上述自动停止条件成立时，进行在节流方向由上述空气量控制部进行的吸入空气量控制，由上述发动机转数控制部进行的规定时间提高结束燃料喷射时的发动机转数的控制，和由上述燃料压力控制部提高进行燃料喷射的燃料压力，并且由上述燃料喷射控制部提前燃料喷射时刻的控制至少任意一个控制。
【0021】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述空气量控制部包含具备吸气通路的电子控制节流阀装置。
【0022】
通过本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置，优选是上述空气量控制部包含具备吸气通路的进气阀开特性调整装置。
【0023】
通过本发明的缸内喷射式发动机的控制装置，在怠速车辆等，在从点火开关接通到断开的1次行程中，反复多次发动机起动/停止的***中，发动机停止时，可以降低燃烧室或者进气口中产生的残留燃料，能够防止怠速中的蒸汽产生等导致排气性能恶化，防止发动机再起动时的排气性能(A/F控制精度)的恶化。
【0024】
另外，防止由残留燃料导致的再起动时过富集化，提高再起动性，转矩控制性。
附图说明：
图1是应用本发明一个实施方式的缸内喷射式发动机控制装置的混合动力车辆***的***构成图。
图2是本发明一个实施方式的缸内喷射式发动机控制***的构成图。
图3是本发明一个实施方式的缸内喷射式发动机控制装置控制框图。
图4是进气阀开特性调整装置的特性图。
图5是表示发动机控制装置的I/O的图。
图6是表示压缩行程中的回流的图。
图7是表示吸气行程中的回流的图。
图8是利用燃料喷射时刻时的实施方式的时序图。
图9是利用燃料喷射时刻时的实施方式的流程图。
图10是利用燃料喷射脉冲幅度和空气量控制时的实施方式的时序图。
图11是利用燃料喷射脉冲幅度和空气量控制时的实施方式的流程图。
图12是利用进气阀时刻时的实施方式的时序图。
图13是利用进气阀时刻时的实施方式的流程图。
图14是表示对于应用本发明装置时的回流的效果的图。
图15是利用空气流调整装置时的实施方式时序图。
图16是利用空气流调整装置时的实施方式的流程图。
图17是表示空气流调整装置接通时的燃烧室的情况的图。
图18是表示空气流调整装置关闭时的燃烧室的情况的图。
图19是表示燃料粘着的图。
图20是利用发动机转数的实施方式的时序图。
图21是利用燃压的实施方式的时序图。
图22是表示相对于应用本发明时的燃料粘着效果的图。
图中：1-缸内喷射式发动机，2-电动发动机，3-输出轴，4-离合器，5-差动变速器，6-车轮，7-输出轴，8-带式动力传递机构 9-电池，10-逆变器，11-混合动力车辆控制装置(HCU)，12-发动机控制装置(ECU)，24-曲轴角度传感器，25-吸入空气流量传感器，27-节流阀传感器，28-发动机水温传感器，50-燃料箱，51-燃料泵，52-燃压调节器，53-蓄压室，54-燃料喷射阀，56-燃压传感器，100-凸轮轴，101a-活塞，101b-各气缸，101c-燃烧室，101d-曲轴，102-空气净化器，106-收集器，107-各吸气管，108-点火线圈，109-火化塞，117-凸轮角度传感器 120-排气阀，121-进气阀，140-节流体，140a-电控节流阀，202-EP-ROM，203-MPU，204-RAM，208-空燃比传感器，209-排气管，210-催化剂，212-进气阀开特性调整装置，231-偏转控制阀，300-高压燃料泵。
具体实施方式
【0025】
参照附图，对本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置的实施方式进行详细地说明。
【0026】
图1表示应用本发明的缸内喷射式内燃机的控制装置的车辆的动力***和控制***的一个实施方式。
图1的车辆具有缸内喷射发动机1和电动发动机2两个动力源，是所谓的混合动力车辆。缸内喷射发动机1的动力通过输出轴3，离合器4，差动变速器5，传递到车轮6。电动发动机2的动力，通过输出轴7，带式动力传递机构8，差动变速器5传递到车轮6。
【0027】
电动发动机2将电池9作为电源，通过逆变器10控制供给电力。由电池9产生的电能量，在逆变器10转换为交流，提供给电动发动机2，通过产生的驱动力，通过带式动力传递机构8，进行在缸内喷射发动机1起动时的输出轴3的驱动和车轮6的驱动。
【0028】
并且，电池9是和作为后面所述的HCU11等的电源的12V电池不同的电池，在本实施方式中，是200V的电池，通过车轮6的动能或者缸内喷射发动机1的驱动力，转动电动发动机2发电，通过逆变器10，转换成直流后充电。
【0029】
作为车辆控制装置的一种方式的混合控制装置(以下，HCU)11，通过点火键开关(图中没有表示)的信号，进行混合动力车辆***的起动和停止，根据由驾驶者操作加速器(图中没有表示)、制动器(图中没有表示)的操作信号，为了向车轮6提供需要的转矩，分别向LAN连接的发动机控制装置(ECU)12，电动机控制单元(MCU)13，电池控制单元(BCU)14，离合器控制单元(CLCU)15输出指令信号。
【0030】
下面，参照图2，对缸内喷射发动机1进行详细地说明。
缸内喷射发动机1由4气缸(图中没有表示)构成，根据HCU11的发动机起动要求，电动发动机2转动缸内喷射发动机1的曲轴101d。
【0031】
缸内喷射发动机1由气缸体101b，活塞101a等，在每个各气缸中形成燃烧室101c。
【0032】
输入到各燃烧室101c的空气，从空气净化器102的入口部102a吸入，通过吸入空气流量传感器25，通过容纳控制吸气流量的电控节流阀(电子控制节流阀装置)140a的节流体140，进入收集器106。被吸入收集器106的空气，分配到连接在各燃烧室101c上的吸气管107后，被导入燃烧室101c。在吸气管107中安装了吸气管内压传感器29。
【0033】
由吸入空气流量传感器25输出的表示吸气流量的信号被输入到ECU12。节流体140中安装了检测电控节流阀140a开度的节流阀传感器27，其信号也被输入到ECU12。
【0034】
吸气管107中设置了偏转控制阀231。偏转控制阀231在燃烧室101c内生成被称为偏转流的空气流，是在火化塞109附近收集可燃混合气的部件。在火化塞附近收集可燃混合气的方法，除此之外还有利用涡流的涡流方式，利用活塞头凹部的壁式引导方式，从燃料喷射阀54向火化塞附近喷射的直接向上喷射方式等，在本发明中不局限于这些方式。
【0035】
汽油等燃料，从燃料箱50，通过燃料泵51一次加压，通过燃压调节器52调压为一定的压力(例如，3kg/cm2)，再由高压燃料泵300两次加压达到高的压力(例如，50kg/cm2)。
【0036】
2次加压后的燃料，通过蓄压室53，由设置在各燃烧室101c中的燃料喷射阀(喷射器)54向燃烧室101c喷射。在2次加压后的燃烧配管中安装燃压传感器56。
【0037】
喷射到燃烧室101c的燃料，根据由点火线圈108高电压化的点火信号，火化塞109通过火花放电进行着火。
【0038】
安装在缸内喷射发动机1的曲轴101d上的曲轴角度传感器24，向ECU12输入表示曲轴101d旋转位置的信号。另外，安装在排气阀120的凸轮轴100上的凸轮角度传感器117，向ECU12输入表示凸轮轴100的旋转位置的角度信号的同时，向ECU12输出表示高压燃料泵300的泵驱动凸轮100a的旋转位置的角度信号。
【0039】
并且，在本实施方式中，以凸轮驱动的高压燃料泵作为更一般的***为例，但是本发明不局限于此。特别是，如果是具备高电压电池的混合动力车辆，可以使用电动泵。尤其，通过使用电动泵，由于蓄压室53内的压力(燃料压力)，不受发动机转数变化(凸轮轴的运动变化)影响，本发明装置的效果更高。
【0040】
排气管209中设置了线性检测废气中，例如氧浓度，向ECU12输出其检测信号的空燃比传感器208，废气净化用催化剂210等。
【0041】
缸内喷射发动机1通过ECU12控制。ECU12指令电控节流阀140a为根据缸内喷射发动机1的转数和HCU11的转矩指令，求出的节流阀目标开度，控制空气流量。
【0042】
ECU12根据通过水温传感器28检测的发动机冷却水温，配设在排气侧的空燃比传感器208的检测信号等，控制燃料喷射阀54的燃料喷射幅度(燃料喷射时间)。
【0043】
空气从进气阀121被吸入燃烧室101c，空气和由燃料喷射阀54喷射到燃烧室101c的燃料的混合气由点火装置109着火。由燃烧产生的爆发能量，推动活塞101a，通过输出轴3(图1参照)驱动车轮6或电动发动机2。
【0044】
并且，进气阀121具备后面所述的特性进气阀开特性调整装置212，根据运转状态，如图4所示，通过改变进气阀开关时刻，或上升量，可以控制实际压缩比和空气量。
【0045】
下面，参照图3，对HCU11进行说明。
HCU11具有运转方式判定机构301，发动机起动/停止控制机构302，和目标驱动转矩控制机构303。
【0046】
HCU11以由驾驶者产生的加速器开度，表示电池9充电状态的SOC，表示催化剂活性化状态的催化剂温度等为输入，由运转方式判定机构301判断运转方式。
【0047】
运转方式判定机构301具有：催化剂210在温度低时，为了促进催化剂210的活性化，不允许发动机停止的催化剂暖机控制机构3011；由驾驶者的加速器开度来计算驾驶者要求转矩的行驶控制机构3012；和根据电池9的充电状态判断是否发电的发电控制机构3013。
【0048】
下面，对发动机的起动控制进行说明。
通过运转方式判定机构301，在判断需要发动机起动时，由发动机起动/停止控制机构302向MCU13指令发动机起动要求。MCU13基于指令值，驱动电动发动机2，通过由带式动力传递机构8，使发动机输出轴3转动，起动缸内喷射发动机1。并且，缸内喷射发动机1的详细的起动控制在后面进行叙述。
【0049】
目标驱动转矩控制机构303基于由行驶控制机构3012算出的驾驶者要求转矩，和由发电控制机构3013算出的发电转矩，共同决定对于缸内喷射发动机1和电动发动机2的转矩分配，指示作为向ECU12和MCU13的目标转数指令值和目标转矩指令值。
【0050】
下面，对缸内喷射发动机1的停止控制进行说明。
通过转方式判定机构301，判断催化剂210被活性化，电池7的SOC提高，来自驾驶者的要求转矩也小时，如图8所示，通过发动机起动/停止控制机构302，向ECU12指令发动机停止预告，然后，指令发动机停止要求。ECU12根据该发动机停止要求，通过禁止燃料喷射(削减燃料)，使缸内喷射发动机1停止。
【0051】
这样，在混合动力车辆和怠速车辆中，停止缸内喷射发动机1的时刻可以不是驾驶者的意图，由控制单元任意决定，这是混合动力车辆，怠速车辆的重要特征之一。
【0052】
下面，使用图5，对ECU12的构成例进行说明。
ECU12由包含MPU203，EP-ROM202，RAM204和A/D转换器的I/O LSI201等构成。
【0053】
发动机起动时，根据作为来自HCU11的指令的发动机起动停止要求和目标转矩指令值，通过旋转直接连接在发动机输出轴101d上的电动机发电机2，旋转缸内喷射发动机1，取入来自包含曲轴角度传感器24、凸轮角度传感器117、测量发动机冷却水温度的水温传感器28、测量吸气管内压力的吸气管内压传感器29以及燃压传感器56的各种传感器等的信号，作为输入，执行规定的运算处理，作为该运算结果，输出计算出的各种控制信号，向作为调节器的高压泵电磁阀90，燃料喷射阀(喷射器)54，点火线圈108，电控节流阀140a，可变阀时刻/上升机构212，偏转控制阀231等提供规定的控制信号，执行燃料喷射量控制，燃料喷射量控制，吸入空气量控制和点火时期控制等。
【0054】
发动机停止时，根据作为来自HCU11的指令的发动机起动停止要求，通过燃料喷射控制来实现禁止燃料喷射。
【0055】
下面，使用图6和图7，对作为本发明应该解决的课题的缸内喷射发动机1的回流进行说明。图6表示在吸气行程中由燃料喷射阀54喷射的燃料的，在压缩行程中的燃烧室101c的情况。
【0056】
如图4所示，由于即使在压缩行程中，进气阀121也有开着的区域，喷射的燃料，如图6中符号A所示，回流到吸气管107。
【0057】
另外，如图7中符号B所示，在吸气行程中，由于燃烧室101c内的空气流动，燃料回流到吸气管107。尤其是，如上所述，在使用偏转控制阀231等，主动地造成燃烧室101c中空气流动的***中，回流的量变得更多。
【0058】
这些回流的燃料，在发动机运转中，由于下次循环以后流入燃烧室101c，在缸内喷射发动机1进行燃烧动作期间没有问题(平衡包含燃烧回流量)。但是，在缸内喷射发动机1停止时，这些燃料，残留在燃烧室101c内的进气口107中，成为残留燃料。
【0059】
根据以上，对于通过本发明的发动机控制装置的实施方式进行说明。
【0060】
(控制燃料喷射时刻的实施方式)
使用图8，9，对通过燃料喷射时刻控制，削减发动机停止时的残留燃料的方法进行说明。
【0061】
如图8所示，在接受到由HCU11在发动机停止时发送的“发动机停止预告”时，在规定时间Ta内，延迟燃料喷射时刻，然后，如果切断由燃料喷射阀54的燃料供给，停止缸内喷射发动机1。
【0062】
延迟燃料喷射时刻的量优选设定为不产生回流的时刻，例如，关闭压缩行程进气阀的时刻，通过在回流到进气口之前关闭进气阀121时刻，开始燃料喷射，不会回流到进气口。由此，减少燃料在吸气管内粘着量。
【0063】
但是，通过延迟喷射时刻，由于燃烧室101c内接近成层状态，通过缸内喷射***，有发生转矩高低差别的可能性。因此，转换可以如本图所示，不是阶跃的，逐步延迟的方法，如果是本实施方式这样具有缸内喷射发动机1以外动力源的***，喷射时刻转换时的转矩高低差别由其他动力源，来修正。
【0064】
继续本控制的时间(规定时间)是停止缸内喷射发动机1的时间，如上所述，怠速车辆在怠速的时刻不是由驾驶者的意图而是能够由HCU11自由决定。在规定时间内优选至少各气缸都经历1次循环即可，回流量由于发动机旋转，负荷，水温等不同时，可以根据这些改变规定时间。另外，在驾驶者点火关闭时，由于需要尽量提前停止缸内喷射发动机1，也可以不进行本控制。
【0065】
图9是该燃料喷射时刻控制的流程图。
首先，判断是否有来自HCU11的发动机停止预告(步骤S901)。没有发动机停止预告时，即没有怠速要求时结束该程序。
【0066】
与此相对，判断有发动机停止预告时，开始进行发动机停止时控制继续时间的测量(步骤S902)。
【0067】
下面，开始燃料喷射时刻的延迟处理(步骤S903)，然后，判断停止时控制继续时间是否继续规定时间继续(步骤S904)。如果不继续规定时间，继续燃料喷射时刻的延迟处理。
【0068】
停止时控制如果继续规定时间，切断向燃料喷射阀54供给燃料(步骤S905)，停止缸内喷射发动机1。
(燃料喷射脉冲幅度和控制空气量的实施方式)
使用图10，11，对通过燃料喷射脉冲幅度，空气量控制，削减发动机停止时的残留燃料的方法进行说明。
【0069】
如图10所示，在接收到由HCU11在发动机停止时发送的“发动机停止预告”时，经过规定时间Tb，燃料喷射脉冲幅度变短，减少由燃料喷射阀54产生的燃料量。然后，通过切断由燃料喷射阀54的燃料供给，停止缸内喷射发动机1。
【0070】
燃料喷射脉冲幅度的设定，也可以根据进气阀121的关闭时刻，设定为不引起回流的程度。由此，减少燃料在吸气管内粘着量。但是，如果燃料喷射量，就会偏离燃烧室101c内的A/F，有可能导致排气恶化，因此关闭电控节流阀140a，维持A/F。优选是通过减小进气阀开特性调整装置212的上升量，减少吸入空气量。
【0071】
在本实施方式中，通过减小燃料脉冲幅度，减小发动机转矩，由于发动机停止时对发动机1的转矩要求小，可以没有问题地运转。
【0072】
另外，作为减小燃料脉冲幅度的方法，如果不提高蓄压室53内的压力(燃料压力)，即使等燃料量也能减小燃料喷射脉冲幅度，也可以用高压燃料泵300控制更高的压力。
【0073】
继续本控制的时间(规定时间)是停止缸内喷射发动机1的时间，如上所述，怠速车辆可以不是由驾驶者的意图，而是由HCU11自由决定怠速时刻。规定时间可以是至少各气缸经历1次循环即可，回流量由于发动机旋转，负荷，水温等不同时，可以根据这些，改变规定时间。另外，在驾驶者点火关闭时，由于需要尽量提前停止缸内喷射发动机1，也可以不进行本控制。
【0074】
图11是该燃料喷射脉冲幅度、空气量控制的流程图。
首先，判断是否有来自HCU11的发动机停止预告(步骤S1101)。没有发动机停止预告时，即没有怠速要求时，结束该程序。
【0075】
与此相对，在判断有发动机停止预告时，开始发动机停止时控制继续时间的测量(步骤S1102)。
【0076】
接下来，提高目标燃压(步骤S1103)，关闭节流阀140a的同时，减小可变阀121的上升量(步骤S1104)。
接着，配合燃料压力、A/F，减小燃料喷射脉冲幅度(步骤S1105)，然后，判断停止时控制继续时间是否继续规定时间(步骤S1106)。如果不继续规定时间，继续减小喷射脉冲幅度的处理。停止时控制如果继续规定时间，切断向燃料喷射阀54供给的燃料(步骤S1107)，停止缸内喷射发动机1。
【0077】
(控制进气阀时刻的实施方式)
使用图12，13，对通过由进气阀开特性调整装置212产生的进气阀时刻控制，削减发动机停止时的残留燃料的方法进行说明。
【0078】
如图12所示，在接受到由HCU11在发动机停止时发送的“发动机停止预告”时，经过规定时间Tc，使关闭进气阀开特性调整装置212的进气阀的时刻(IVC)超前。然后，通过切断由燃料喷射阀54的燃料供给，停止缸内喷射发动机1。
【0079】
IVC的时刻可以设定为不产生回流的时刻即可，例如，可以根据此时的燃料喷射脉冲幅度等决定即可。另外，通过将IVC设在下死点前(BBDC)，可以削减图6中所示的压缩行程中的回流燃料。由此，减少燃料在吸气管内的粘着量。
【0080】
继续本控制的时间(规定时间)是停止缸内喷射发动机1的时间，如上所述，怠速车辆可以不由驾驶者的意图，而由HCU11自由决定怠速时刻。规定时间可以至少各气缸经历1次循环即可，回流量由于发动机旋转，负荷，水温等不同时，可以根据这些改变规定时间。另外，在驾驶者点火关闭时，由于需要尽量提前停止缸内喷射发动机1，也可以不进行本控制。
【0081】
图13是该进气阀时刻控制的流程图。
首先，判断是否由来自HCU11的发动机停止预告(步骤S1301)。没有发动机停止预告时，即没有怠速要求时，结束该程序。
【0082】
与此相对，判断有发动机停止预告时，开始发动机停止时控制继续时间的测量(步骤S1302)。
【0083】
下面，开始使进气阀开特性调整装置212的进气阀时刻的超前处理(步骤S1203)，然后，判断是否停止时控制继续时间是否继续规定时间(步骤S1304)。如果不继续规定时间，继续进气阀时刻的超前处理。
【0084】
停止时控制如果继续规定时间，切断由燃料喷射阀54的燃料供给(步骤S1305)，停止缸内喷射发动机1。
【0085】
图14表示采用利用此前说明的，燃料喷射时刻，燃料喷射脉冲幅度和空气量控制，进气阀时刻的实施方式时的燃烧室101的情况。
【0086】
如果进行通过本实施方式的发动机停止时控制，知道喷射的燃料停留在燃烧室101c内，不回流到进气口107。尤其是，图中没有表示，在发动机停止时控制之后的1，2次循环，由于考虑在此之前回流的燃料流入燃烧室内101c中，A/F的富集化，发动机停止时控制转换后，也可以进行减少燃料喷射量等的修正。
【0087】
(控制空气流的实施方式)
下面，使用图15～图18，对通过由偏转控制阀231进行空气流调整，削减发动机停止时的残留燃料的方法进行说明。
【0088】
在具备偏转控制阀231的缸内喷射发动机1中，如上所述，在燃烧室101c内产生偏转流，在点火线圈108附近集中可燃混合气。
【0089】
图17表示通过偏转控制阀231在燃烧室101c内产生偏转流的情况。如图17所示，如果产生偏转流，在吸气行程中，有时燃料回流到进气口。
【0090】
因此，如图15所示，在接收到由HCU11在发动机停止时发送的“发动机停止预告”时，经过规定时间Td，通过控制偏转控制阀231的空气流产生，可以抑制向进气口的回流(图18参照)。由此，减少燃料在吸气管内的粘着量。
继续本控制的时间(规定时间)的想法由于和先前的实施方式一样，所以省略了。
【0091】
图16是该空气流调整控制的流程图。
首先，判断是否有来自HCU11的发动机停止预告(步骤S1601)。没有发动机停止预告时，即没有怠速要求时，结束该程序。
【0092】
与此相对，判断有发动机停止预告时，开始发动机停止时控制继续时间的测量。
【0093】
接下来，记入步骤1603，关闭偏转控制阀(空气流调整装置)231(开阀)(步骤S1603)，然后，判断停止时控制继续时间是否继续规定时间(步骤S1604)。如果不继续规定时间，继续偏转控制阀231的关闭控制。
【0094】
停止时控制如果继续规定时间，切断由燃料喷射阀54的燃料供给(步骤S1605)，停止缸内喷射发动机1。
【0095】
此前所述的实施方式是用于将回流到进气口的燃料在发动机停止时不残留的方法。
【0096】
下面，对针对为了将燃料直接喷射缸内，粘着在进气阀121，燃烧室101c，活塞101a的燃料的对策进行说明。
【0097】
图19是将燃料直接喷射到活塞冠面的凹面上，利用凹面的形状，在火化塞附近集聚燃料方式的缸内喷射发动机。如图19所示，在燃料喷射时，可以确认燃料粘着在活塞101a的冠面和进气阀121上情况。
【0098】
这些燃料的粘着可以通过提高燃料的雾化防止。提高雾化的方法认为有：(1)提高发动机旋转，(2)提高燃压，(3)提高进气口内的负压。
【0099】
其中(3)，通过在发动机停止时，控制进气阀开特性调整装置212和电控节流阀140a(节流空气量)能够实现，这是和上面所述的(控制燃料喷射脉冲幅度和空气量的实施方式)一样的对策。
【0100】
图20表示在发动机停止时用于提高发动机转数的时序图。
通过本实施方式，HCU11在发动机停止时，将“发动机停止预告”和“目标发动机转数”分别发送到ECU12，MCU13，MCU13通过将发动机转数提高到规定转数来实现。并且，然后，在继续规定时间后，通过切断由燃料喷射阀54的燃料供给，停止缸内喷射发动机1。
【0101】
由此，降低粘着在进气阀121，燃烧室101c，活塞101a上的燃料量。由于继续本控制的时间(规定时间)的想法和先前的实施方式一样，因此省略了。
【0102】
图21表示在发动机停止时用于提高燃压的时序图。
通过本实施方式，在接收到由HCU11在发动机停止时发送的“发动机停止预告”时，通过提高规定时间，目标燃压，由高压燃料泵300提高蓄压室53内的压力(由燃料喷射阀54产生的喷射燃料的燃料压力)。另外，同时，由于如果提高燃料压力，燃料的贯穿力增强，通过同时提前燃料喷射时刻，可以削减直接粘着在活塞冠面101a上的燃料。由于继续本控制的时间(规定时间)想法也和先前的实施方式一样，因此省略了。
【0103】
图22表示对于粘着燃料的本实施方式效果。对于总燃料喷射量，如果采用本实施方式中所述的发动机停止时控制，与不采用时相比，能够削减燃料粘着量。
【0104】
本实施方式是对混合动力车辆而言的，但是本发明不局限于此，可以应用于能够不管驾驶者的意图停止发动机的发动机自动停止式缸内喷射发动机***。

Claims (10)

1、一种缸内喷射式内燃机的控制装置，具备如果规定的自动停止条件成立，自动停止内燃机的自动停止控制装置，其特征在于，
至少具备进行燃料喷射修正的燃料喷射控制部，和进行空气量修正的空气量控制部中至少一个，在上述自动停止条件成立时，至少进行由上述燃料喷射控制部所进行的燃料喷射修正控制和由上述空气量控制部所进行的空气量修正控制中任意一个控制。
2、根据权利要求1所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述燃料喷射控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内，以延迟燃料喷射时间的方式，进行喷射修正控制，然后，进行结束燃料喷射的燃料喷射控制。
3、根据权利要求1所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述燃料喷射控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内，以减少燃料喷射量的方式，进行喷射修正控制，然后，进行结束燃料喷射的燃料喷射控制。
4、根据权利要求3所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
在规定期间内，减少燃料喷射量的控制，是通过提高燃料蓄压室的压力来实现的。
5、根据权利要求3或者4所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
在由上述燃料喷射控制部，在规定期间内，以减少燃料喷射量的方式进行喷射修正时，通过空气量控制部进行降低吸入空气量的控制。
6、根据权利要求1所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述空气量控制部，在上述自动停止条件成立时，在规定期间内，控制进气阀关闭的时间，使其提前。
7、根据权利要求1所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述空气量控制部，在上述自动停止条件成立时，进行停止在规定期间内，调整缸内的空气流的空气流调整装置的动作的控制。
8、一种缸内喷射式内燃机的控制装置，具备如果规定的自动停止条件成立，就自动停止内燃机的自动停止控制装置，其特征在于，
其至少具备以下设备中的一个：
空气量控制部，其备有吸气量调整部，在节流方向上控制吸入空气量；发动机转数控制部，其在规定时间提高结束燃料喷射时的发动机转数；燃料压力控制部，其提高进行燃料喷射的燃料压力；燃料喷射控制部，其进行使燃料喷射时刻提前的燃料喷射修正，
上述自动停止条件成立时，进行下述控制中的至少一个：由上述空气量控制部在节流方向上进行吸入空气量的控制；规定时间内提高由上述发动机转数控制部结束燃料喷射时的发动机转数的控制；和提高由上述燃料压力控制部进行燃料喷射的燃料压力并且超前由上述燃料喷射控制部进行的燃料喷射时刻的控制。
9、根据权利要求1或者8中的任意一项所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述空气量控制部包含备置于吸气通路中的电子控制节流阀装置。
10、根据权利要求1或者8中的任意一项所述的缸内喷射式内燃机的控制装置，其特征在于，
上述空气量控制部包含备置于吸气通路中的进气阀开特性调整装置。
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