CN1818428A - 单向离合器的内圈支承结构 - Google Patents

Abstract

本发明的设置在支承传动轴的变速器壳体内的单向离合器的内圈支承结构，包括与传动轴的轴心同心，并沿着该传动轴的轴向从变速器壳体的内壁延伸设置的凸起部(282)；在单向离合器(45)的内圈的内周面上所形成的花键突起(456)；在上述凸起部(282)的外周面上一体铸造而成，并与上述花键突起(456)嵌合的花键槽(285)；介装在花键槽(285)与花键突起(456)之间，将上述花键突起(456)向使支承转动体的上述单向离合器(45)的外圈产生锁止的转动方向进行压靠的弹发部件(61)。采用本发明，通过变速器壳体直接支承单向离合器，由此可削减部件数，减少加工工序，同时在通过变速器壳体直接支承内圈时，可抑制撞击声的产生，使自动变速器在运转中不会产生噪音。

Description

单向离合器的内圈支承结构

                              技术领域

本发明涉及一种设置在自动变速器内的单向离合器的支承结构，具体而言，是涉及位于单向离合器的内周一侧的内圈(inner race)的支承结构。

                              背景技术

以往，搭载于车辆的自动变速器，包括由多个行星齿轮组等构成的变速齿轮机构，以及由离合器，制动器等组成的摩擦联接元件，以此通过转换上述摩擦联接元件的联接状态，实现所需要的变速档。

其中，为防止摩擦联接元件在进行转换联接状态时发生空转现象，在变速器壳体与转动元件之间介装有单向离合器。

例如，专利文献1(日本专利公报第3110486号)，公开了一种在自动变速器中，于设置有副变速器的副传动轴(counter shaft)的后端部(与发动机相反一侧的端部)设置有单向离合器的结构。

可是，通常在进行工业产品生产时，都要求通过尽量削减部件数目以及减少加工工序，来提高生产效率。

而上述专利文献1所记载的自动变速器，其单向离合器的内圈支承结构是通过在变速器壳体与单向离合器之间设置别的部件(该专利文献中为筒状支承部件212)来支承内圈。这是因为，在将单向离合器的内圈固定到变速器壳体时，必须通过花键啮合来嵌合固定，因此需要设置别的表面经过花键加工的部件，以此确实牢固地将上述内圈安装到变速器壳体上。

可是，若另外设置上述经过花键加工的部件，必然会增加部件的数目，进而使加工工序增加。

针对上述问题，可以考虑通过废除上述另外设置的部件而直接在变速器壳体上形成花键，通过变速器壳体来直接支承单向离合器。

但是，由于变速器壳体为铸造成型，所以花键很难精确地形成，因而单向离合器的支承结构不得不采用游动嵌合状态的安装结构。

这样，若单向离合器的支承结构为游动嵌合状态，当转动扭矩作用在单向离合器上时，就会产生撞击声，从而使自动变速器在运转中产生噪音。

例如，自动变速器在高速运转中若产生上述噪音，就会构成较大的撞击声，所以搭载有上述自动变速器的车辆，会给驾驶员带来不适的感觉。

                              发明内容

本发明的目的在于，提供一种自动变速器所设置有单向离合器的内圈支承结构，通过变速器壳体直接支承单向离合器的内圈，以此削减部件的数目、减少加工工序，同时在通过变速器壳体直接支承上述内圈时，可抑制撞击声的产生，使自动变速器在运转中不会产生噪音。

本发明的设置在支承传动轴的变速器壳体内的单向离合器的内圈支承结构，包括，与上述传动轴的轴心同心，并沿着该传动轴的轴向从上述变速器壳体的内壁延伸设置的凸起部；在上述单向离合器的内圈的内周面上所形成的花键突起；在上述凸起部的外周面上一体铸造成型，并与上述花键突起嵌合的花键槽；介装在上述花键槽与上述花键突起之间，将上述花键突起向使支承转动体的上述单向离合器的外圈产生锁止的转动方向进行压靠的弹发部件。

上述弹发部件，是指相对于单向离合器的内圈的花键突起赋予压靠力(弹力)的弹簧钢材、橡胶材料及树脂材料等压靠力赋予部件。

另外，上述传动轴，是指将发动机等驱动源的输出(output)传递到驱动轮等的主传动轴(main shaft)或副传动轴(counter shaft)。另外，上述转动体，是指与行星齿轮组一体转动的转动部件，或与离合器、制动器等摩擦联接元件一体转动的转动部件。

在本发明中，单向离合器的种类没有特别的限定，滚子式(roller-type)单向离合器，或楔块式(sprag-type)单向离合器都可适用。

采用上述结构，由于在变速器内壁上延伸设置的凸起部，通过铸造成型一体形成有花键槽，并且在该花键槽和单向离合器的内圈上所设置的花键突起之间，介装有使上述花键突起向使单向离合器的外圈产生锁止的转动方向进行压靠的弹发部件，所以即使在单向离合器处于自由状态下，内圈的花键突起也会被弹发部件按压向凸起部的花键槽的圆周方向的壁面上，而使两者之间处于无间隙的状态。

因此，即使在单向离合器处于锁止状态下有转动扭矩产生作用，由于内圈的花键突起已被按压在凸起部的花键槽的圆周方向的壁面上，所以可抑制撞击声的产生。

这样，对于设置在自动变速器上的单向离合器的内圈支承结构，可通过变速器壳体直接支承单向离合器的内圈，以此可削减部件的数目，减少加工工序，同时在通过变速器壳体直接支承单向离合器的内圈时，可抑制撞击声的产生，使自动变速器在运转中不会产生噪音。

另外，在上述发明中，可包括在圆周方向上设置有多个上述弹发部件的环状平板保持部件，该平板保持部件嵌合在上述凸起部的外周面上，由此将上述弹发部件介装在上述花键槽与上述花键突起之间。

采用上述结构，仅将在圆周方向上设置有多个弹发部件的平板保持部件嵌合在凸起部的外周面上，就可将弹发部件介装在花键槽与花键突起之间。

因此，上述多个弹发部件的介装作业(组装作业)，仅通过将平板保持部件嵌合在凸起部的外周面上的单纯作业即可予以进行。

所以，即使另外设置弹发部件，也不会使组装作业的作业性能降低，因而可防止自动变速器的生产效率降低。

在此，平板保持部件可以与弹发部件一体形成，也可以分体构成。

另外，在上述发明中，上述弹发部件可在上述平板保持部件的圆周方向上大致均等地予以设置。

采用上述结构，上述多个弹发部件，可以介装在花键槽与花键突起之间的状态，而在圆周方向上大致均等地予以设置。

例如，上述弹发部件需设置三个时，可在圆周方向上大致以120°的间隔予以设置。当需设置四个时，可在圆周方向上大致以90°的间隔予以设置。

因此，弹发部件可在圆周方向上均等地压靠单向离合器的内圈，从而可防止内圈的轴心与凸起部的轴心产生偏心。

所以，通过缓和作用于单向离合器的离合机构的失衡负荷(unbalanced load)，可提高单向离合器的使用寿命。

另外，上述的“大致均等”，不仅仅是指完全的均等，还包括为防止单向离合器的错误组装而使花键的相位相异，即弹发部件被设置在从均等位置稍微偏移的位置上的情况。

另外，在上述发明中，上述平板保持部件，可设置在上述凸起部的基端侧，使上述弹发部件指向上述凸起部的顶端部，上述内圈，可在上述平板保持部件安装到上述凸起部之后，从上述凸起部的顶端部一侧安装到该凸起部的基端部。

采用上述结构，可先将具有弹发部件的平板保持部件安装到凸起部的基端部，然后再将单向离合器的内圈从凸起部的顶端部向该凸起部的基端侧安装。

因此，在采取将单向离合器的内圈安装到凸起部后，再安装弹发部件的装配方法时，需要克服弹发部件的压靠力来进行组装作业，但是采用本结构可在避免上述问题发生的同时来进行组装作业。

所以，采用上述结构，可使将弹发部件介装在单向离合器与凸起部之间的作业容易地进行，从而可提高组装作业性能。

另外，在上述发明中，上述弹发部件，包括从上述平板保持部件向上述凸起部的顶端部一侧延伸设置，并与位于使上述单向离合器的外圈处于自由状态的转动方向一侧的上述凸起部的花键槽的圆周方向壁面相抵接的限定部。

采用上述结构，由于弹发部件包括从平板保持部件向凸起部的顶端部一侧延伸设置，并与凸起部的花键槽的圆周方向的壁面相抵接的限定部，因而弹发部件及上述平板保持部件，在安装之后的位于圆周方向上的移动被限制。

因此，弹发部件及上述平板保持部件在圆周方向上的移作可确实可靠地予以限制。

所以，采用上述结构，可防止弹发部件及平板保持部件产生松动，从而弹发部件可稳定地发挥其功能。

另外，在上述发明中，上述弹发部件还可包括顶端弯曲部，与上述限定部相连续并予以弯曲折返；以及折返部，与上述顶端弯曲部相连接并向沿折返方向延伸设置，随着从上述顶端弯曲部分离，该折返部而与上述限定部之间的间隔逐渐扩大。

采用上述结构，由于弹发部件包括与限定部相连接的顶端弯曲部，以及与顶端弯曲部相连接且随着从顶端弯曲部分离，其与限定部之间的间隔逐渐扩大的折返部，所以在将单向离合器的内圈安装到凸起部时，内圈的花键突起通过弹发部件的顶端弯曲部和折返部被引导至嵌合位置。

因此，在将单向离合器的内圈安装到凸起部时，弹发部件可引导内圈的花键突起，使其圆滑地嵌合在花键槽内。

所以采用上述结构，可使单向离合器的内圈的组装作业更容易进行，因而可提高组装作业性能。

另外，在上述发明中，上述单向离合器的外圈的外周一侧可设置有制动摩擦元件，上述制动摩擦元件的活塞及回位弹簧可设置在位于上述制动摩擦元件的轴向的上述凸起部的基端侧，并且上述发明还可包括阻止上述回位弹簧的弹簧座向上述凸起部的顶端部一侧移动的制动部件，该制动部件可阻止上述平板保持部件向上述凸起部的基端侧移动。

采用上述结构，由于制动摩擦元件的活塞及回位弹簧设置在单向离合器的外圈的外周一侧，所以轴向上的结构可更加紧凑，所以自动变速器自身的轴向长度也可予以缩短。

而且，阻止上述回位弹簧的弹簧座移动的制动部件，也可阻止平板保持部件的移动。

因此，一个制动部件，可兼备限定回位弹簧的弹簧座的位置及限定平板保持部件的位置的功能。

所以，即使另外设置有弹发部件，也不需要再设置其他制动部件，因此可防止部件数目的增加，从而可提高生产性。

                               附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的自动变速器的基本结构示意图。

图2是表示自动变速器的各部分的运作状态示意图。

图3是自动变速器的副变速齿轮机构的结构图。

图4是副变速齿轮机构的详细结构图。

图5是平板保持部件与弹发部件的单体正视图。

图6是平板保持部件与弹发部件的单体后视图

图7是平板保持部件与弹发部件的详细侧视图

图8是表示固定保持弹发部件的平板保持部件被安装在凸起部上的状态的立体图。

图9是表示弹发部件被安装在凸起部上的状态的详细立体图。

图10是表示将内圈安装到凸起部的作业过程的示意图。

图11是表示将内圈安装到凸起部的作业过程的示意图。

                                具体实施方式

以下，结合附图详细叙述本发明的实施方式。

图1是采用本发明的单向离合器的内圈支承结构的自动变速器的基本结构示意图，图2是表示自动变速器的各部分的运作状态示意图。

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的自动变速器1，包括输入发动机2的输出功率的液力变矩器3(torque converter)、具有2个行星齿轮组4、5的主变速齿轮机构6，以及具有轴线与上述行星齿轮组4、5的轴线相平行的行星齿轮组7的副变速齿轮机构8。

液力变矩器3，通过发动机输出轴9输入发动机2的输出功率，再通过涡轮轴10(主变速齿轮机构6的输入轴)将发动机2的输出功率输送至主变速齿轮机构6。设置在液力变矩器3的与发动机相反一侧的液压油泵11，通过发动机输出轴9，经液力变矩器壳体12及泵13而予以驱动。

在主变速齿轮机构6中，分别在涡轮轴10与第1行星齿轮组4的太阳齿轮(sun gear)之间设置有前进档离合器21，在涡轮轴10与第2行星齿轮组5的太阳齿轮22之间设置有倒档离合器，在涡轮轴10与第2行星齿轮组5的行星齿轮架24(pinion carrier)之间设置有3-4档离合器25。

2-4档制动器26，可将第2行星齿轮组5的太阳齿轮22固定在变速器壳体28上。第1行星齿轮组4的环形齿轮27(ring gear)与第2行星齿轮组5的行星齿轮架24相连接，且上述部件与变速器壳体28之间，并列设置有低速档-倒档制动器29(low-reverseclutch)和主变速单向离合器30。另外，第1行星齿轮组4的行星齿轮架31与第2行星齿轮组5的环形齿轮32相连接，并且上述部件与输出齿轮33相连接。

在副变速齿轮机构8中，通常与主变速齿轮机构6的输出齿轮33相啮合的输入齿轮40与第3行星齿轮组7的环形齿轮41相连接，同时在太阳齿轮42与行星齿轮架43之间设置有锁止离合器44(lock-up clutch)。

另外，在太阳齿轮42与变速器壳体28之间，并列设置有副变速单向离合器45和减速制动器46。第3行星齿轮组7的行星齿轮架43与输出轴47相连接，通过设置在该输出轴47的输出齿轮48，再经差速器装置49的输入齿轮50，将副变速齿轮机构8的输出功率传递至驱动轴51，52。

本实施方式的自动变速器，通过使上述主变速齿轮机构6以及副变速齿轮机构8的各摩擦元件21、23、25、26、29、30、44、45、46，依照图2所示的运作图有选择地进行运作，可获得1档～5档的前进档和倒档。

在此，副变速单向离合器45的设置，主要是为了使从4速向5速的变速可圆滑地进行。即，上述自动变速器，在进行从4速至5速的增速变档时，使副变速齿轮机构8的减速制动器46予以开放，并联接锁止离合器44，此时即使先使减速制动器46开放，但直到联接锁止离合器44为止，副变速单向离合器45处于锁止状态，所以可防止发动机2产生加速反应(pick-up response)。

下面，结合图3，图4，就副变速齿轮机构8的详细结构加以说明。

变速器壳体28的中央部位，设置有从侧壁部281向附图右侧(设置发动机一侧)延伸的凸起部(筒状部)282，在该凸起部282的内侧，输出轴47的后端部一侧(与发动机相反一侧)，经滚针轴承(needle bearing)自由转动地予以支撑。

在输入齿轮40的后方(与发动机相反一侧)，设置有上述第3行星齿轮组7，锁止离合器44，减速制动器46以及副变速单向离合器45，其中上述第3行星齿轮组7的太阳齿轮42的凸起部42a，与连接于副变速单向离合器45及多片式(multi-disc)减速制动器46的转动部件100的位于发动机设置一侧的凸起部101，花键嵌合。

上述转动部件100，如图4所示，设置有向附图左侧(与发动机相反一侧)延伸的环状部102，该环状部102，可作为其与变速器壳体28的外壁部283之间所设置的减速制动器46的制动器毂(hub)460，以及作为其与变速器壳体28的凸起部282之间所设置的副变速单向离合器45的外圈451。

这样，减速制动器46和副变速单向离合器45，在轴向大致相同的位置，相对于转动部件100的环状部102，分别设置在径向内侧和径向外侧。

其中，副变速单向离合器45，包括上述外圈451(转动部件100的环状部102的内周面)；设置在上述外圈451的内侧，且与形成于变速器壳体28的凸起部282的外周部的花键285花键嵌合的内圈452；作为设置在外圈451的内周面与内圈452的外周面之间的多个锁止部件的滚子(roller)453…；挟持上述滚子453的一对环状部件454，455。

上述副变速单向离合器45，在从外圈451一侧有规定方向的转动扭矩产生作用时，滚子453楔入外圈451与内圈452之间而予以锁止，由此阻止外圈451，亦即转动部件100及与该转动部件100连接的太阳齿轮42(参照图3)向规定方向产生转动。

另外，上述副变速单向离合器45，可作为滚子453的锁止部件而予以适用，即滚子式单向离合器。

另一方面，减速制动器46，包括内外周面沿轴向滑动自如地嵌合在位于变速器壳体28的侧壁部281一侧的凸起部282与周壁部283之间的活塞461；位于上述活塞461的发动机设置一侧，其外周部462a…与周壁部283的内表面上所形成的花键284花键嵌合的多个固定侧摩擦板462…；与上述固定侧摩擦板462交替重叠，其内周部463a…与转动部件100的环状部102的外周面上所形成的花键103花键嵌合的转动侧摩擦板463…；分别设置在固定侧摩擦板和转动侧摩擦板462…，463…的发动机相反侧及发动机设置侧(附图的左右侧)的碟形板(dish plate)464及挡板(retainer plate)465。

在自动变速器壳体的周壁部283的内表面，于挡板465的发动机设置侧，安装有阻止固定侧摩擦板462及转动侧摩擦板463向发动机设置侧移动的卡坏(snap ring)466。

上述活塞461与副变速单向离合器45之间，设置有通过卡环466，467予以保持的回位弹簧468，该回位弹簧468以及挡板467的位置通过嵌合卡止在凸起部282的花键285上的卡环469予以限制。

上述减速制动器46，在油压供给至位于活塞461与壳体28的侧壁面283之间的油压室Y时，活塞461克服回位弹簧468的作用而向发动机设置侧移动，经碟形板464使固定侧摩擦板462…和转动侧摩擦板463…联接固定。这样，太阳齿轮42经转动部件100可固定在变速器壳体28上。

另外，本实施方式中，在邻接于卡环469的发动机设置侧，设置有保持后述弹发部件61(参照图9)的平板保持部件60。

如后所述，上述平板保持部件60，是固定保持介装于凸起部282的外周部所形成的花键285(以下称为凸起部花键)，和副变速单向离合器45的内圈452的内周面上所形成的花键456(以下，称内圈花键)之间的弹发部件61的部件。

上述平板保持部件60与弹发部件61的单体示意图如图5～图7所示。

上述平板保持部件60，由通过铁板部件成形的圆环状平板部件构成，其内周面上，按规定间隔形成有多个与上述凸起部花键285嵌合的嵌合突起62…。具体而言，以120°的间隔形成指向圆周内侧的嵌合突起62…，其中一处形成有两个嵌合突起62。

上述平板保持部件60的一个侧面，以与上述的嵌合突起62…大致相同的间隔，铆接固定有三个弹发部件61…。这里，63…是铆接固定部。

上述弹发部件61…之间的间隔角度α，β，γ分别设定为，113.5°，127.8°和118.7°。由于为防止不发生后述的副变速单向离合器45的安装错误，凸起部花键285的位相设定为不相等的间隔，因此上述弹发部件61…的间隔也设定为不相等。

但是，由于弹发部件61以大约120°的间隔予以设定，所以弹发部件61在圆周方向上以大约120°的间隔介装在凸起部花键285与内圈花键456之间。

这样，由于弹发部件61在圆周方向上大致均等地压靠副变速单向离合器45的内圈452，因而可防止内圈452的轴心与凸起部282的轴心产生偏移。

因此，通过缓和作用于副变速单向离合器45的离合机构的失衡负荷，可提高副变速单向离合器45的使用寿命。

另外，弹发部件61，采用经过热处理的弹簧钢，是坚固并具有弹力，且大致呈“J”形的金属部件。具体而言，如图7所示，上述弹发部件61，包括相对于平板保持部件60予以铆接固定的固定部611；从固定部611大致沿正交方向予以延伸，通常在安装状态下与凸起部花键285的在圆周方向的一个壁面相抵接的限定部612；在限定部612的顶端弯曲形成的弯曲部613；与弯曲部613相连续并予以折返，相对于内圈花键付与压靠力的折返部614。

图8是表示固定保持上述弹发部件61的平板保持部件60被安装在凸起部282上的状态的立体图。

上述凸起部282，如前所述，在其外周面上形成有凸起部花键285。为了削减部件的数目以及减少加工工序，上述凸起部花键285与变速器壳体28一体铸造成型。这样无法精确地形成花键。

因此，当副变速单向离合器45的内圈452与凸起部282花键嵌合时，内圈花键456与凸起部花键285之间会产生间隙(clearance)，从而处于松动的嵌合状态。

但是，上述松动的嵌合状态，会引起较大问题的发生。即，当副变速单向离合器45上作用有锁止方向的转动扭矩时，花键285和花键456的位于圆周方向的壁面会互相抵接，从而会产生撞击声。

为此，在本实施方式中，于花键285和花键456的位于圆周方向的壁面之间介装弹发部件61，即使副变速单向离合器45处于自由状态，由于内圈花键456的位于圆周方向的壁面预先向锁止方向予以压靠，从而不会产生上述间隙。

具体而言，如图9所示的弹发部件61的安装状态，通过将弹发部件61设置在凸起部花键285的花键槽285a内，通过弹发部件61的折返部614将内圈花键456(图9中未示出)压靠向附图的右侧(副变速单向离合器45的锁止方向一侧)。

这样，通过将内圈花键456压靠向副变速单向离合器45的锁止方向一侧，即使副变速单向离合器45处于自由状态，由于内圈花键456的位于圆周方向的壁面456a(参照图10)，被按压向与之对应的凸起部花键285的圆周方向的壁面285b，所以即使在锁止时有转动扭矩的作用，也可抑制撞击声的产生，因而可防止自动变速器1运转时产生噪音。

因此，通过变速器壳体28的凸起部282直接支承副变速单向离合器45的内圈452，可削减部件的数目、减少加工工序，通过可抑制撞击声的产生，使自动变速器1在运转时不产生噪音。

尤其在本实施方式中，副变速单向离合器45的运作时机是从五档至四档的减速变档时期，此时的自动变速器1也处于高速运转中，因此撞击声会相当大，很可能给驾驶员带来不适的感觉，但采用本实施方式，这些问题都可以得到解决。

另外，本实施方式，为了确实可靠地限定副变速单向离合器45的转动锁止方向，而将凸起部花键285的花键位相设定为不均等间隔。即，花键突起的上表面宽度较大的部分沿圆周方向设置在t1，t2，t3(参照图10)的三处，且上述宽度均不相等，由此可限定副变速单向离合器45的安装方向。

因此，平板保持部件60的弹发部件61，也采用上述不均等设置。

在凸起部花键285的基端侧(图8的左侧)，于安装平板保持部件60之前，预先安装卡环469，然后再将平板保持部件60从凸起部282的顶端一侧(图8的右侧)嵌合到凸起部花键285上，从而将平板保持部件60安装在凸起部282上。

由此，平板保持部件60，通过卡环469，使其向凸起部282的基端侧的移动受到了限制，从而平板保持部件60在轴向上的位置予以固定。

所以，如上所述，卡环469具有限制减速制动器46的回位弹簧468的弹簧座467的位置的功能，同时也具有限制平板保持部件60的位置的功能。因此，为了限制平板保持部件60的位置，无需另外设置轴向的限位部件，从而可防止部件数目的增加。

另外，从图9可知，由于限定部612与凸起部花键285的位于圆周方向的壁面285c(副变速单向离合器45的位于向自由状态方向转动的一侧的壁面)相抵接，所以弹发部件61以及平板保持部件60在圆周方向上的位置予以限定。

所以，弹发部件61在圆周方向上不会发生松动，因而可在稳定的状态下防止弹发部件61所引起的噪音的产生。

图10及图11的(a)～(f)是表示将副变速单向离合器45的内圈452安装到凸起部282的作业过程的示意图。

(a)是表示将卡环469和弹发部件61以及平板保持部件60安装在凸起部282上的状态示意图。

从上述附图可知，首先，弹发部件61，固定在平板保持部件60上，使其从凸起部282的基端侧(附图的左侧)指向顶端部一侧。折返部614呈倾斜状态设置，随着向上述基端侧延伸，其与限定部612之间的距离逐渐增大。

(b)是表示开始安装内圈452时的状态示意图。如该图所示，首先，在安装内圈452时，将凸起部花键285与内圈花键456的位相大致调整为一致，然后使内圈452沿轴向移动。

其次，如(c)所示，使弹发部件61与内圈花键456接触。此时，内圈花键456与弹发部件61的顶端的弯曲部613相接触，由此内圈花键456可被圆滑地引导至凸起部花键285之间。

然后，如(d)所示，弹发部件61的折返部614，向锁止方向(图中箭头方向)引导(转动)内圈花键456，同时将内圈花键456引导至凸起部花键285之间。

然后，如(e)所示，弹发部件61将内圈花键456向锁止方向压靠，由此将内圈花键456的位于圆周方向的壁面456a，向与之对应的凸起部花键285的位于圆周方向的壁部285b按压。

最后，如(f)所示，内圈花键456的顶端与平板保持部件60抵接，从而完成内圈452相对于凸起部282的花键嵌合安装。

这样，在进行将内圈452安装到凸起部282的作业时，即使预先介装了弹发部件61，但由于弹发部件61上设置有弯曲部613和折返部614，所以内圈花键456的组装性能不会受到阻碍，从而可圆滑地进行花键嵌合。

另外，在安装内圈452之前，预先将在圆周方向上设置有多个弹发部件61的平板保持部件60嵌合在凸起部282上，由此可安装多个弹发部件61，从而多个弹发部件61…的介装作业(组装作业)，可通过仅将平板保持部件60嵌合在凸起部282上的单纯作业而予以执行。

因此，即使设置有弹发部件61，也不会使组装作业的作业性能降低，从而可提高自动变速器1的生产效率。

另外，由于平板保持部件60，设置在凸起部282的基端侧，使弹发部件61指向凸起部282的顶端部一侧(发动机设置侧)，并且在安装平板保持部件60后，将内圈452从凸起部282的顶端部一侧进行安装，因此上述组装作业可避免需克服弹发部件61的弹力而进行组装作业的问题。

因此，弹发部件61的介装于副变速单向离合器45与凸起部282之间的介装作业，可易于执行，从而可提高组装作业性能。

如上所述，采用本实施方式，可削减部件的数目、减少加工工序，同时可防止撞击声的发生，从而提高了自动变速器1的产品性能，而且还可提高自动变速器1的组装作业性能。

另外，在本实施方式中，弹发部件61采用耐用性较高的弹簧钢，但本发明并非只限于此，只要能产生压靠力的部件，例如橡胶或树脂等材料都可构成弹发部件61。

另外，弹发部件61的数量，并不局限于三个，可以是一个，也可以是四个或以上。

另外，在本实施方式中，弹发部件61和平板保持部件60，分别采用不同的部件，但也可以将平板保持部件60的一部分加以折曲，以构成弹发部件，即采用一个部件构成上述两部件。

另外，可省略平板保持部件60，只通过弹发部件61来防止撞击声的产生。

本发明并不局限于上述实施方式，任何适用于单向离合器的内圈支承结构的实施方式都属于本发明的范围。

Claims (7)

1.一种设置在支承传动轴的变速器壳体内的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

包括，

与上述传动轴的轴心同心，并沿着该传动轴的轴向从上述变速器壳体的内壁延伸设置的凸起部；

在上述单向离合器的内圈的内周面上所形成的花键突起；

在上述凸起部的外周面上一体铸造成型，并与上述花键突起嵌合的花键槽；

介装在上述花键槽与上述花键突起之间，将上述花键突起向使支承转动体的上述单向离合器的外圈产生锁止的转动方向进行压靠的弹发部件。

2.根据权利要求1所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

包括，在圆周方向上设置有多个上述弹发部件的环状平板保持部件；

上述平板保持部件，嵌合在上述凸起部的外周面上，由此将上述弹发部件介装在上述花键槽与上述花键突起之间。

3.根据权利要求2所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

上述弹发部件，在上述平板保持部件的圆周方向上，大致均等地予以设置。

4.根据权利要求2或3所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

上述平板保持部件，设置在上述凸起部的基端侧，使上述弹发部件指向上述凸起部的顶端部，

上述内圈，在上述平板保持部件安装到上述凸起部之后，从上述凸起部的顶端部一侧安装到该凸起部的基端部上。

5.根据权利要求3所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

上述弹发部件，包括从上述平板保持部件向上述凸起部的顶端部一侧延伸设置，并与位于使上述单向离合器的外圈处于自由状态的转动方向一侧的上述凸起部的花键槽的圆周方向壁面相抵接的限定部。

6.根据权利要求4所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

上述弹发部件，包括顶端弯曲部，与上述限定部相连接并予以弯曲折返；以及折返部，与该顶端弯曲部相连接并向折返方向延伸设置，随着从上述顶端弯曲部分离，该折返部与上述限定部之间的间隔逐渐扩大。

7.根据权利要求2所述的单向离合器的内圈支承结构，其特征在于：

上述单向离合器的外圈的外周一侧设置有制动摩擦元件，

上述制动摩擦元件的活塞及回位弹簧，设置在位于上述制动摩擦元件的轴向的上述凸起部的基端侧，

该单向离合器的内圈支承结构，还包括阻止上述回位弹簧的弹簧座向上述凸起部的顶端部一侧移动的制动部件，

该制动部件，阻止上述平板保持部件向上述凸起部的基端侧移动。

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