CN1721676A - 用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置 - Google Patents

用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置 Download PDF

Info

Publication number
CN1721676A
CN1721676A CNA200510083287XA CN200510083287A CN1721676A CN 1721676 A CN1721676 A CN 1721676A CN A200510083287X A CNA200510083287X A CN A200510083287XA CN 200510083287 A CN200510083287 A CN 200510083287A CN 1721676 A CN1721676 A CN 1721676A
Authority
CN
China
Prior art keywords
adaptive
exhaust gas
gas recirculation
suction press
modeled
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA200510083287XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN100465420C (zh
Inventor
E·维尔德
M·德伦
R·希尔德
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of CN1721676A publication Critical patent/CN1721676A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN100465420C publication Critical patent/CN100465420C/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F02D2200/0408—Estimation of intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

提出了一种用于使带有废气再循环的内燃机(1)运行的方法和装置，它可以省掉环境压力传感器。与此同时进气管压力和环境压力被模型化。进气管压力根据模型化的环境压力被模型化。此外测量进气管压力。模型化的进气管压力与测量的进气管压力进行比较。根据比较结果对模型化的环境压力进行适配。模型化的环境压力的适配只在废气再循环休眠时进行。

Description

用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种按照独立权利要求所述的用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置。
背景技术
由WO 96/32579已知一种用于模拟辅助测定流入内燃机汽缸的气体量的方法。实际流入汽缸的气体量借助于进气管进气模型来计算，它由输入端参数，节气阀开度、环境压力和代表阀门控制的参数、提供负载量，在此基础上确定喷射持续时间。在上述的方法中不仅进气管压力，而且环境压力都要被模型化。
由DE 198 44 086 A1已知一个用于内燃机控制的装置。内燃机1至少有一个汽缸、一个进气冲程和一个同进气冲程相连的油箱排气设备。有一个用于计算在内燃机汽缸中进气管压力和/或者流量的内燃机动力学模型。该模型尤其根据通过节气阀的流量和由内部废气再循环所产生的流量。与此同时进气管压力根据这两个量来建模。
此外带有外部废气再循环的内燃机也已经是大家所熟悉的。当在下面谈到废气再循环时，那么指的就是外部废气再循环。
发明内容
具有独立权利要求特征的、用于使带废气再循环的内燃机运行的本发明方法和本发明装置具有以下优点，进气管压力和环境压力被模型化，进气管压力根据模型化的环境压力被模型化，此外测量进气管压力，模型化的进气管压力与测量的进气管压力进行比较，模型化的环境压力按照比较结果进行适配，其中模型化的环境压力的适配只在废气再循环休眠时进行。以这种方式可省掉用于测量环境压力的环境压力传感器，尽管如此可以模型化一个在很大程度上更精确的环境压力值。那么模型化的环境压力大约与实际的环境压力相符合。以如此可靠的模型化的环境压力，内燃机可精确地、完美地控制。与此同时防止了废气再循环对模型化的环境压力的适配的干扰影响。
通过在从属权利要求中所提出的措施，可以改善在主权利要求中所说明的方法和提出有利的替代方案。
特别有利的是，进气管压力还根据通过在内燃机的供气管路中的调节机构、特别是节气阀的气流量被模型化，模型化的进气管压力与测量的进气管压力进行比较，当泄漏气流量按照比较结果通过在供气管路中的调节机构进行适配。通过这种方式对在供气管路中调节机构的控制，可考虑到由于调节机构关闭不严而产生的泄漏。与此同时泄漏气流量的适配又借助于根据模型化的环境压力模型化的进气管压力进行，因此对于通过供气管路中的调节机构的泄漏气流量的适配就不需要环境压力传感器了。
尤其有利的是，通过供气管路中的调节机构的泄漏气流量的适配只在废气再循环休眠时进行。通过这一方式就防止了，通过供气管路中的调节机构的泄漏气流量适配时，由于未实施的废气再循环的适配，或者有偏差的废气再循环的适配而产生误差。
此外有利的是，通过供气管路中调节机构的适配泄漏气流量位于第一个预定的范围之外时，识别出偏差。通过这一方式可识别通过供气管路中的调节机构的不希望的高的泄漏气流量，同时可实施纠偏措施，例如内燃机的紧急运行，或者最后的结果切断内燃机。
特别有利的是，进气管压力还根据通过在内燃机的废气再循环管路中调节机构、特别是废气再循环阀的气流量被模型化，模型化的进气管压力与测量的进气管压力进行比较，泄漏流量按照比较结果通过在废气再循环管路中的调节机构进行适配。通过这种方式对在废气再循环管路中调节机构的控制，可考虑到由于调节机构关闭不严、或者由于固体排气组分、如碳黑的沉积、而产生的泄漏。与此同时通过废气再循环管路中的调节机构的泄漏流量的适配又借助于依赖模型化的环境压力模型化的进气管压力进行，因此对于通过废气再循环管路中的调节机构的泄漏流量的适配就不需要环境压力传感器了。
当通过废气再循环管路中的调节机构的泄漏流量的适配只在先前的通过供气管路中的调节机构泄漏气流量的适配之后进行，则尤其有利。通过这一方式就保证了，通过在废气再循环管路中的调节机构的泄漏流量适配，不会由于未实施的、或者有偏差的通过在供气管路中的调节机构泄漏气流量的适配而产生扭曲。
尤其有利的是，当通过在废气再循环管路中的调节机构的适配泄漏流量位于预定的范围之外时，识别出偏差。通过这一方式可识别通过在废气再循环管路中的调节机构的不希望的高的泄漏流量，同时可实施纠偏措施，例如内燃机的紧急运行，或者最终切断内燃机。
此外当废气再循环在全负荷时或者在预定的时间过程之后被切断，紧接着模型化的环境压力被适配时，则更加有利。通过这一方式模型化的环境压力的适配在内燃机的工作范围、即全负荷工作范围进行，其中废气再循环被切断，从而对于模型化的环境压力的适配不必离开内燃机的正常工作状态。如果内燃机的这种工作状态未达到，那么特别是模型化的环境压力的适配总是优选按有规律的间隔进行，由于从废气再循环激活开始以来，在预定的时间过程之后，废气再循环被切断，紧接着模型化的环境压力被适配。在模型化的环境压力的适配结束以后，只要在此期间不存在全负荷工作状态，那么废气再循环可重新被激活。
附图说明
本发明的实施方式在附图做了图示，在接下来的说明中做了进一步的描述。图1所示是带废气再循环的内燃机的示意图，图2所示是用于说明根据本发明的方法和根据本发明的装置的方框图，图3所示是用于说明根据本发明的方法和根据本发明的装置的适配器的方框图，图4所示是在内燃机运行时不同适配器的时间过程图，其中图4a)所示是节气阀适配器激活的时间曲线图，图4b)所示是用于在测量的和模型化的进气管压力基础上充气灵敏度选择的时间曲线图，图4c)所示是废气再循环激活和废气再循环适配器的时间曲线图，图4d)所示是模型环境介质压力适配器激活的时间曲线图。
图5表示的是节气阀泄漏气流量适配器的方框图，图6表示的是废气再循环阀泄漏气流量适配器的方框图。
具体实施方式
在图1中用1表示的是一台内燃机，例如它可以驱动一辆汽车。例如内燃机1可以是汽油发动机或者柴油机。例如在下面将假定，内燃机1是汽油发动机。汽油发动机1至少包括一个气缸75，新鲜空气通过供气管路15供给气缸75。在供气管路15中，新鲜空气的流动方向如图1所示通过箭头表示。在供气管路15中布置有一个调节机构5，通过该调节机构可影响供给气缸75的气流。例如在下面将假定，调节机构5是节气阀。节气阀5由一个发动机控制机构30来控制规定开度的调节。同时用于调节规定气流的节气阀5的开度可以公知方式预定。规定的气流可按待调节的内燃机输出值，例如待调节扭矩的输出值或者待调节功率的输出值，以公知的方式来形成。例如内燃机1的输出值可按汽车司机的要求，或者其它汽车功能的要求，例如防抱死***(ABS)、驱动滑差调节、和行驶动力调节等等，以公知的方式预定。例如对内燃机的输出值的要求，可以通过在图1中未表示的与发动机控制机构30相连的驾驶踏板通过司机的确认来实现。供气管路15在节气阀5下游的部分也被称为进气管，在图1中以附图标记25来表示。在进气管25中布置有一个进气管压力传感器45，它连续地或者定期地测量进气管的压力，同时把测量结果传给发动机控制机构30。通过一个在图1中未表示的进气阀，新鲜空气被供给汽缸75的燃烧室。通过喷油嘴60燃料被直接喷入汽缸75的燃烧室。喷油嘴60由发动机控制机构30来控制，例如维持规定的空气/燃料的混合比。燃料的喷入也可以在进气管25或者在供气管路15中逆着节气阀5的方向进行。通过火花塞65位于汽缸75的燃烧室中的空气/燃料混合物被点燃。为了实现合适的点火时机火花塞65同样由发动机控制机构30来控制。例如点火时机可以这样预定，以实现内燃机1输出值的潜力，例如对于在内燃机1的排气管路70中，在图1中未表示的催化净化器的加热时动量的潜力。在空气/燃料混合物在汽缸75的燃烧室中燃烧时，产生的废气通过一个在图1中未表示的排气阀排到排气管70中。排气管70通过废气再循环管路20与进气管25相连。在废气再循环管路20中布置有一个废气再循环阀10，为了调节希望的废气再循环率它同样可由发动机控制机构30来控制。在废气再循环管路20中废气的流动方向在图1中通过箭头来表示，同在排气管70中废气的流动方向完全一样。内燃机的其它部件，例如用于测定在废气中或者在催化净化器中氧的含量的在排气管70中的λ探针，为清晰起见在图1中未表示，对于本发明的功能来说也不是最重要的。在图1中在供气管路15中逆着节气阀5的压力用pu表示，大约与环境压力相当。相应地在图1中在供气管路中逆着节气阀5的温度用Tu表示，也被称为吸气温度。吸气温度Tu大约与环境温度相当，是在节气阀5区域的吸气温度。在排气管70中排气温度是Ta和排气的反压，它大约相应于环境压力pu，通过在图1中未表示的在排气管70中的催化净化器的压差，与环境压力pu相比是可忽略的。
图2所示是模型化单元35的方框图，它在发动机控制机构30中可用软件和/或者硬件执行。在模型化单元35中设有进气管压力模型化单元40，它使进气管压力模型化，在输出端提供模型化的进气管压力psmod。此外模型化单元35包括一个节气阀流量确定单元80，它使通过节气阀5的流量msdk模型化，并在输出端提供。在节气阀流量确定单元80的输出端通过节气阀5的流量msdk，作为输入端参数被供给进气管压力模型化单元40。此外模型化单元35包括一个废气再循环流量确定单元85，它使通过废气再循环阀10的流量msagr模型化，并在输出端提供。在废气再循环流量确定单元85的输出端通过废气再循环阀10的模型流量msagr作为另一个输入端参数供给进气管压力模型化单元40。进气管压力模型化单元40由这两个输入端参数，以在例如由DE 198 44 086 A1所熟知的方式对进气管压力psmod模型化，其中为了在进气管压力模型化单元40中对进气管压力模型化还要能使用如由DE 198 44 086 A1所熟知的其它输入端参数，例如在图1中未表示的加油通风阀中的质量流。在由文献DE 198 44 086 A1所得出的熟知的质量流mAGR虽然涉及到内部废气再循环，同时在方程(F10)中做了说明，但是在本例中所要求的外部废气再循环中，DE 198 44 086 A1的方程(F10)却可以比照使用，此时代替通流截面AEV在废气再循环阀10的通流截面的进气阀处，代替在进气阀处的流量函数ΨAG，使用在废气再循环阀10处的流量函数。在DE 198 44 086 A1的方程(F10)中的排气压力pAG在本例中大约相应于如在图1中所示的环境压力pu，同时在DE 198 44 086 A1中以TAG表示的排气温度在本例中按照图1中所示就是温度TA。于是用这样模型化的DE 198 44 086 A1方程(F10)，外部排气流量msagr在废气再循环流量确定单元85中可以模型化。其中废气再循环阀10的通流截面和在废气再循环阀10处的流量函数在发动机控制机构30中是已知的，而排气温度TA可以由内燃机1其它工作参数以专家熟知的方式模型化，或者借助于在图1中未表示的温度传感器在排气管70中进行测量。对于在本例中大约相当于环境压力pu的排气压力可以使用适配的、模型化的环境压力pumod，其中环境压力的模型化例如由WO 96/32579已知。
关于节气阀5的流量msdk的模型化，通过节气阀流量确定单元80以类似的方式进行，在DE 198 44 086 A1中，尤其是借助于方程(F5)做了说明，其中环境压力用p0、在节气阀5区域的温度用TL，0表示，而在本例中环境压力用pu、节气阀5区域的温度用Tu表示。在发动机控制机构30中，根据DE 198 44 086 A1的方程(F5)，对关于节气阀5的气流量msdk的模型化所需要的参数，如在节气阀5处的通流截面ADK和节气阀5的流量函数ΨDK就不用了，所以都事先已知。在节气阀5区域的吸气温度Tu可以专家熟知的方式模型化，或者在节气阀5区域在供气管路15中借助于在图1中未表示的温度传感器进行测量。另外对于环境压力可以使用适配的、模型化的环境压力pumod。对于确定关于节气阀5的气流量msdk所需的参数供给节气阀流量确定单元80，同对于确定关于废气再循环阀10的排气流量msagr所需的参数供给废气再循环流量确定单元85完全一样。然而为清晰起见，在图2中仅仅表示了适配的、模型化的环境压力pumod作为节气阀流量确定单元80和废气再循环流量确定单元85的输入端参数，因为在下面特别要涉及到适配的、模型化的环境压力pumod的形成。模型化单元35包括一个环境压力适配模块105，一方面模型化的进气管压力psmod供给它，另一方面测量的进气管压力ps也供给它。
图3所示是以方框图形式进一步表现的适配模块105的结构。此外适配模块105包括第一减法电路50，在这里要从借助于进气管压力传感器45测量的进气管压力ps减去由进气管压力模型化单元40模型化的进气管压力psmod。以这种方式在第一减法电路50的输出端得到差值Δ＝ps-psmod。因此第一减法电路50扮演的是一个比较单元，在这里测量的进气管压力ps与模型化的进气管压力psmod进行比较，比较结果以差值Δ的形式作为输入端参数传给适配模块105的适配单元55。例如适配单元55可做成第一积分器的形式，将差值Δ积分成一个适配参数pumoda。为了在加法电路115的输出端形成适配的、模型化的环境压力pumod，适配参数pumoda在适配模块105的加法电路115中与一个以专家熟知的方式模型化的环境压力puM值相加，然后该参数pumod根据图2所示供给节气阀流量确定单元80，以所述的方式来确定关于节气阀5的气流量msdk，同时供给废气再循环流量确定单元85，以所述的方式确定关于废气再循环阀10的排气流量msagr。代替环境压力puM的模型化值与适配参数pumoda在加法电路115中相加，适配单元55也可以作为第一积分器与环境压力puM的模型化值赋予初值。此外为了形成puM值环境压力的模型化由WO 96/32579已是熟知的了，例如可以在与内燃机工作参数相关的情况下实现
通过带有第一积分器55的适配模块105和适配的、模型化的环境压力pumod的反馈，尤其是通过在进气管压力模型化单元40上的节气阀流量确定单元80实现了一个调整闭合回路，当差值Δ是微不足道的，尤其是等于零时，那么在这个回路中模型化的环境压力的适配是封闭的。此外本适配的、模型化的环境压力pumod大约相当于实际的环境压力。因此环境压力传感器的使用就可以取消了。
此外模型化单元35包括一个节气阀适配单元90，模型化的进气管压力psmod和测量的进气管压力ps同样供给它。在图5中借助于方框图表示了节气阀适配单元90的功能。为了形成差值Δdk＝ps-psmod，在第二减法电路120中，要从测量的进气管压力ps减去模型化的进气管压力psmod。这个差值Δdk作为输入端参数供给第二积分器125，从这积分成输出端参数msdkleck。因此第二积分器125的输出端相当于通过节气阀5的泄漏气流量，作为输入端参数供给节气阀流量确定单元80。此外为了形成在节气阀流量确定单元80输出端的气流量msdk，泄漏气流量msdkleck要加到根据DE 198 44 086 A1的方程(F5)确定的通过节气阀5的气流量上，即在节气阀流量确定单元80的输出端通过节气阀5的气流量要借助于泄漏气流量msdkleck来适配。因此也要借助于节气阀适配单元90和通过节气阀5的泄漏气流量msdkleck的反馈实现一个调整闭合回路，其中在第二积分器125的输出端差值Δdk通过泄漏气流量msdkleck相应值的形成减少到最低限度，特别是达到零。通过这样实现的泄漏气流量msdkleck的适配考虑到了将导致不希望的泄漏气流量msdkleck的节气阀5的泄漏。由于考虑到了通过节气阀5的泄漏气流量msdkleck，因此借助于以这种方式形成的通过节气阀5的气流量msdk，内燃机1可以更精确地控制。
此外模型化单元35包括一个废气再循环适配单元95，模型化的进气管压力psmod和测量的进气管压力ps同样供给它。图6所示是一个方框图，它进一步说明了废气再循环适配单元95的功能。此外废气再循环适配单元95包括第三减法电路130，为了在第三减法电路130的输出端形成差值Δagr，在这个电路中从测量的进气管压力ps减去模型化的进气管压力psmod。差值Δagr在输入端供给第三积分器135，它将差值Δagr积分成通过废气再循环阀10的适配泄漏流量msagrleck。以这种方式形成的通过废气再循环阀10的适配泄漏流量msagrleck供给废气再循环流量确定单元85，并在那与通过废气再循环阀10、根据DE 198 44 086 A1的方程(F10)确定的排气流量值相加，以在废气再循环流量确定单元85的输出端形成排气流量msagr。此外通过废气再循环适配单元95和适配泄漏流量msagrleck的废气再循环形成的调节回路用于将在第三减法电路130的输出端的差值Δagr减少到最低限度，特别地借助于第三积分器135通过对经过废气再循环阀10的合适的泄漏流量msagrleck的适配，使差值Δagr达到零。因此通过在废气再循环流量确定单元85的输出端，经过废气再循环阀10的排气流量msagr，要考虑例如由于不密封和杂质沉淀在废气再循环阀10的区域产生的、经过废气再循环阀10的适配泄漏流量msagrleck。借助于这样地围绕着适配泄漏流量msagrleck修正地通过废气再循环阀10的排气流量msagr，内燃机1同样可以精确和完美地控制。
此外模型化的进气管压力psmod和测量的进气管压力ps要供给进气确定单元110，它要计算与模型化的进气管压力psmod或者测量的进气管压力ps联系在一起的、依赖内燃机1的其它工作参数、例如控制发动机转速的汽缸75的燃烧室的进气。此外发动机转速例如可由在图1中未表示的转速传感器在汽缸75的区域进行确定，将测量值传给发动机控制机构30。然后计算的进气将以专家熟知的方式传给发动机控制机构30的其它功能块，在图2中以rl表示。此外模型化单元35包括一个控制单元100，它可以激活或者关闭模型化单元35的不同功能块。因此控制单元100可以激活或者关闭废气再循环流量确定单元85、节气阀适配单元90、废气再循环适配单元95和适配模块105，此外控制单元100可以控制进气确定单元110，用于选择确定进气rl的测量的进气管压力ps或者模型化的进气管压力psmod。此外控制单元100的控制对策，例如可借助于根据图4a)、4b)、4c)和4d)的不同方框图来阐明。
根据图4a)的时间曲线图，内燃机1在t＝0的时刻启动后，泄漏气流量msdkleck的适配在那一个时刻进行。图4c)借助于时间曲线图表示的是，内燃机1在t＝0的时刻启动后，废气再循环在那一时刻是激活的，即废气再循环阀10由发动机控制机构30这样控制，使其具有一定开度，它与废气再循环阀10完全闭合的位置是不同的，在那一时刻，通过废气再循环阀10的泄漏流量msagrleck的适配是激活的。图4d)借助于时间曲线图表示的是，内燃机1在t＝0的时刻启动后，适配的、模型化的环境压力pumod的形成在那一时刻是激活的。图4b)表示的是，内燃机1在t＝0的时刻启动后，在测量的进气管压力ps的基础上，通过进气确定单元110进气的确定在那一时刻实现，在模型化的进气管压力psmod的基础上，通过进气确定单元110进气的确定在那一时刻实现。此外根据图4d)的例子可看出，内燃机1在t＝0的时刻启动时，直到第一时刻t1，通过适配模块105的适配的、模型化的环境压力pumod的形成是激活的。到第一时刻t1适配结束，因此到第一时刻t1也就完成了。随着适配的、模型化的环境压力pumod形成到第一时刻t1的完成，根据图4a)借助于节气阀适配单元90，泄漏气流量msdkleck的适配被激活，直到紧跟着的第二时刻t2一直保持激活状态。到第二时刻t2，泄漏气流量msdkleck的适配结束，即差值Δdk到第二时刻t2时等于零或者最小，因此到第二时刻t2，泄漏气流量msdkleck的适配可以结束了。只要泄漏气流量msdkleck的适配是激活的，根据图4b)在测量的进气管压力ps的基础上，通过进气确定单元110的进气rl的确定就一直进行。对于其余的时间进气rl的确定，是在模型化的进气管压力psmod的基础上，通过进气确定单元110来进行。随着到第二时刻t2泄漏气流量msdkleck适配的结束，通过废气再循环阀10由完全关闭状态的打开废气再循环被激活。借助于废气再循环适配单元95，通过废气再循环阀，泄漏流量msagrleck的适配也被激活。此外废气再循环和泄漏流量msagrleck的适配直到接下来的差值Δagr等于零或者最小的第三时刻t3始终保持在激活状态。因此如在图4c)中所示，到第三时刻t3，泄漏流量msagrleck的适配和废气再循环，通过废气再循环阀10的完全关闭也被休眠。另外随着到第三时刻t3废气再循环和泄漏流量msagrleck适配的休眠，根据图4d)适配的、模型化的环境压力pumod的形成被激活。它到接下来的第四时刻t4被关闭，即到第四时刻t4如到第一时刻t1，差值Δ等于零或者最小。因此到第四时刻t4适配的、模型化的环境压力的形成被休眠，到第四时刻t4，通过废气再循环阀10的打开，废气再循环重又被激活，泄漏流量msagrleck的适配也完全一样地又被激活。到接下来的第五时刻t5，泄漏流量msagrleck的适配又被结束，因为差值Δagr等于零或者最小，因此到第五时刻t5，废气再循环和泄漏流量msagrleck的适配又被休眠，适配的、模型化的环境压力pumod形成的再度激活又可进行。模型化的环境压力的适配到接下来的时刻t6被关闭，因为差值Δ等于零或者最小，因此到第六时刻t6适配的、模型化的环境压力的形成又被休眠，废气再循环以及泄漏流量msagrleck的适配又被激活。在泄漏气流量msdkleck的适配、泄漏流量msagrleck的适配和/或者适配的、模型化的环境压力pumod的形成被休眠的时间里，对于进气管压力的模型化每次总是使用最后确定的、在第一次适配或者形成之前、每次总是一个预调节值。
根据本发明的方法和根据本发明的装置的决定性的特征是，适配的、模型化的环境压力pumod的形成只在此时进行，即当废气再循环被休眠时，因此泄漏流量msagrleck的适配也被休眠时。此外在废气再循环休眠时，泄漏流量msagrleck的适配无任何意义。当废气再循环和因此泄漏流量msagrleck的适配也处于休眠时，适配的、模型化的环境压力pumod形成激活的原因在于，泄漏流量msagrleck的适配，尤其是在内燃机1的动力运行状态下，例如在加速和减速过程中，是不稳定的，即其动态过程不完全如发明人所了解的。因此如果在废气再循环激活时，即在废气再循环阀10打开时，适配模型化的环境压力，那么在这个适配中，泄漏流量msagrleck适配的补偿可能是不完善的，因此适配的、模型化的环境压力pumod的形成值就可能与环境压力的实际值以不希望的方式偏离。适配的、模型化的环境压力pumod形成的扭曲也可能由于泄漏流量msagrleck尚未结束的适配而发生，因此由于这一原因，只有当泄漏流量msagrleck的适配处于休眠时，适配的、模型化的环境压力pumod的形成才能进行。
此外当泄漏气流量msdkleck的适配处于休眠时，适配的、模型化的环境压力pumod的形成才被激活，这是有利的，为了防止，尚未适配的泄漏气流量msdkleck或者不完善的适配泄漏气流量msdkleck同样地扭曲适配的、模型化的环境压力pumod的形成。
这同样适用于通过废气再循环阀10的泄漏流量msagrleck的适配，为了防止在模型化的环境压力的不完善的、或者尚未结束的适配、或者泄漏气流量msdkleck的不完善的、或者尚未结束的适配的情况下，泄漏流量msagrleck的适配的扭曲，它只有到这时以有利的方式进行，即当不仅适配的、模型化的环境压力pumod的形成，而且通过节气阀5的泄漏气流量msdkleck的适配都是休眠的。
此外这也是一种选择方案，当通过节气阀5的适配的泄漏气流量msdkleck位于第一个预定的范围之外时，识别出偏差。例如第一个预定的范围可以通过处于第一个预定的极限值之下的泄漏气流量msdkleck来定义，其中适配的泄漏气流量msdkleck的第一个预定的极限值可在发动机控制机构30中预先设定。例如适配的泄漏气流量msdkleck的第一个预定的极限值首先在试验台上要应用合适，以使依据适配的泄漏气流量msdkleck的第一个预定的极限值，在允许的、例如由于节气阀5的制造公差所产生的适配的泄漏气流量msdkleck之间，这种例如由于在节气阀5区域的污染、使得节气阀5不能完全关闭，并因此导致不密封而产生的适配的泄漏气流量msdkleck，能够被可靠地区别。在第一个预定的极限值之上的适配泄漏气流量msdkleck的偏差可导致采取紧急运行措施，其中内燃机1的功率被降低，或者最终被切断。
当通过废气再循环阀10的适配的泄漏流量msagrleck位于第二个预定的范围之外时，以相应的方式在这种情况下可识别偏差。与此同时第二个预定的范围可以通过第二个预定的极限值来定义，它同样可在发动机控制机构30中预先设定。此外适配的泄漏流量msagrleck的第二个预定的范围要位于第二个预定的极限值之下。此外第二个预定的极限值同样在试验台上要应用合适，以使其在由于废气再循环阀10的制造公差所产生的泄漏流量msagrleck之间，应处于第二个预定的极限值之下，这种例如由于在废气再循环阀10的区域的污染、使得废气再循环阀10不能完全关闭，并由于不密封而导致产生的在第二个预定的极限值之上的适配的泄漏流量msagrleck，能够可靠地被区分。适配的泄漏流量msagrleck处于第二个预定的极限值之上，可导致对内燃机1采取紧急运行措施，例如通过降低内燃机1的功率，或者最终切断内燃机1。
如由图4a)和4c)所看到的，通过废气再循环阀10的泄漏流量msagrleck的适配，只在先前的通过节气阀5的泄漏气流量msdkleck的适配之后发生，以使在泄漏流量msagrleck适配时，不会由于还没有实现的泄漏气流量msdkleck的适配而引起误差。同时泄漏气流量msdkleck当然也只在废气再循环和泄漏流量msagrleck的适配休眠时进行，为使反过来在泄漏气流量msdkleck适配时，不会由于激活的废气再循环或者激活的泄漏流量msagrleck的适配而引起误差。
对于这种泄漏流量msagrleck的适配不能过渡到泄漏流量msagrleck适配的一个恒定值的情况，那么也可以计划，从泄漏流量msagrleck的适配激活以来，在第一个预定的时间之后，切断泄漏流量msagrleck的适配，以便紧接着能适配模型化的环境压力。同时第一个预定的时间可在发动机控制机构30中设定，而且例如可在试验台上使用，以使第三积分器135有足够的时间，使差值Δagr减少到零或者最小。对于这一时间的规定，例如也可以按照用于泄漏气流量msdkleck的适配所要求的时间t2-t1。如果在这第一个预定的时间之后，差值Δagr还没有过渡到零，或者还没有过渡到最小，或者适配的泄漏流量msagrleck还没有过渡到一个恒定值，那么在这个预定的时间之后，废气再循环和泄漏流量msagrleck的适配要被休眠，模型环境压力的适配被激活。适配的、模型化的环境压力pumod的形成也可以在内燃机1满负荷运行状态被激活，反正在这时废气再循环，并因此泄漏流量msagrleck的适配是被切断的。
在这种内燃机1满负荷运行状态时，废气再循环是不受欢迎的，因为它的作用使效率降低，正是由于这种原因，在满负荷运行状态时，废气再循环被切断。此外也可以设定，从这一适配激活以来，在第二个预定的时间过程之后，到第一时刻t1，泄漏气流量msdkleck的适配被结束，不依赖是否在第二个预定的时间过程之后，泄漏气流量msdkleck的适配被过渡，即差值Δdk成为零或者最小。此外第二个预定的时间同样可在发动机控制机构30中设定，例如可在试验台上使用，以使在通常情况下，在第二个预定的时间内，泄漏气流量msdkleck的适配能够过渡。通过第二个预定的时间以及第一个预定时间的预先设定将保证，泄漏气流量msdkleck的适配或者泄漏流量msagrleck的适配不管何时无论如何将被结束，以使接下来其它参数的适配，如泄漏流量msagrleck的适配或者模型化的环境压力的适配能够进行。因为节气阀5不能让其休眠，对于这种情况，在第二个预定的时间之后，泄漏气流量msdkleck的适配还不能被过渡，通过泄漏流量msagrleck的适配或者模型化的环境压力的适配，泄漏气流量msdkleck也可以被适配。因此在这方面泄漏流量msagrleck的适配或者模型化的环境压力的适配是不完善的，因为所得到的适配泄漏流量msagrleck与实际的泄漏流量，或者适配的模型化的环境压力与实际的环境压力不相符。在经过第二个预定的时间之后，从泄漏气流量msdkleck的适配激活以来，在预先说明的情况下，然后通过进气确定单元110的进气的控制，也不在测量的进气管压力ps的基础上，而是在模型化的进气管压力psmod的基础上进行。
因此根据本发明通过模型化的环境压力的适配替代环境压力传感器，模型化的环境压力的适配以测量的进气管压力ps和模型化的进气管压力psmod之间的比较为依据，按有规律的间隔根据图4c)和4d)所示进行。这个有规律的间隔尤其要由此被保证，废气再循环和泄漏流量msagrleck的适配，总是从废气再循环激活或者泄漏流量msagrleck适配的激活以来，在经过第一个预定的时间之后被结束，不根据泄漏流量msagrleck的适配是否被过渡或者没有。随着废气再循环的休眠或者泄漏流量msagrleck适配的休眠，在经过各自的第一个预定的时间之后，然后总是模型化的环境压力的适配被激活。通过模型化的环境压力的有规律的适配可以被除外，例如在上坡行驶时，实际的环境压力同适配的模型化的环境压力pumod相差太远，因此模型化的进气管压力psmod和通过进气确定单元110的进气的控制将是不完善的。
到目前为止都是简化的假定，排气的反压大约相当于环境压力pu，其中忽略了通过排气管70的、尤其是布置在那儿的催化净化器的压差。当通过排气管70的、尤其是布置在那的催化净化器的压差被考虑时，所述的泄漏流量msagrleck适配和模型化的环境压力的适配，以及进气管压力的模型化可做得更精确。例如这个压差可以通过一个其它的压力传感器来确定，这当然比较昂贵，或者例如在试验台上对内燃机1的不同运行状态进行使用，并设定在发动机控制机构30中。
在内燃机1起动时，测量的进气管压力ps大约相当于环境压力pu，因此模型化的环境压力的适配从t＝0的时刻直到第一时刻t1，也可以通过把测量的进气管压力ps与适配的、模型化的环境压力看成一样来进行，因此对模型化的环境压力的适配比接下来的从第三时刻t3起的模型化的环境压力的适配需要的时间要少，其中模型化的环境压力的适配如借助于图3所示，通过一个调节回路来进行。然后当泄漏气流量msdkleck如图4a)所示，从第一时刻t1起并因此在内燃机1起动后不久进行适配时，这一适配就在把测量的进气管压力ps与环境压力pu看成一样的基础上产生。因为环境压力pu本身在上坡行驶时并不能这么快的变化，相对反映了内燃机1的起动时的状况的泄漏气流量msdkleck从第一时刻t1到第二时刻t2的适配，以大约与实际的环境压力相符合的适配的模型化的环境压力pumod的值为依据。因此泄漏气流量msdkleck的适配不会通过与实际的环境压力明显偏离的适配的模型化的环境压力pumod产生扭曲。

Claims (9)

1.用于使带有废气再循环的内燃机(1)运行的方法，其特征在于，进气管压力和环境压力被模型化，进气管压力根据模型化的环境压力被模型化，此外测量进气管压力，模型化的进气管压力与测量的进气管压力相比较，根据比较结果模型化的环境压力被适配，其中模型化的环境压力的适配只在废气再循环休眠时进行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，此外进气管压力根据在内燃机(1)的供气管路(15)中的调节机构(5)、特别是节气阀的气流量被模型化，模型化的进气管压力与测量进气管压力相比较，根据比较结果通过在供气管路(15)中的调节机构(5)，泄漏气流量被适配。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过在供气管路(15)中的调节机构(5)，泄漏气流量的适配只在废气再循环休眠时进行。
4.根据权利要求2或者3所述的方法，其特征在于，当在供气管路(15)中通过调节机构(5)的适配泄漏气流量位于第一个预定的范围之外时，识别出偏差。
5.根据前面的权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，此外进气管压力根据通过在内燃机(1)的废气再循环管路(20)中的调节机构(10)、特别是废气再循环阀的气流量被模型化，模型化的进气管压力与测量的进气管压力相比较，根据比较结果通过在废气再循环管路(20)中的调节机构(10)，泄漏流量被适配。
6.根据引用权利要求2至4中任一项的权利要求5所述的方法，其特征在于，通过在废气再循环管路(20)中的调节机构(10)的泄漏流量的适配，只在前面的通过供气管路(15)中的调节机构(5)的泄漏气流量适配之后进行。
7.根据权利要求5或者6所述的方法，其特征在于，当通过在废气再循环管路(20)中的调节机构(10)的适配泄漏流量位于第二个预定的范围之外时，识别出偏差。
8.根据前面的权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，废气再循环在全负荷时或者在预定的时间过程之后被切断，紧接着模型化的环境压力被适配。
9.用于使带有废气再循环的内燃机(1)运行的装置(30)，其特征在于，设有对进气管压力和环境压力模型化的模型化单元(35)，模型化单元(35)包括根据模型化的环境压力对进气管压力进行模型化的机构(40)，设有测量进气管压力的测量单元(45)，设有将模型化的进气管压力与测量的进气管压力相比较的比较单元(50)，设有根据比较结果对模型化的环境压力进行适配的适配单元(55)，其中模型化的环境压力的适配只在废气再循环休眠时进行。
CNB200510083287XA 2004-07-13 2005-07-13 用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置 Expired - Fee Related CN100465420C (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004033845.0 2004-07-13
DE102004033845A DE102004033845A1 (de) 2004-07-13 2004-07-13 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1721676A true CN1721676A (zh) 2006-01-18
CN100465420C CN100465420C (zh) 2009-03-04

Family

ID=35520091

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB200510083287XA Expired - Fee Related CN100465420C (zh) 2004-07-13 2005-07-13 用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7146268B2 (zh)
CN (1) CN100465420C (zh)
DE (1) DE102004033845A1 (zh)
FR (1) FR2873162B1 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104040160A (zh) * 2011-12-28 2014-09-10 罗伯特·博世有限公司 具体说明机动车内燃机的废气再循环故障的方法和相应的诊断装置
CN110719993A (zh) * 2017-06-07 2020-01-21 罗伯特·博世有限公司 空气质量测量装置的可信度检验

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3888301B2 (ja) * 2002-12-17 2007-02-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気ガス再循環ガス量算出装置
DE102006009014A1 (de) * 2006-02-27 2007-08-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und Umgebungsdruckermittlung
DE102007021469A1 (de) 2007-05-08 2008-11-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007035719A1 (de) 2007-07-30 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007050026B4 (de) 2007-10-17 2021-09-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Steuer- und Regelkreisen in einem Motorsystem
DE102008012459B3 (de) 2008-03-04 2009-09-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102008014069B4 (de) * 2008-03-13 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010050161A1 (de) * 2010-10-30 2012-05-03 Volkswagen Ag Verfahren zur Bestimmung eines Drucks am Ausgang einer Abgasanlage
US9291116B2 (en) * 2013-08-08 2016-03-22 Deere & Company Engine operation with air system model
DE102021103794B4 (de) * 2021-02-18 2022-08-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Leckagediagnose bei einer Sauganlage

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1073205C (zh) 1995-04-10 2001-10-17 西门子公司 依据模型确定流入内燃机气缸中的空气量的方法
WO1997035106A2 (de) * 1996-03-15 1997-09-25 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum modellgestützten bestimmen der in die zylinder einer brennkraftmaschine einströmenden frischluftmasse bei externer abgasrückführung
DE19844086A1 (de) 1998-09-25 1999-11-18 Siemens Ag Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US6170475B1 (en) * 1999-03-01 2001-01-09 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for determining cylinder air charge for future engine events
WO2001059536A1 (de) * 2000-02-09 2001-08-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines massenstromes über ein steuerventil und zum ermitteln eines modellierten saugrohrdrucks
AU2001243410A1 (en) * 2000-03-03 2001-09-17 Honeywell International, Inc. Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve
US6378515B1 (en) * 2000-06-09 2002-04-30 Mack Trucks, Inc. Exhaust gas recirculation apparatus and method
US6763708B2 (en) * 2001-07-31 2004-07-20 General Motors Corporation Passive model-based EGR diagnostic

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104040160A (zh) * 2011-12-28 2014-09-10 罗伯特·博世有限公司 具体说明机动车内燃机的废气再循环故障的方法和相应的诊断装置
US9360394B2 (en) 2011-12-28 2016-06-07 Robert Bosch Gmbh Method for specifying a malfunction of an exhaust gas recirculation system of an internal combustion engine of a motor vehicle and corresponding diagnostic device
CN110719993A (zh) * 2017-06-07 2020-01-21 罗伯特·博世有限公司 空气质量测量装置的可信度检验

Also Published As

Publication number Publication date
US20060011178A1 (en) 2006-01-19
US7146268B2 (en) 2006-12-05
FR2873162A1 (fr) 2006-01-20
CN100465420C (zh) 2009-03-04
DE102004033845A1 (de) 2006-02-09
FR2873162B1 (fr) 2013-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100465420C (zh) 用于使带废气再循环的内燃机运行的方法和装置
US6981492B2 (en) Method for determining an exhaust gas recirculation amount
CN100467842C (zh) 内燃机控制设备
US6868329B2 (en) Control method of EGR system of engine
CN101965447B (zh) 用于柴油发动机的燃料控制***
CN101305171B (zh) 用于内燃机的控制装置
CN100532810C (zh) 内燃机的运行方法和装置
CN100346067C (zh) 内燃机进气量推定装置及其推定方法
US20040154386A1 (en) Fuel property determination system
US8347864B2 (en) Method for controlling an internal combustion engine and internal combustion engine
US8024106B2 (en) Method for regulating a combustion process of an internal combustion engine with exhaust-gas recirculation
US6293267B1 (en) Flow-based control method for an engine control valve
US7124751B2 (en) Electronic exhaust gas recirculation valve control
US20100095929A1 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
KR101738878B1 (ko) 내연기관의 가변 밸브 트레인을 제어하는 방법 및 장치
CN102454504A (zh) 用于气流计的劣化判定装置以及劣化判定方法
CN101994581A (zh) 控制内燃发动机的方法
US7765983B2 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
KR101409912B1 (ko) 내연 기관의 제어 방법 및 장치
US7711470B2 (en) Control apparatus
KR101483642B1 (ko) 터보차저용 웨이스트 게이트 밸브 제어장치의 제어방법
JP2596031B2 (ja) 排気ガス再循環装置
EP1482153B1 (en) A combustion engine and a method for controlling air mass flow and EGR rate
CN103249933A (zh) 用于调节和适配内燃发动机中的空气/燃料混合物的方法
JP6576190B2 (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20090304

Termination date: 20180713

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee