CN1805869A - 用于卡车上安装的衰减装置的安装件 - Google Patents

Abstract

一种卡车上安装的衰减装置，包括：接口结构，其包括处于第一位置处的枢轴安装件以及处于与第一位置垂直间隔开的第二位置处的支承面。枢轴安装件适于枢轴式安装在可枢轴转动的卡车构件上，而支承面适于与卡车的下部结构可滑动地相接合。支持结构在第三位置处枢轴式安装在接口结构上，并且在与第三位置间隔开的第四位置处与接口结构相接合。防撞缓冲器由所述支持结构至少部分地支撑。该防撞缓冲器可以说明书中所详述的方式来实施，以便提供作用于冲撞车辆上的载荷的仔细设计的减速。在其它方面，本发明还提供了一种配备有冲撞衰减装置的卡车，以及一种用于将卡车上安装的衰减装置安装于卡车上的方法。

Description

用于卡车上安装的衰减装置的安装件

本申请要求享有于2003年4月17日提交的美国临时专利申请No.60/464072的优先权，该临时专利申请的全部内容通过引用而结合于本文中。

背景技术

本发明涉及一种卡车上安装的衰减装置以及其使用方法；其中，该衰减装置设有改进的安装件。

卡车上安装的衰减装置被广泛用于使发生冲撞的汽车减速，同时将加在车辆乘客身上的减速度限制至安全水平。这种衰减装置设在防护用车辆上，例如停放在作业区前面的重型卡车上。这种卡车用于保护作业区防止驶离路面的车辆的侵入；在碰撞过程中，公路防撞缓冲器用于保护发生冲撞的车辆和这种起保护作用的卡车。

通常，卡车上安装的衰减装置安装在卡车的车架或者下部结构中，这些部位是不可枢轴转动的。因此，卡车上安装的衰减装置通常必须提升至所需的高度以使其固定于下部结构上。例如，转让给本发明的受让人的、June的美国专利No.5642794公开了一种通过包括铰接式机械臂的支撑架而安装在卡车上的公路防撞缓冲器。吸收能量的部件设置于该支撑架上，该支撑架设计成可以受控方式发生折叠并用于使发生碰撞的车辆减速。

在其它***中，例如同样是转让给本发明的受让人的Leonhardt的美国专利No.6244637中，卡车上安装的衰减装置安装在卡车的可枢轴转动构件上，更具体地说，该衰减装置安装在卡车厢座(bed)的后挡板上。在这个***中，卡车厢座可以向后倾斜，使得后挡板可与衰减装置的安装结构相接合。然后，厢座可回到水平位置，以便抬起衰减装置离开地面。然而，在这个***中，衰减装置的重量至少部分地由后挡板来支撑，但该后挡板的承载结构的性能是有限的。

发明内容

通过介绍的方式，卡车上安装的衰减装置的各种优选实施例包括：处于第一位置处的枢轴安装件的接口结构，以及处于与第一位置垂直地间隔开的第二位置处的支承面。枢轴安装件适于枢轴式安装在可枢轴转动的卡车构件上，而支承面适于与卡车的下部结构可滑动地相接合。支持结构在第三位置处枢轴式安装在接口结构上，并且在与第三位置间隔开的第四位置处与接口结构相接合。该支持结构至少部分地支撑了防撞缓冲器。

另一方面，卡车配备有冲撞衰减装置。该卡车具有下部结构和枢轴式安装在下部结构上的可枢轴转动部件。该可枢轴转动部件包括支撑架和所述支撑架上所支撑的厢座。接口部件枢轴式地安装在可枢轴转动部件的支撑架上，并且设有承靠在下部结构上的支承面。该接口部件至少部分地支撑防撞缓冲器。

而另一方面，一种用于安装卡车上安装的衰减装置的方法包括，将衰减装置搁置于地面上；将卡车的可枢轴转动部件从大致水平位置枢轴转动至倾斜位置；当可枢轴转动部件处在倾斜位置时，将接口部件枢轴式连接在卡车的支撑架上；以及将可枢轴转动部件从倾斜位置枢轴转动至大致水平位置，从而将衰减装置从地面抬升到展开位置。

本申请公开的卡车上安装的衰减装置及方法较其它安装***有显著的优越性。更具体地说，卡车构件的倾斜能力可以用于将衰减装置抬离地面上。这样，衰减装置不需要抬起较大的量(如果需要有抬起的话)，以及/或者定向成可与卡车下部结构相配合。此外，衰减装置直接安装于可枢轴转动构件的支撑结构上，该支撑结构通常较后挡板更加结实。

上述内容段落已进行了概括性的介绍，但并非试图限定所附权利要求的范围。通过参考以下结合附图的详细描述，可以更好地理解本发明的优选实施例及其进一步的优点。

附图简介

图1是处于展开位置的卡车上安装的衰减装置的第一优选实施例的侧视图。

图1A是处于安装位置的图1所示卡车上安装的衰减装置侧视图。

图2是图1所示防撞缓冲器的更详细的透视图。

图3、4和图5分别是图2所示防撞缓冲器的主视图、俯视图和侧视图。

图6是图2所示实施例中所包括的铰链和约束件的详细视图。

图7是本发明第二优选实施例的俯视图，图中显示了在冲撞期间处于折叠的初始阶段时的框架。

图8和图9分别是图7所示实施例的俯视图，图中显示了处于部分折叠位置(图8)和伸展位置(图9)中的防撞缓冲器。

图10和11是图7所示实施例的侧视图，图中显示了处于水平操作位置(图10)和垂直运输/存储位置(图11)下的防撞缓冲器。

图12是图2所示实施例的两种变型在相当的冲撞过程中，减速力与时间的关系曲线图。

图13是一个适用于本发明中的一个能量吸收部件的一部分的分解透视图。

图14和15分别是适用于本发明的另一能量吸收部件的可变形金属片部件的局部分解示意图和正视图。

图16和17是锥形可变形部件的单向排列的上部和下部立体示意图。

图18是锥形可变形部件的双向排列的立体示意图。

图19是多边形锥形可变形部件的立体示意图。

图20和21分别是图19所示多边形锥形可变形部件的单向和双向排列的立体示意图。

图22是卡车的一部分的后视立体图。

图23是设置成与卡车后部相邻的卡车上安装的衰减装置的后视分解立体图。

图24是安装于卡车后部的卡车上安装的衰减装置的后视立体图。

图25是设置成与卡车后部相邻的卡车上安装的衰减装置的侧视分解立体图。

图26是接口部件轭状件的一种实施例的侧视放大图。

图27是接口部件轭状件的另一实施例的侧视放大图。

图28是接口部件的一种实施例的侧视图。

图29是图28所示接口部件的立体图。

图30是接口部件的另一实施例的侧视图。

图31是图30所示接口部件的立体图。

图32是防撞缓冲器的一种可选实施例的透视图。

图33是防撞缓冲器的另一可选实施例的侧视图。

图34和35是带有逐渐抬高至收回位置的第二隔室的图33所示防撞缓冲器的侧视图。

图36是连接在卡车上的防撞缓冲器的一种可选实施例的侧视图。

图37是图36所示组件的立体结构示意图。

图38是接口部件的一种可选实施例的侧视图。

图39是卡车的局部侧视图。

图40是沿着图39中的线40的支撑架条形件的局部放大图。

图41是用于防撞缓冲器的安装结构的分解图。

图42是支持结构的一种实施例的侧视图。

当前优选实施例的详细描述

参见附图，图1、1A、36和37显示了通过安装结构18而安装在起保护作用的车辆或卡车T的后部上的防撞缓冲器10。在图1和图1A的实施例中，防撞缓冲器10包括下文将更加详细描述的框架12。框架12支撑了背向卡车T的碰撞面板14，并且框架12构成了用于支撑相应能量吸收部件16，17的两个隔室。框架12构成了自支撑结构，而能量吸收部件16，17设计成用于在发生冲撞时吸收能量，而非用于防撞缓冲器10中的结构功能。

图1、1A、36和37所示的优选安装结构18在图22-31中更详细地显示。在一个优选实施例中，参照图1、1A、22-25、36、37和39-40所示，卡车T包括枢轴式安装在下部结构152上的可枢轴转动部件150。该可枢轴转动部件可以采用多种形式，并且包括例如图1、1A、22-25、36、37和39-40所示的倾卸部件154，但不仅限于此。倾卸部件154包括下部支撑架156，以及安装且支撑于支撑架156上的厢座158。厢座包括底板160，一对侧壁162和后挡板163(如图36、37和39所示)。在其他实施例中，该可枢轴转动部件可包括例如可倾斜的板厢座或者可倾斜的封闭箱，但不仅仅限于此。同样，应该理解，用语“厢座”指通过下部支撑架所支撑的任何结构，而并不限于这些图中所示的倾卸厢座。

在各种实施例中，支撑架156包括至少一对纵向伸展的条形件164。“纵向”的概念是指从卡车前端到后端的方向；而“横向”的概念是指从卡车一侧到另一侧的方向。条形件可以成形为I型梁、C型槽断面、箱形梁或者任何其他的形状或构造，并且可以制作成单件，或者制作成由各部件构成的组件。

如图22所示，条形件的一个优选实施例包括一对侧壁166，并且条形件的端部设有端盖168。在一个实施例中，条形件构成槽形。在槽的敞口面上焊接板，将其封闭起来以构成箱形梁。参考图22和29-40，穿过每一条形件以及相邻于其端部的相应侧壁，而形成了一对对准的孔170。在一个实施例中，孔170位于条形件上尽可能靠后的位置处，以保证在后挡板和防撞缓冲器的面板之间留有最大的间隙空间。衬套(或套管)172***该孔中。在一个优选实施例中，条形件164的厚度为大约2英寸，而衬套172的长度为大约2又3/4英寸。衬套确定了枢轴线174。条形件包括枢轴安装件176，枢轴安装件176枢轴式安装在下部结构178上，下部结构178显示为在枢轴线181处带有一对枢销180的一对堆码梁184。

参考图22和23，下部结构178还包括安装于梁184端部的板182。该板通过焊接或者利用机械紧固件等而连接于梁上。该板包括开口186，以便为在板正面上且处于卡车厢座下部的各种液压构件等等提供安装位置。另有四个开口188提供了用于各尾灯(未示出)的安装部位。在开口186下方，方形开口190为拖车挂钩/栓子提供了插口。一对环192固定于板下部。这对环可用于固定安全/牵引链等等。

在一个实施例中，板182具有倒角的下转角，其覆盖或填充有一对辅助支承板194。应该理解的是，这些转角也可以不倒角以提供支承面，或者也可以以板的其它任何部分来作为支承面。板182和支承板194优选由金属制成，例如钢、铝等等，或者任何其它刚性材料，例如包括复合材料或木材，但不仅仅限于此。在如图39所示的另一实施例中，偏离部件如箱形梁195可以固定于板上，以便根据需要向后移动支承面。

应该理解的是，各种车辆、包括图中所示的卡车，可以通过由槽来形成梁条形件164、钻出孔170并***衬套172来进行改型，以便支撑防撞缓冲器。此外，板194或其他支承部件可以固定于板182上。

参考图23-25、38和41所示，衰减装置的安装结构18包括接口部件或结构200。如图23-31、38和41所示，该接口部件包括一对横向地或水平地间隔开并且垂直地伸展的立柱202。在各种优选实施例中，这些立柱形成为I型梁、C形槽、箱形梁或任何其他的形状，而且可以制成单一部件或由不同部件构成的组件。优选的是，包括立柱的接口部件由金属制成，例如包括钢、铝等，或者任何其他刚性材料，例如包括但不限于复合材料或木材。每一立柱202均包括形成于其上端的轭状件204。各轭状件204均设有一对间隔开的法兰206，在这对法兰之间限定了间隔208。优选的是，该间隔的宽度为大约3英寸。如图25所示，各轭状件204具有一对形成于相对法兰206中且彼此对准的垂直伸长槽孔210。作为备选，如图26所示，开口300具有大致泪珠形的，并且包括上部302和扩大的下部306，上部302优选形成了第一半径并具有向下弯曲的支承面304，下部306优选形成了大于第一半径的第二半径，并且与上部连通且提供了键槽。在其他实施例中，如图27-29、38和41所示，开口310包括带支承面304的上部302以及向前延伸扩大的下部312，该下部312带有线性后侧边缘314、下边缘316和成角前侧边缘318，以及将各边缘相连起来的弯曲过渡部320。

参考图23-31、38和41，在各轭状件204的法兰的前边缘上固定有一对挂耳212或引导件。引导件212向前延伸并向外侧构成一定角度。

立柱202的下端设有位于立柱前面上的凸轮或凸头214。凸头214形成一个支承面216。凸头从立柱上向前伸出，而支承面216优选向外弯曲或凸起。当然，应该理解的是，立柱的任何部分、例如包括其前面或其下端，都可以用作支承面。在图28和29的实施例中，凸头214还设有带向内弯曲部分或凹部的凹形上部322；当板或下部结构容纳在上部所形成的凹口324中时，该凹形上部322允许立柱与大致垂直的展开位置之间形成更大的角度(并且防撞缓冲器与大致水平的展开位置之间形成更大的角度)。

参考图25-31、38和41所示，横向穿过每一立柱而形成了多个开口218和219，如图所示为两个开口(或者为图38和41所示实施例中的三个开口)。其中，用语“多个”指两个或三个。这些开口优选垂直间隔开大约2英寸。应当理解，其它间隔也可用于本发明。在不同实施例中，该间隔可以在1又1/2英寸至3英寸之间。

参考图38和41所示的实施例，轭状件的法兰206向前伸出，使得开口310设置于立梁的前向位置。此外，凸头214是细长的，使得当接口部件固定于卡车上并且衰减装置处于展开位置时，支承面216定位成可与卡车上的支承面相接合。因此，在这个实施例中，支持结构220和防撞缓冲器定位在卡车后端的更后位置处，以便例如在防撞缓冲器为了运输而自身折叠起来时可提供更多的间隙。因此，开口310沿着纵向在218，219的前面偏开，而这些开口例如在图28和30的实施例中是对准的。另外，梁207的顶端形成一定的角度，以便提供更多的间隙，同时使该梁与轭状件法兰之间的连接量最大。

如图24、25和41-42所示，支持结构220连接于防撞缓冲器上，更具体地说，连接于框架12上。该支持结构包括设有多个水平框架和垂直框架部件224，226的框架222。一对向前延伸的轭状件228安装于框架上，并且包括在这一对轭状件228之间形成了间隔232的间隔开的法兰230。每一法兰230都具有横向延伸穿过其中的孔234，以便限定枢轴线236。一对向前延伸的支承板240固定于框架的下部上，并且与枢轴线236处于垂直间隔开的关系。作为备选，该支承板可以构造成缓冲器，这种缓冲器包括各种橡胶或弹性材料。

参考图24-31，38和41所示，板242固定于立柱后部下端。板设置有多个开口244。一个或多个垫片246通过多个固定物243(图中为两个)拴定于板242上。如图41所示，一对垫片246开有槽口249，以便在固定物不动情况下垫片可以移动，但又不会松动。隔板/垫片247作为一个向后伸展用于连接支持结构的部件而设置。应该理解的是，板242可以固定在支持结构上，而垫片可固定于支持结构上的板上。

在操作过程中，参考图1、1A、22-25、36、37和41所示，接口部件或结构200固定于支持结构220上。具体而言，操作者首先确定将用于支撑衰减装置的卡车是否装载了货物以及装载的程度。如果卡车装载了货物，则接口立柱的上部开口218就与支持结构轭状件中的开口234对准，并将一对销238***开口中以用于将立柱固定于支持结构上。一对栓销251或开口销可用于固定销238的端部。该立柱容纳在轭状件228所形成的间隔232中。然后，固定于立柱上的板242可以承靠或邻接式地接合上支持结构上的板/法兰240或缓冲器。应该理解的是，板242可以固定于支持结构上，并与支承部件240或接口立柱的其他部位相接合。一个或多个垫片246或间隔件247可固定于板上，其中垫片或间隔件的后向面与支持结构的法兰240或其他支承部件邻接式地相接合。在一个实施例中，在支撑结构与接口部件以及/或者在接口部件与卡车之间形成接口的间隔件或支承部件可采用弹簧偏置开，以及/或者利用减震器来减震。

如果卡车空载或者跨在较高高度处，则立柱的下部开口219与支持结构上所形成的开口234对准。应该理解的是，轭状件228可设有多对垂直间隔开的开口，其中一对开口对准，并与立柱中的开口枢轴式相连。还应该理解的是，在立柱上或者在支持结构上可设置两个以上的垂直间隔开的开口，以便提供另外的调节能力。

当接口部件200固定到支持结构220上时，组件也就固定到卡车上了。但是，应该理解的是，接口部件200可以首先固定于卡车上，而后固定于支持结构220上。在该首先的顺序中，卡车的可枢轴转动部件150向后上方倾斜，直至引导件212与条形件164对准。在该位置中，防撞缓冲器10搁置在地面上，如图1A所示。可枢轴转动部件150和接口部件200之间的唯一接口允许一个操作者在最短时间内不用任何工具就可连接上防撞缓冲器。此外，即使防撞缓冲器相对于其展开位置未对准，例如当地面不平或者如图1A所示地一端突出到空中时，使用者也可以容易地安装防撞缓冲器。尤其是，即使防撞缓冲器定向成相对于其展开/安装方位、例如水平位置而成±5度的角度，也可以容易地安装好防撞缓冲器。

然后，向前推衰减装置，或者卡车向后退，使得条形件164容纳在引导件212之间，并被导入轭状件204所形成的间隔208中。可枢轴转动部件150可沿着一个方向或另一方向而进一步倾斜，或者可操纵插座280以便对准条形件和轭状件中的开口170，210。然后，将一对销250***并穿过衬套172和轭状件开口210，300，310，以便将接口立柱202枢轴式安装在条形件164上。开口300，310的单一形状可有助于销250的安装，销250可首先通过这些开口的放大下部306，312而安装，这些下部通常与可枢轴转动部件中的开口对准。放大的开口提供了更大的容限，并且易于对准。

在销***之后，当立柱的下部或者凸头214、具体而言为支承面216承靠在板182或支承板194上并沿其滑动时，操作者只需降低可枢轴转动部件150，如图1所示，从而就抬起了衰减装置。参考图26和27所示实施例，如图36所示，当降低可枢轴转动部件150时，销250退入开口300，310的上部302中，同时这些销承靠在表面304上。

可枢轴转动部件150向下倾斜直至其大致水平，此时，衰减装置处于展开位置中，并由支持结构支撑以及通过支持结构由接口部件支撑。同样，用语“支撑”是指一个部件通过一个或多个其他部件而直接或间接地支撑另一部件。当处于展开位置中时，如果衰减装置的尾端太低，则可在接口立柱和支持结构上的板或支承部件242，240之间***一个或多个垫片246，而后将这些垫片安装于其中一个板/部件上，以使衰减装置处于水平。整个程序可由一个操作者就可以完成。

应该理解的是，从卡车上拆卸衰减装置可以相反的程序来进行。更具体地说，操作者使将可枢轴转动部件倾斜，直至衰减装置搁置于地面上，然后拆下销以便从卡车上卸下接口部件。

参考图1、1A和22-25，如果立柱202首先固定于可枢轴转动部件150上，则可枢轴转动部件可向后倾斜，直至立柱中的开口218，219与轭状件中的开口234对准。例如，可利用插座280来操纵衰减装置，以便进一步对准这些开口。然后，将可枢轴转动部件150向前倾斜，以便抬起衰减装置。

在另一实施例中，可枢轴转动部件150的向下倾斜动作自动地抬起衰减装置。可枢轴转动部件的简单倾斜动作还可用于对准安装点或孔170，210，218，219，234。另外，接口部件与支持结构之间的多个安装接口或开口218，219使得操作者可调整衰减装置的高度、即下部结构152和可枢轴转动部件150的高度，以适应运载车辆的具体特性。

应当理解，防撞缓冲器10和支持结构220可以绕枢轴线236而旋转离开接口部件200，使得支持结构的板240从板242或垫片246上脱离开。例如，当卡车行驶通过较大凸起地面并且防撞缓冲器的尾端抬起时，这一动作就会出现。作为防撞缓冲器的尾部抬起的结果，接口立柱的凸头214的支承面216或者承靠在下部结构上的其任何其它支承面可以交替地或同时地脱离开下部结构的板182，194。大体上，接口部件200在枢轴线174处枢轴式安装在卡车上，并在该枢轴线下方间隔开的某一位置(该位置由支承面216和板194之间的接口限定)处由卡车可松开地支撑。同样，支持结构220和防撞缓冲器10在枢轴线236处枢轴式安装在接口部件上，并在该枢轴线下方间隔开的某一位置(该位置由板和/或垫片240，242，246之间的接口限定)处由接口部件可松开地支撑。应该理解的是，在一个实施例中，接口部件/卡车安装件和接口部件/支持结构安装件的枢轴线174，236可以同轴。当然，应当理解，这些接口中的一个或另一个可以是固定的。

在另一个实施例中，完全取消了与支持结构分开的接口部件，并且支持结构的轭状件直接连接于条形件164上，其中支持结构的下部承靠在板182，194上。在这个实施例中，支持结构的轭状件在必要时可以构造成类似于接口部件的轭状件。支持结构的轭状件或者卡车条形件可设有两个或多个垂直间隔开的开口，以便为衰减装置提供调整的能力。一个或多个垫片可固定于下部结构或板上，或者固定在支持结构上，以便提供使其水平的能力。应该理解的是，在该实施例中，轭状件和支持结构的下支承部分形成了与支持结构为一体的“接口”结构或部件。

应该理解的是，安装结构可以用于支撑任何类型的防撞缓冲器，包括那些本文中未具体公开的防撞缓冲器。各种示例性防撞缓冲器包括Safe-Stop^TM TMA以及Safe-Stop^TM 180°TMA，这些装置可以从Energy Absorption Systems公司获得，该公司在加利福尼亚州Rocklin地区设有营业点，该公司也是本申请的受让人。

参考图2，防撞缓冲器10的一个实施例包括横向框架20，22，24以及侧部框架26，27，28，30。在图2中为了清楚起见未示出的图1和1A所示碰撞面板14安装于横向框架20上。在一些实施例中，面板14也可以没有具体结构，或者甚至不设置该面板。

如图4最佳地所示，每一侧部框架26，27，28，30包括通过一对中心铰链34相互连接的两个分开的侧部框架部件32。此外，每一侧部框架部件32均通过另一铰链36而连接于横向框架20，22，24中的相应框架上。如图4所示，侧部框架部件32向外弓出，铰链34设置成可允许侧部框架部件32在冲撞过程中向外移动。

横向框架20，22和侧部框架26，27形成了包含第一部件16的第一隔室38。类似地，横向框架22，24和侧部框架28，30形成了包含第二部件16，17的第二隔室40。能量吸收部件16连接在相应的横向框架22，24上，并且从框架上悬臂式伸出。

如图11所示，可在安装结构18中设置一个或多个液压缸52，以用于使框架12在图10所示的水平操作位置与图11所示的垂直存放/运输位置之间枢轴转动。如图4、图5所示，横撑44安装于横向框架之间，用于提供冲撞之前的稳定性。为了图示清楚，在其余图中省略了这些横撑44。

图6提供了铰链34和相关联侧部框架部件32中的一个的分解立体图。为了图示清楚，图中所示铰链34处于旋转位置中。正常情况下，如图2、4所示，铰链34利用垂直铰链轴定向。

框架也可以设有在框架的两相对侧之间延伸的拉紧部件(未示出)。该拉紧部件可以设有如2001年12月19日申请的美国专利申请S/N 10/025025中所公开的机械式的保险丝(未示出)，该专利申请的全部公开内容通过引用而结合于本文中。

如图6所示，约束件46与各铰链34相关联。在该实施例中，约束件46采用螺栓48和螺母50的方式实现。螺栓48穿过安装块52中的开口，而这些安装块分别刚性地固定就位于侧部框架部件32的相应一个上。容纳在开口54和55中的销56形成了该实施例中的铰链34。可通过容纳在其中一个铰链部件中的套管57来形成开口55。

当防撞缓冲器10位于图1所示操作位置中时，八个铰链34中的每一个通过相应的约束件46而处于关闭位置中。需要注意的是，铰链34以这样的方式来定位，使得通过冲撞车辆(未示出)沿冲撞方向I(如图4所示)撞击横向框架20时，施加在框架12上的压紧力对相应的约束件46施加张力。当这些张力超过各自螺栓48(如图6所示)的强度时，螺栓断裂，从而使铰链可自由地向外打开，并且允许横向框架20，22，24相互靠近以便收起能量吸收部件16，17。

图7至图11涉及第二种优选的防撞缓冲器，其在很多方面类似于上述第一种防撞缓冲器。相当的部件被赋予相当的标号。图7至11所示防撞缓冲器与上述防撞缓冲器10的不同之处在于，固定在第一横向框架20上的侧部框架部件32另外设有辅助铰链58。如图7所示，在常规的冲撞过程中，铰链58保持关闭，图7-11所示实施例与结合图1-6所述实施例的操作非常类似。

如图8和图9所示，该实施例还包括缆索60和62。缆索60分别连接在与辅助铰链58相邻的相应前侧部框架部件32上。当缆索60被拉紧时，缆索62被松开，作用力施加在前侧部框架部件32上，以用于关闭辅助铰链58，并且使第一横向框架20延伸离开第二横向框架而到达图9所示的操作位置。相反地，当缆索60松开而缆索62被拉紧时，第一横向框架20被拉向第二横向框架22，如图8所示，辅助铰链打开。这样，就缩短了防撞缓冲器的总长度。可以朝着打开方向而用弹簧偏压铰链58，以便有助于这一运动。

优选的是，缆索60，62连接在类似于如上所述的安装结构上，使得在防撞缓冲器在图10所示水平操作位置和图11所示垂直运输/存放位置之间转动时，缆索60，62自动地如上所述地松开和拉紧。因此当防撞缓冲器抬起至图11所示垂直位置时，缆索60自动地松开而缆索62自动地拉紧，使得防撞缓冲器的行进高度自动地缩短。相反地，当防撞缓冲器降低到图10所示操作位置时，缆索60自动地拉紧而缆索62自动地松开，以便使第一横向框架20伸出至图9所示的操作位置。这样，处于行进位置中的防撞缓冲器10的总高度就可保持所需的水平，例如高于路面大约13英尺以上。

缆索60，62以及辅助铰链58用作在防撞缓冲器从水平位置旋至垂直位置时用于自动收起第一隔室的装置，以及用作在防撞缓冲器从垂直位置旋至水平位置时用于自动展开第一隔室的装置。这些部件还用作用于至少局部地收起框架12以缩短其长度而便于存放的装置。

用于自动地伸展和收缩框架12的装置可以采用其他的形式。例如，用于伸展框架的装置可包括弹簧偏压***，当缩回的缆索松开时，这种***可以使框架12的第一隔室保持完全展开。如果有需要，可设置一个或多个插销，这样，在处于行进位置和/或操作位置时，防撞缓冲器10的构造可以通过一些并非缆索张力的手段来得以保持。

图13给出了其中一个能量吸收部件16，17的优选结构。如图13所示，多个金属片方形单元90设置于盖板92之间。在冲撞过程中，这些金属片部件被压溃，以便提供受控的减速力。图13所示的单元90和盖板92类似于美国专利No.4711481和No.5199755中所公开的相应部件，这些专利转让给本发明的受让人，并且通过引用而完整地结合于本文中。

图1所示能量吸收部件的另一优选结构包括多个锥形的可变形部件。锥形可变形部件可以采用多种形式，在图14-21中给出了若干示例。一般来说，锥形可变形部件可以形成为分开的、独立的锥形部件，这些锥形部件通过将其两端紧固于某些类型的框架上而实现其稳定性，例如可利用铆钉、焊接、粘合剂或其他紧固件来实现这种紧固。另一方面，锥形可变形部件可以形成一维或二维的排列。

图14和15涉及第一种类型的锥形可变形部件94，其中这些部件通常具有圆锥形状，并且各自包括沿纵轴线96间隔开的小端98和大端100。如图14所示，在本实施例中，锥形可变形部件94紧密地层叠起来，其中，一部分大端98朝向该排列的第一侧102，而其它小端98面向该排列的第二侧104。

在图15的端视图中，可变形部件被标为94′和94″。部件94′具有面向该视平面的小端98′，而部件94″具有背向该视平面的小端98″。

回到图14，在该实施例中，可变形部件94由片材如铝片的两个冲压片材106，108形成。根据可变形部件所需的刚度，可以使用任何合适的规格和合金材料。如图14的最上一层所示，各片材106，108被冲压或以其它方式成形，以形成半锥体的排列。如果半锥体正确地设在片材上，则片材106，108可以在物理上是相同的。当片材相配在一起时，就形成了单独的锥形部件94的截头锥体形状，如图14的下面两排所示。片材106，108可以以任何适当的方式保持在一起，例如通过点焊、铆接、扣接或者粘合而将它们保持在一起，或者固定在外框架(未示出)上。

图16-18涉及另一种优选实施例，其中锥形可变形状部件111分别由例如铝片等片状金属的单一片材110形成。在这种情况下，锥形可变形状部件111以传统的冲压或拉拔操作由片材110冲压成形或者拉拔成形。因此，一个单独的片材110构成所有这些相互关联的锥形可变形状部件111，以及支架片材的余下平面部分。

如图16，17所示，锥形可变形状部件111的单个片材110可用于形成单向的排列。或者，如图18所示，两个片材110可嵌套在一起形成双向排列，其中，一个片材的部件111的小端朝向第一方向，而第二片材的锥形部件111的小端朝向相反方向。

在所有这些实施例中，锥形可变形部件的横截面为圆形，这并不重要。如图19-21所示，可以采用各种多边形横截面的形状。图19所示的锥形可变形部件具有长方形的横截面形状。也可以采用其他多边形形状，包括设置成规则或不规则多边形的更多或更少边的多边形。如图20-21所示，多边形锥形可变形部件116可以单向排列118的方式设置或者以双向排列120的方式设置。

尽管图14-21没有表示，但是，如果需要，在某些位置还是可以使用传统的盖板以便，覆盖或固定锥形可变形部件，并且可在单个能量吸收部件中使用多排如图所示的部件。

锥形可变形部件产生了行程增大的优势，并因此而增加了功效。这是因为，在压溃部件的金属-金属接触之前，锥形可变形部件94，111，116可以被压碎成其原始长度的一小部分，从而大大增加了进一步压溃所需的作用力。

防撞缓冲器10以如下方式对车辆的冲撞作出反应。首先，冲撞车辆接触后碰撞面板14。这个面板提供了与车辆相互作用的一致表面，并且将载荷从车辆传递至防撞缓冲器10。该侧部框架部架32因载荷的作用而开始弯曲，并且继续弯曲直到约束件46失效。通过考虑决定约束件何时释放开各自铰链的若干因素，就可以调整施加在发生冲撞的车辆上的载荷量。这些因素可包括与约束件46位置有关的铰链34和侧部框架部件32的几何形状、螺栓48的极限长度、侧部框架部件的刚度以及侧部框架部件、横向框架和面板14的质量。

一旦约束件46失效，侧部框架部件32就开始响应于由发生冲撞车辆提供至横向框架20的作用力而旋转。横向框架20的移动以及侧部框架部件32的旋转导致最初在冲撞车辆中的动能传递至框架12中，从而使冲撞车辆减速。侧部框架部件32继续折叠，直至能量吸收部件16，17与横向框架20，22之间的间隙G1，G2闭合(图4所示)。然后能量吸收部件16，17在折叠时变形，直至预定量的动能被***消耗掉或者车辆停止。

防撞缓冲器10设计成使得框架12的大多数构件在受到多次冲撞之后可以重复使用。能量吸收部件16，17是消耗件，预期在冲撞之后更换它。

防撞缓冲器10作用于发生冲撞的车辆的初始减速力取决于：(1)框架12组成部件的线性惯量(例如横向框架20的质量)；(2)侧部框架部件32的线性惯量和转动惯量；以及(3)冲撞过程中在压溃载荷作用下每一侧部框架部件32的角度偏移量。需要注意的是，***的线性惯量响应和转动惯量响应并不涉及框架12任何预定偏移、撕裂或其它的损坏。

防撞缓冲器的最初冲撞响应也取决于机械或机电约束件的使用，这些约束件可以限制可折叠隔室的打开，直至达到了冲击强度的某些所需最低临界水平。上述***是完全被动式的，并依靠通过冲撞来使处于张紧状态下的螺栓的断裂，来控制框架12的放开。也可以使用其他被动装置，例如安全销、分离缆索或者每一铰链34中的高摩擦闸体。或者，在确定了某些冲撞条件之后，适用于本发明的约束件可以包括传感器和/或控制器来调整放开过程的特性，以便最佳地适合于冲撞车辆的具体特性。例如，约束件包括一个电动机械装置，当载荷(通过一体式测力传感器来进行测量)达到临界值时，促动机构可以使锁定销脱离接合，从而释放开铰链。因此，限制框架折叠的约束件可以是也可以不是可重复使用的装置，并且可以是被动或主动式的。其关键的特性在于，在特定的可预测的条件下，***的折叠被释放开，但在其他条件下却没有此动作。根据冲撞条件如力、速度和位移的任何所需组合，主动约束件可允许框架的折叠是有条件的。

通过调整横向框架20，22和侧部框架部件32的惯量特性，以及通过调整侧部框架部件32的几何形状(即调整多个侧部框架部件32的在其展开的操作位置下在其铰链34处的弯曲量)，以及通过调整约束件46的特性，使得防撞缓冲器的响应就可调整成最优地触发冲撞车辆的车载安全气袋或其他车载安全***。安全气袋使用中的一个具体问题是，应该将诸如发生高速事故时需要展开安全气袋的条件与诸如车辆低速冲撞停车护栏或其他车辆而无需展开安全气袋的条件区别开来。通过调整防撞缓冲器的响应，就可以减少安全气袋不展开或者不适当展开的问题。例如，通过调整防撞缓冲器参数获得较高的初始减速阻力，防撞缓冲器10就可以产生作用于冲撞汽车上的初始力，这个力足够大并且适于在冲撞过程中确保安全气袋的提早展开，因此使车辆的乘客最大程度地利用了安全气袋的好处。

防撞缓冲器10可设计成可缩短防撞缓冲器10的长度。通常情况下，防撞缓冲器的长度越长，冲撞力就越小。但是，额外的长度限制了特定防撞缓冲器正确使用的场合。在使用安装于卡车后部的防撞缓冲器时，防撞缓冲器的长度是特别敏感的问题，因为额外的长度增加了必须由卡车框架来支撑的重量。而且，卡车上安装的防撞缓冲器其重量通常以悬臂方式作用于卡车上，因此额外长度增加了防撞缓冲器作用于安装结构18上的重力矩。同样，当卡车上安装的防撞缓冲器的长度增加时，在卡车旋转时，防撞缓冲器的最后端也将大幅度地摆动。为此，缩短卡车上安装的防撞缓冲器的长度尤其有优点。

当缩短防撞缓冲器的长度时，重要的是，应该非常小心地设计防撞缓冲器的冲撞响应，以便能够继续提供最佳的安全性能。设计者可改变防撞缓冲器的响应的能力允许在***的长度与其冲撞性能之间形成微妙的平衡。

框架12的另一个优点在于，它可以被折叠成具有非常紧凑的尺寸，以便于运输和存放。如果所包括的能量吸收部件16，17本身也是可折叠的(例如由液压或充气部件形成)，那么框架12在安装到卡车T上时也可以折叠，因此在卡车T的运输过程中，也可以使防撞缓冲器10非常紧凑。

实际的碰撞试验显示，可以容易地通过调整上述参数来调整防撞缓冲器10，以便获得所需的减速曲线。图12显示了当冲撞车辆撞击防撞缓冲器10时，减速力相对于时间的两条曲线80，82。产生曲线80，82的两次试验之间的主要区别涉及到对上述变量的选择。对于曲线80来说，使用了两个能量吸收部件16，17，但第一隔室中的能量吸收部件16，17比第二隔室的能量吸收部件更短而且刚度更小。具体地说，间隙G1为33英寸，而间隙G2为7英寸。曲线82所采用的条件包括在第二隔室能量吸收部件与第二横向框架22之间的仅为1英寸的开口，而且在第一隔室中没有设置能量吸收部件。需要注意的是，曲线80在初始减速脉冲之后产生第二峰值，在碰撞过程中这个第二峰值比曲线82中的第二峰值要早得多。可以通过适当选择上述***参数来控制峰值相对于时间的高度和位置。

显然，以上描述了改进的公路防撞缓冲器，针对具体冲撞的特性，设计者可以调整该防撞缓冲器。对于防撞缓冲器10，至少可以选择五种参数用于两个隔室中的每一隔室，这五种参数是：线性惯量、转动惯量、隔室中能量吸收部件的刚度、能量吸收部件与各自横向框架之间的间隙，以及约束件的放开所需的载荷。对于两个隔室而言，可以设定不同水平的任何一种这类参数。而且，两个隔室以复杂的方式而与另一隔室协同操作。

本发明的优选防撞缓冲器通过设定这些参数来实现新颖的***响应模型；该模型可以满足现行规范，同时提供了非常短的防撞缓冲器。

防撞缓冲器的冲撞试验是在北美的国家合作公路研究计划报告350(NCHRP-350)指导下完成的。NCHRP-350的总纲依靠用于冲撞试验中乘客风险评估的撞击立体模型。这个撞击立体模型假想无约束的乘客坐于车辆的前排座位。在碰撞事件的初期，通过与防撞缓冲器的冲撞使车辆减速，而乘客仍然不受阻地向前移动。在某一位置，乘客与车辆的内壁接触，NCHRP-350的总纲对乘客在接触瞬间相对于车辆的速度作了明确规定。一旦乘客接触车辆的侧壁内部，就假定他或她与车辆保持接触，直到减速至停止。NCHRP-350的总纲规定了当乘客与车辆侧壁内部接触时，车辆的减速度值不得超过20G。这些总纲还规定了乘客不应与处于不超过12米/秒的相对速度下的车辆发生接触。

为了进行这种讨论，将冲撞事件或者碰撞直至乘客与车辆内壁接触一瞬间的这部分看作ΔV段或部分，而将该事件的其余部分(从乘客发生冲撞到车辆停止)看作压下段。

一次冲撞的ΔV段和压下段如图12所示。该ΔV段分成初始阶段和中间阶段，而压下段对应于冲撞事件的最后阶段。这些图例仅与曲线80有关。曲线82是用于其他特性而调节的，与此讨论无关。

如图12所示，***响应模型的初始阶段的特点在于它的峰值减速度，该峰值与本实施例中大于3F的峰值减速力相关联。在初始阶段之后的中间阶段中，车辆的减速度减小。中间阶段的特点在于，作用于车辆上的减速力显著地减小。在这种情形下，减速力大约为零。

一旦车辆减速到所需速度(例如12米/秒)，则防撞缓冲器在最后阶段提供小于20G规范限值的受控减速度。在最后阶段，平均减速力处于图12所示的F水平。

通过示例方式来提供了曲线80。通常，在冲撞事件的初始阶段，优选施加较高减速力至发生冲撞的车辆上，该减速力的峰值为F1。F1的值优选为F的至少大约150％；更优选为F的至少大约200％；最好是F的至少大约300％。这为车辆提供了急剧的减速，这有助于在冲撞过程中制动至停止的距离较短。然而，如果冲撞事件初始阶段的高峰值减速持续的话，那么车辆将减速到以至于乘客以过高速度撞击车辆内部的程度。为了防止这种不理想的结果发生，冲撞过程的中间阶段或者响应模型减小到大大地小于F的减速力。减速力优选减小到小于50％F的F2值，更优选小于F的20％，最好小于F的10％。这个减速力优选保持小于该值达至少20毫秒，更优选达到至少30毫秒，最好达到至少40毫秒。以上值作为单独的参数而用于力的水平以及持续时间，并非试图表示对力水平和持续时间的任何特定组合的优选。

本发明的发明人发现，紧随初始阶段的减速力最大峰值之后，在冲撞事件的中间阶段，通过采用显著减小作用于车辆上的减速力的这一违反直觉步骤，就可以缩短冲撞过程的总用时以及总移动距离。由于对于许多应用来说，短的冲撞过程非常重要，因此这代表技术上的重大进步。

举例说明，表1中描述了与产生图12所示减速曲线80的***相关的重要***参数。

                        表1

优选防撞缓冲器的参数

A.框架部件的质量

横向框架20：129千克

横向框架22：58千克

侧部框架部件32：32千克

B.惯性矩

侧部件体部件32：1.92千克平方米

C.螺栓48

六角螺栓，3/8英寸，粗牙螺纹，等级8

D.间隙

G1＝0.229米

G2＝0.178米

单元的数量

每行                            材料厚度(毫米)

E.前部能量吸收部件16

第一行(前部)    4               0.81

第二行          4               0.81

第三行          8               0.81/1.02(各部件有4个单元)

第四行          8               0.81/1.02(各部件有4个单元)

第五行(后部)    8               1.02

F.后部能量吸收部件17

第一行(前部)    8               0.81

第二行          12              1.27

第三行          12              1.27

第四行          12              1.27

第五行(后部)    12              0.81/1.02(各部件有6个单元)

在表1所示的防撞缓冲器中，每一能量吸收部件包括五行铝片单元。图13显示了12行单元，其它行是类似的，但在适当之处也可采用每行更少的单元。

上述防撞缓冲器仅仅代表实现所需***响应模型的一种方式。也可以采用多种其他方式。例如，较大惯性质量的物体可设置在传统防撞缓冲器前方的选定距离处，例如图32所示的安装在卡车上的衰减装置，其在通过引用而结合于本文中的美国专利No.5199755中进行了描述。防撞缓冲器410包括由前部盒匣414和后部盒匣416构成的能量吸收部件412，后部盒匣416固定于支持结构220上或者包括支持结构220。

参考图33-35所示，防撞缓冲器的另一实施例包括设有前端514和后端516的第一隔室512，以及设有前端520和后端522的第二隔室518。第一隔室和第二隔室在接头540处围绕轴线542枢轴式地相连，并包括安装于隔室之间的促动机构550，其用于使所述第二隔室绕轴线542旋转而使得第二隔室叠在第一隔室上，从而显著地缩短了衰减装置的长度以便于运输。

或者，例如美国专利No.5022782中描述制动式防撞缓冲器可以设有碰撞后行程的中间阶段，在该中间阶段中，制动效率和减速力显著地减小。这可以通过适当地调整制动缆索的尺寸、材料或润滑来实现。在另一实施例中，在冲撞过程的开始阶段中，通过充气或液压能量吸收***来产生高峰值的减速度，在充气或液压能量吸收***之后的一段指定间隙之后设置较小刚度的第二能量吸收***。

在这种***的另一示例中设有充气或液压能量吸收***，该能量吸收装置可以安装阀门以提供初始力的峰值，而后跟随着阻力的快速减小，最后伴随有二次减小的阻力。更具体地说，通过预加压力的充气部件、例如充气气袋，可以产生初始的峰值力，利用充气部件在初始峰值力之后将气袋快速放气，使得防撞缓冲器的阻力在撞击过程的中间段迅速下降，然后，在冲撞的最后阶段，充气的气袋再次迅速充压而产生所需的阻力。另一种方法是使用刚硬的可压溃件来提供理想的响应模型。June的美国专利No.5642794公开了一种机械式释放，其可以在产生了预定量的压溃之后释放。

另一种产生所需***响应模型的方法是，利用牺牲性机械支撑结构来支撑防撞缓冲器的碰撞面板，这种支撑结构提供了所需的初期峰值力，但在碰撞事件的中间段中被完全压溃或破坏，从而使其阻力降至接近零，此后在碰撞事件的最后段中，冲撞车辆与更传统的碰撞部件相接合。这种可压溃的部件可以被以挤压、裂开、卷曲、扭绞或其他机械方式变形的部件来代替。

利用隔室也可以制成合适的防撞缓冲器，这些隔室利用滑动部件来实现折叠，这些滑动部件是防撞缓冲器10中一些铰接部件的替代或者另加部件。

通常，可使用最多种能量***来提供所需的***响应模型，不同的能量吸收技术可用于实现***响应模型的不同部分。可以单独地或以各种组合的方式来使用尽可能宽范围的材料弯曲、材料撕裂、材料压溃、材料粉碎、摩擦、液压、充气以及初始***，来实现上述响应模型。

防撞缓冲器的各种实施例在美国专利No.6481920、6244637、6092959、5947452、5642792、5248129、5199755、4711481和No.4635981中，2001年11月1日提交的美国专利申请S/N 10/002833以及2001年12月19日提交的美国专利申请S/N 10/025025中有进一步的公开和描述，这些专利申请的全部公开内容均通过引用而结合于本文中。

当然，上述优选实施例可以进行多种变化和修改。例如，与上述结构不同，可在实心面板的整体或局部上制作框架。类似地，横向框架可以包括实心面板，并且在厚度和质量上彼此不同。如果需要，框架的可折叠侧可以设置于防撞缓冲器的上部或底部而非横侧处。活铰链可代替上述多构件式铰链，如上所述也可以使用多种备选方案用于约束件。任何合适的能量吸收部件技术都可以用于本发明，包括液压、充气、材料变形、撕裂或者粉碎和其他方法。被动式和主动式的***都可使用。“主动”式***中，传感器为防撞缓冲器提供信息，防撞缓冲器在某些方式下评定这些信息，这些信息以一定方式进行评价并且被用于在冲撞之前和/或在冲撞过程中改变防撞缓冲器的性能。此外，每一能量吸收部件是否受限于单个隔室并不重要。如果需要，横向框架可限定中心开口，其允许单个能量吸收部件占据两个或多个隔室中的空间。本发明并不限于在安装于卡车上的衰减装置中使用，而且也可用于其它路旁障碍装置中，包括固定的路旁障碍物如桥墩等。根据需要，也可以使用两个以上的隔室。

文中所使用的用语“圆锥”旨在广义上包括截头锥体的形状，而用语“存放”旨在广义上包括运输和存放。用语“缆索”旨在广义上涵括张紧件，一般包括链条、钢缆、绳子等等。

以上详细介绍仅仅描述了本发明可采用的多种形式中的一些形式。因此，这些具体描述是说明性的而非限制性的。只有包括所有等效物的所附权利要求才用于限定本发明的范围。

Claims (35)

1.一种卡车上安装的衰减装置，包括：

接口结构，其包括处于第一位置处的枢轴安装件以及处于与所述第一位置垂直间隔开的第二位置处的支承面，其中所述枢轴安装件适于枢轴式安装在可枢轴转动的卡车构件上，而所述支承面适于与所述卡车的下部结构可滑动地相接合；

支持结构，其在第三位置处枢轴式安装在所述接口结构上，并且在与所述第三位置间隔开的第四位置处与所述接口结构相接合；和

防撞缓冲器，其由所述支持结构至少部分地支撑。

2.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述支持结构与所述接口结构在所述第四位置处可释放地邻接式相接合，其中，所述支持结构在所述第三位置处的水平枢轴线处枢轴式安装在所述接口结构上，其中，所述支持结构和所述防撞缓冲器可围绕所述水平枢轴线而在至少第一位置和第二位置之间枢轴转动，其中，当所述支持结构和所述防撞缓冲器处于所述第一位置时，所述支持结构在所述第四位置处与所述接口结构相接合，其中，当所述支持结构和所述防撞缓冲器处于所述第二位置时，所述支持结构在所述第四位置处与所述接口结构脱离接合。

3.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述衰减装置还包括垫片，其在所述第四位置处安装于所述支持结构和所述接口结构中的一个上，并且与所述支撑结构和所述接口结构中的另一个相接合。

4.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述接口结构包括多个垂直间隔开的第三位置，其中，所述支持结构在所述多个第三位置之一处可释放地枢轴式安装在所述接口结构上。

5.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述接口结构包括水平地间隔开并且垂直地延伸的第一立柱和第二立柱，所述枢轴安装件和所述支承面包括至少第一枢轴安装件和第二枢轴安装件以及分别形成于所述第一立柱和第二立柱上的第一支承面和第二支承面。

6.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述枢轴安装件具有细长的、垂直延伸的槽孔。

7.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述枢轴安装件设有开口，所述开口包括设有支承面的上部和扩大的下部。

8.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述接口结构包括限定了所述枢轴安装件的轭状件。

9.根据权利要求1所述的卡车上安装的衰减装置，其特征在于，所述支承面为向外弯曲的表面。

10.一种配备有冲撞衰减装置的卡车，包括：

所述卡车具有下部结构和枢轴式安装在所述下部结构上的可枢轴转动部件，其中所述可枢轴转动部件包括支撑架和支撑于所述支撑架上的厢座；

接口部件，其枢轴式地安装在所述可枢轴转动部件的所述支撑架上，并且具有承靠在所述下部结构上的支承面；和

被所述接口部件至少部分地支撑的防撞缓冲器。

11.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述下部结构包括板，所述接口部件承靠在所述板上。

12.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述接口部件利用至少一个枢销而枢轴式安装在所述可枢轴转动部件的所述支撑架上。

13.根据权利要求12所述的卡车，其特征在于，所述接口部件具有与所述至少一个枢销相接合的垂直定向的槽孔。

14.根据权利要求12所述的卡车，其特征在于，所述接口部件设有开口，所述开口包括设有支承面的上部和扩大的下部，所述支承面与所述至少一个所述枢销相接合。

15.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述接口部件包括水平地间隔开并且垂直地延伸的第一立柱和第二立柱，每一所述立柱均枢轴式安装在所述可枢轴转动部件的所述支撑架上。

16.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述接口部件包括轭状件，所述支撑架的一部分容纳在并且枢轴式安装在所述轭状件上。

17.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述卡车还包括在第一位置处枢轴式安装在所述接口部件上的支持结构，所述支持结构在与所述第一位置间隔开的第二位置处与所述接口部件相接合，所述防撞缓冲器至少部分地通过所述支持结构来支撑。

18.根据权利要求17所述的卡车，其特征在于，所述支持结构在所述第二位置处与所述接口部件可释放地邻接式相接合，所述支持结构在所述第一位置处在水平枢轴线处枢轴式安装在所述接口部件上，所述支持结构和所述防撞缓冲器围绕所述水平枢轴线在至少第一定位和第二定位之间枢轴转动，当所述支持结构和所述防撞缓冲器处于所述第一定位时，所述支持结构在所述第二位置处与所述接口部件相接合，而当所述支持结构和所述防撞缓冲器处于所述第二定位时，所述支持结构与所述接口部件在所述第二位置处脱离接合。

19.根据权利要求17所述的卡车，其特征在于，所述卡车还包括在所述第二位置处安装于所述支持结构和所述接口部件中的一个上的垫片，其中所述垫片与所述支持结构和所述接口部件中的另一个相接合。

20.根据权利要求17所述的卡车，其特征在于，所述接口结构包括多个垂直间隔开的第一位置，其中，所述支持结构在所述多个第一位置之一处可释放地枢轴式安装在所述接口部件上。

21.根据权利要求10所述的卡车，其特征在于，所述支承面为向外弯曲的表面。

22.一种用于将卡车上安装的衰减装置安装到卡车上的方法：

将所述衰减装置搁置于地面上，其中所述衰减装置包括接口部件和至少部分由所述接口部件支撑的防撞缓冲器；

将卡车的可枢轴转动部件从大致水平位置枢轴转动至倾斜位置，其中所述可枢轴转动部件包括支撑架以及支撑于所述支撑架上的厢座；

当所述枢轴转动部件处在所述倾斜位置时，将所述接口部件枢轴式连接在所述卡车的所述支撑架上；以及

将所述可枢轴转动部件从所述倾斜位置枢轴转动至所述大致水平位置，从而将所述衰减装置从地面抬升到展开位置。

23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述接口部件在枢轴线处枢轴式安装在所述支撑架上，方法还包括：当所述可枢轴转动部件从所述倾斜位置枢轴转动至所述大致水平位置时，在与所述枢轴线间隔开的位置处将所述接口部件靠在所述下部结构上滑动。

24.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，所述下部结构包括板，将所述接口部件贴靠在所述下部结构上滑动的所述步骤包括，将所述接口部件贴靠在所述板上。

25.根据权利要求24所述的方法，其特征在于，将所述接口部件贴靠在所述板上的步骤包括将向外弯曲的支承面贴靠在所述板上。

26.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，所述接口部件在所述枢轴线处利用至少一个枢销而枢轴式安装在所述支撑架上。

27.根据权利要求26所述的方法，其特征在于，所述接口部件具有与所述至少一个枢销相接合的垂直定向的槽孔。

28.根据权利要求26所述的方法，其特征在于，所述接口部件设置有开口，所述开口包括设有支承面的上部和扩大的下部，所述支承面与所述至少一个枢销相接合。

29.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述接口部件包括水平地间隔开且垂直地延伸的第一立柱和第二立柱，每一所述立柱安装于所述可枢轴转动部件的所述支撑架上。

30.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述接口部件包括轭状件，将所述接口部件枢轴式连接于所述支撑架上的所述步骤包括将所述支撑架的一部分***所述轭状件中。

31.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述方法还包括在所述枢轴线处将支持结构枢轴式安装在所述接口部件上，并在与所述枢轴线间隔开的某一位置处与所述接口部件相接合；其中，所述防撞缓冲器至少部分地由所述支持结构支撑。

32.根据权利要求31所述的方法，其特征在于，所述支持结构在所述位置处与所述接口部件可释放地邻接式相接合。

33.根据权利要求32所述的方法，其特征在于，还包括垫片，所述垫片安装于所述支持结构和接口部件中的一个上，并在所述位置处与所述支持结构和接口部件中的另一个可释放地邻接式相接合。

34.根据权利要求31所述的方法，其特征在于，所述接口部件包括多条垂直间隔开的枢轴线，所述支持结构在所述多条枢轴线之一处枢轴式安装在所述接口部件上。

35.一种用于将卡车上安装的衰减装置安装到卡车上的方法：

将所述衰减装置搁置于地面上，其中所述衰减装置包括防撞缓冲器；

将防撞缓冲器连接在所述接口部件上；

将所述卡车的可枢轴转动部件从大致水平位置枢轴转动至倾斜位置，其中所述可枢轴转动部件包括支撑架以及支撑于所述支撑架上的厢座；

将所述接口部件枢轴式连接在所述卡车的所述支撑架上；以及

将所述可枢轴转动部件从所述倾斜位置枢轴转动至所述大致水平位置，从而将所述衰减装置从地面抬升到展开位置。

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