CN1687733A - 车辆撞击实验的坡道弹射组合加速方法及其*** - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，包括加速坡道、车辆弹射装置、车辆提升装置和车辆导向装置，所述加速坡道是具有坡度的光滑路面，路面中央设有导向槽；所述车辆弹射装置为设置在坡道中上段的安装于坡道两侧的橡皮绳；所述车辆提升装置包括设置在坡道顶部的卷扬机和牵引小车；所述车辆导向装置包括设置在中央导向槽内的导向轨道和设置在导向轨道上的导向小车。在实验车辆牵引上升过程中加挂弹射装置，积蓄弹射装置的弹性势能。脱钩溜放实验车辆，实验车辆在自身重力势能和弹射装置的弹性势能的联合作用下沿坡道下滑加速到预定速度。位于坡道上的导向装置控制实验车辆不偏离方向。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆加速的装置与方法，特别涉及车辆撞击实验中的坡道与弹射组合加速的方法及其***装置。
背景技术
公路建设和汽车运输迅猛发展，在公路建设飞速发展的同时，道路安全防护设施也必须同步发展，因此，加强道路安全防护设施的实验研究，开发与当前公路交通条件相适应的安全、可靠的新型道路安全防护设施来减少和避免车辆坠崖等恶性事故发生，缓解公路交通安全面临的严峻形势。
道路安全防护设施是一种“恰到好处”的防护结构，影响其功能的因素很多，又都非线性关系，单是用理论分析、结构计算难以得出结论，最终还必须用实车碰撞验证实验来确认其防护能力是否满足安全标准要求。这是世界各国公认的道路安全防护设施开发研究的基本方法之一。实车碰撞实验是一种“人造车祸”，实现碰撞实验的关键问题之一是如何将实验车辆加速到规定的碰撞速度，并在指定的位置上以规定的角度与标的物相撞。欧洲、美国、日本等在相关技术法规中都对实验车辆的加速作了明确规定。可以归纳如下：
1、速度控制准确到实验法规要求的误差范围内，这个范围是：对于大型车辆最大吨位38t，最高速度800 +7％km/h；对于小型车辆吨位1.5t，最高速度1130 +7％km/h；
2、要求实验车辆碰撞道路安全防护设施前姿态稳定，没有明显的摇摆、俯仰、偏转等，按照预定的方向行驶且不受转向等任何其它手段的限制；
3、安全、可靠、节能容易实现。
要满足上述要求及从安全考虑，由驾驶员驾驶实验车辆来完成碰撞实验是不可能的；有的采用无人驾驶遥控技术的情况，但对实验车辆的动力性和自动控制性能要求高。因此目前主要采用来自实验车辆以外的其它动力进行加速，如：直流电机牵引、液压马达牵引、拖车牵引、坡道行驶、橡皮绳弹射、重锤下落等。相比之下，直流电机和液压马达价格昂贵，对于大型车辆加速困难；拖车牵引速度控制困难且对于大型车辆牵引难以实现。坡道加速对于大型车辆非常有效，但对于100km/h以上再提高速度要求增加的坡高较大，从表1-1可以看出速度到达100再加速20km/h则需要提高坡高22米，实现起来成本较高。普通的橡皮绳弹射加速能力有限，对大型车辆和高速要求受规模限制难以实现。
表1利用坡道加速方式每提高20km/h的加速能力需要增加的坡高
| 坡道的绝对高度(m) | 坡道对实验车辆的加速能力(km/h) | 每提高20km/h的加速能力需要增加的坡高(m) |
| 0 | 0 | - |
| 2 | 20 | 2 |
| 8 | 40 | 6 |
| 18 | 60 | 10 |
| 31 | 80 | 13 |
| 48 | 100 | 17 |
| 70 | 120 | 22 |
从上述表格可以看出，当单独使用坡道加速时，欲达到120km/h的速度则需要高达70米的坡道，经济性较差。
发明内容
本发明的目的在于提供一种坡道弹射组合加速方法及其加速装置，以克服现有单一加速方法的缺陷。
针对坡道和橡皮绳弹射这两种加速方式的不同特点，为充分发挥两者的优势，以开发出可靠、准确、安全并满足道路安全设施检测标准的实验车辆加速***，发明人深入研究了这两种加速方式的结合方法，并在此基础上开发出了附加弹射装置的坡道组合车辆加速***。
本发明的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，包括加速坡道、车辆弹射装置、车辆提升装置和车辆导向装置，所述加速坡道是具有坡度的光滑路面，路面中央设有导向槽；所述车辆弹射装置为设置在坡道中上段的两端固定于坡道两侧的橡皮绳；所述车辆提升装置包括设置在坡道顶部的卷扬机和牵引小车，其中的牵引小车设置在坡面上，其本身有导向小车与导向轨道相连；所述车辆导向装置包括设置在中央导向槽内的导向轨道和设置在导向轨道上的导向小车。
所述组合加速***由坡道和车辆弹射装置两种加速方式组合构成，两种加速方式可同时为实验车辆加速；坡道也可单独为实验车辆加速；弹射装置只有在与坡道组合条件下才能为实验车辆加速，弹射装置用来提高坡道对车辆的加速能力。
所述坡道具有一定高度能保证将车辆加速到需要的速度，有一定的长度以保证加速过程安全、平稳；坡道由直线加速段、曲线加速段、曲线过渡段和平坡稳定段构成。
所述车辆弹射装置由数条橡皮绳、上部固定端、下部转向支架及安装其上的定滑轮、推车杆导轨及推车杆构成，每条橡皮绳的一端由上部固定端固定在坡道顶端的路面一侧，并在距坡道顶端一定距离处的路面同侧设置用于转向的定滑轮，橡皮绳自由端穿过转向支架上的定滑轮连接到设置在推车杆导轨上的推车杆的一侧，在路面的另一侧对称设置同样的结构和数目的橡皮绳，橡皮绳的自由端连接到推车杆导轨上的推车杆的另一侧，推车杆成为车辆的助弹体，坡道两侧的橡皮绳转向支架和推车杆之间形成弹射区。
所述车辆提升装置的卷扬机设置在坡道的顶端，并设置用于牵引的钢丝绳；所述车辆提升装置的牵引小车的头部设有滑轮装置，尾部设有脱钩装置，其中卷扬机的牵引钢丝绳的另一端穿过滑轮装置并固定在坡道的顶部，尾部的脱钩装置用于牵引时勾挂实验车辆和在车辆加速前脱开实验车辆与牵引小车的连接。
所述车辆导向装置的导向轨道为设置在路面中央导向槽内的与路面相对平行的二导轨，导向小车设置在该二导轨上，并在导向小车的顶部设有定位槽，用于与实验车辆连接。
所述路面中央导向槽在导向轨道的最尾部设置呈深槽状的缓冲池，在缓冲池内二导向轨道呈弧形向下弯曲，并在端部设有消能装置。
本发明的坡道弹射加速方法，首先，将实验车辆牵引至预定高度的坡道的顶部，提高实验车辆重力势能，并在牵引上升过程中加挂弹射装置，积蓄弹射装置的弹性势能；接着，脱钩溜放实验车辆，实验车辆在自身重力势能和弹射装置的弹性势能的联合作用下沿坡道下滑，进行加速；在加速下滑过程中，由位于坡道上的导向装置控制实验车辆不偏离方向。
由于在传统坡道加速的基础上增加了弹射加速装置，使加速效果更好，能达到大小型车辆所需要的碰撞实验的加速要求。用这种方法在实验场成功地开发了具有对大型车辆最大吨位40吨、最高时速90km/h，对小型车辆1.8吨，最高时速120km/h的实验车辆附加弹射装置坡道组合加速***。该加速***的加速能力和速度控制精度均满足国内和国际法规对于道路(安全)防护***检测实验车辆加速的要求。单独用坡道实现上述加速要求需要的价格要高出本组合***成本30％以上；而单独用弹射装置几乎无法实现具有该***的加速能力。与其它加速方法如：直流电机牵引、液压马达牵引、拖车牵引、重锤不落等相比，此组合加速方法在加速能力、经济性、可靠性方面也具有独特的优势。
附图说明
图1是本发明坡道的纵断面线形示意图；
图2是本发明弹射加速装置的结构布置示意图；
图3是本发明坡道的横断面结构示意图；
图4是本发明导向装置结构示意图；
图5是本发明的导向槽端部缓冲池结构示意图；
图6是本发明的车辆提升装置结构示意图。
具体实施方式
本发明的坡道弹射组合加速***是将车辆坡道加速***与车辆弹射加速***组合的一种加速装置。
如图1所示，本发明坡道本身由有四段构成，分别为直线加速段1、曲线加速段2、曲线过渡段3和平坡稳定段4四部分。根据坡道加速原理初步确定的坡道高度和长度，设计的坡道纵断面，车辆与标的物发生碰撞过程中，车辆应当处于水平运动状态，即碰撞之前应该有一段平坡道面来调整车辆运行姿态的平坡稳定段4。为使车辆在沿坡道下行加速后能够平稳进入平坡稳定段，坡道直线加速段1与水平稳定段4之间需要设有曲线过渡段2和3。
坡道设计碰撞速度取决于坡道高度和坡度的合理选择。实验车辆的重力势能应尽可能多地转化为加速动能。在一定的高度上，坡度越陡，坡长短，动能损失越小，车速就快，但坡度太陡又会影响到加速过程的安全性和可操作性；坡度太缓、坡长大，动能损失也大，车速就慢；这里就存在坡道高度与坡度的合理选择问题。
为了对坡道的高度和长度进行初步估算设计，把车辆的加速过程简化为匀加速直线运动，因此有如下方程组成立：
Vt——坡底实验车辆应达到的设计速度，km/h
V0——在坡顶的实验车辆的初始速度，km/h
t——车辆在坡道上行驶时间，s
a——车辆沿坡道下行的加速度，a＝(g-g’)sinα，g为重力加速度，g’——考虑滚动和空气阻力时加速度损失值，通过理论计算和实践实验知其值在1～2m/s2范围内；
本实施例，取α＝30°时，a≈4.15m/s2，取Vt＝27.8m/s(100km/h)，V0＝0，则由上式可解得：t＝7.6s，S＝93.1m。
此时坡高H1＝S sinα＝48m
由以上分析计算我们得到坡道的初步设计参数取值为：
1)坡道高度应在48.0m以上；
2)坡道的坡度为60％(坡面仰角为31°)。
经过上述实际计算本实施例各段设置如下：
其中直线加速段1的水平长度为37.58m，坡度为64.64％(与水平面仰角32.82°)，高度H直为24.24m，坡面实际长度44.72m，设置桩号为K0+000～+037.58；
曲线加速段2(圆曲线1)，半径为161.09m，水平长度41.56米，高度(H圆1)为19.08米，曲线坡面实际长度为45.89m，桩号为K0+37.58～+079.14；
曲线过渡段3(圆曲线2)，半径为150m，水平长度42.6米，高度(H圆2)为6.18米，曲线坡面实际长度为43.20m，桩号为K0+079.14～+121.74；
水平稳定段4，车辆运行在水平稳定段时，由于加速动能已不存在，但滚动阻力、车辆传动系的摩擦阻力及空气阻力仍存在，车辆速度会有所下降，所以水平稳定段不宜过长，取18.26m。
坡道纵断面设计最终结果为：
坡道高度H＝H直+H圆1+H圆2＝24.24+19.08+6.18＝49.5m；
坡道水平长度(S)为140m，道面实际长度(L)为152.07m；
最大仰角32.82°。
经过实际实验，上述的坡道结构能将拖到顶部的实验车辆溜放加速到100km/h，但不能满足到120km/h的加速要求。坡道的结构可以满足实验车辆在加速过程中和加速后运行平稳。
由于上述单独用坡道加速***不能满足120km/h的加速要求，因而本发明在坡道加速的基础上又增加了弹射加速装置，该弹射装置为设置在坡道上段的弹性橡皮绳，坡道图中A指明了弹射装置在坡道上的安装位置，在本发明的装置中设置了数条弹性橡皮绳。如图2所示，在路面的一侧，该些橡皮绳6的一端固定在位于坡道顶端一侧的上部固定支架9上，另一端作为自由端穿过装有定滑轮13的下部转向支架5，转向后再固定在推车杆11的一端。在路面的另一侧，也如同上述结构设置，橡皮绳从下部转向支架12上的定滑轮13穿过固定在推车杆的另一端，从而使推车杆11成为本实施例的助弹体。为使本发明的弹射推车效果更好，在推车杆11的两端即路面的两侧各设置一推车杆导轨8，推车杆导轨8用于控制推车杆11的运行状态。推车杆11则通过滑块10与导轨8滑动连接。在导轨8的下端还设有缓解弹性能量的缓冲器7。
本实施例中使用了长50米，直径26毫米的橡皮绳。橡皮绳下部转向支架5设置在距离坡道顶端40米的路面两侧。这样在转向支架12和5之间以及推车杆11便形成了弹射区。
本实施例由于仅设置了50米长橡皮绳，其设计最大伸长量为30米，所以设置了35米的推车杆导轨8。实际使用中在安装橡皮绳数量在8根(两侧安装数量和)以下时，可以将橡皮绳6直接作用于实验车辆的尾部，多于8根要将橡皮绳作用于推车杆11，而再由推车杆11作用于实验车辆的尾部。
在实验车辆加速的过程中，还必须始终保持车辆运行的稳定，最主要的是不能偏离预定的方向，否则将使实验数据偏差较大甚至实验失败。本发明在坡道上还设置了导向装置，如图3、图4所示，该导向装置是首先在坡道的路面15中央设置了与坡道相对平行的导向槽17，并在该导向槽17内设置了两根平行的导向轨道18，在两平行导向轨道18上设置导向小车19，这种导向小车19将沿导向轨道18运行，在坡道的中央部位向前滑行，不会偏离方向。在进行实验时，将实验车辆的前桥22焊上导向爪20，导向爪20***位于导向小车19的顶部的定位槽21内连接，便可以保持实验车辆的行驶方向。并实现了插拔连接和自动脱离。
在实验车辆行驶至平坡稳定段4后，需要实验车辆与导向小车19脱离，特在导向槽17的尾端设置了缓冲池23，如图6所示，该缓冲池23比导向槽17更深，在该缓冲池23内，导向轨道18也不在与路面15平行，而是向下呈弧线弯曲。这是为了保证实现导向小车19与实验车辆自动脱离设置的，在导向轨道18的端部又设置了一种消能装置24，即由橡胶材料制成的消能垫。并且在该缓冲池23内装满水，以吸收导向小车19的运动能量。
当然，为实现车辆的坡道加速，不能缺少的还有将实验车辆提升到坡道顶端的车辆提升装置。如图6所示，该提升装置包括位于坡道顶端的卷扬机25和设置在导向轨道上的牵引小车27，卷扬机可以通过钢丝绳26将牵引小车27提升到坡道顶端。而牵引小车27尾部又设有脱钩装置28，在牵引时勾挂在实验车辆的尾部，将实验车辆提升到坡道顶端，在车辆加速前，脱开实验车辆与牵引小车的连接。
本项发明的坡道弹射组合加速***在使用时，首先将实验车辆移动到平坡稳定段4，并在前桥22上焊接上导向爪20，再将导向爪20***导向小车上的定位槽21中，将实验车辆的尾部与牵引小车27的脱钩装置28连接。这时开动卷扬机25，卷扬机便将牵引小车27和实验车辆一同提升到坡道的预定高度。如果需要的车辆速度在100km/h以内，便可以不使用弹射装置，而直接将脱钩装置28脱离，使实验车辆自然溜放，便可以依靠车辆势能达到需要的速度。
当需要的速度大于100km/h时，则需使用弹射装置，弹射装置的使用方式也有两种，当不需要推车杆11时，将橡皮绳6直接挂在实验车辆的尾部即可。当需要使用推车杆11时，则将橡皮绳6挂在推车杆11上，推车杆11与实验车辆尾部接触，在提升过程中而同时上升。在上升过程中，橡皮绳6被拉长，从而积蓄了弹性势能。在车辆溜放的同时橡皮绳6释放所积蓄的弹性势能对车辆尾部施加推力，从而实现弹射加速装置与坡道加速装置的有机结合，提高实验车辆的速度。
本发明的弹射***使用的橡皮绳6可以是多数条，本实施例中最多可以使用24条，坡道的每一侧可以使用12条，纵向排列，可以根据车型、加速要求等因素选择使用的条数。
本发明的加速***可以根据车型和加速要求的不同，通过计算确定使用橡皮绳的数量和车辆提升的高度，误差基本符合要求。
已有7次实验是在装有弹射装置的情况下进行的。这7次实验，测得的车速(依设计目标速度由低到高)分别为：101.87km/h、104.18km/h、107.44km/h、112.1km/h、116.7km/h、117.6km/h、120.6km/h。这些实验数据充分证明了在安装了附加弹射装置之后，车辆加速***可以实现从100～120km/h的任何预定车速。但是进行这些实验时橡皮绳并没有安装到***允许的最多数量，车辆也没提到最高位置，因此，该***的实际的加速能力要高于120km/h，理论计算表明实验加速能力可达到130km/h。
组合加速***实验结果分析数据见表2，这里引入了两个概念，“橡皮绳提供能量的能力A”和“橡皮绳的能量利用率K”。
表2组合加速***实验数据
| 提升高度 | 橡皮 | 实测 | 实验 | 车型/(车辆+导向 | 提供能量的 | 能量利用率(％) | *** |
| (重心位置m) | 绳的数量 | 速度(km/h) | 日期 | 小车+推车杆质量)(t) | 能力(kJ/m)/伸长率(％) | 单次(％) | 平均(％) | 结构类型 |
| 44.3 | 22 | 120.6 | 04.11.22 | 标致小客/1.76 | 0.32/58 | 50.31 | 50.79 | 有推车杆 |
| 42.6 | 22 | 112.1 | 04.11.26 | 标致小客/1.76 | 0.24/46 | 49.68 | ||
| 43.5 | 22 | 116.7 | 04.11.27 | 标致小客/1.76 | 0.29/49 | 51.55 | ||
| 43.7 | 22 | 117.6 | 04.12.4 | 马自达小客(香港路政置项目)/1.83 | 0.31/50 | 51.62 | ||
| 45.7 | 4 | 101.87 | 05.3.9 | 标致小客/1.64 | 0.3658/48 | 61.23 | 60.68 | 无推车杆 |
| 45 | 8 | 107.44 | 05.3.15 | 标致小客/1.64 | 0.3665/47 | 59.40 | ||
| 45.2 | 6 | 104.18 | 05.3.16 | 标致小客/1.64 | 0.3439/47.2 | 61.40 |
“橡皮绳提供能量的能力A”可以定义为在一定伸长率条件下，每一米(在自由状态下长度)橡皮绳能够提供给实验车辆的能量，单位为kJ/m。从表2的实验数据可以看出，这个量的大小受橡皮绳的伸长率和弹射装置结构的影响。在弹射装置结构一定的情况下，相同伸长率的A值比较接近；在不同伸长率的情况下，A值与橡皮绳的伸长率成正比，但是受到伸长极限的限制，A值不能无限增大。从所做过的实验(包括模型实验)看，A值在0.2～0.4kJ/m之间。这个量可以用来初步计算弹射装置需要安装橡皮绳的根数。当实验目标车速确定之后，可以大致计算出需要弹射装置提供的能量，然后根据这种结构的A值范围计算出需要橡皮绳的数量。
“橡皮绳的能量利用率K”，它可以定义为实验车辆从橡皮绳弹射所获得的能量与橡皮绳所具有的能量的比值。它反映的是弹射装置的工作效率，可以用来评价弹射装置运行情况的好坏。通过橡皮绳的拉力与伸长量关系的拉伸实验，可以确定橡皮绳所具有的能量；但是由于橡皮绳本身具有重量，橡皮绳在为实验车辆进行加速的同时又要为自身进行加速，再加上弹射装置的摩擦损失等，所以实验车辆从弹射装置所获得的能量只是橡皮绳所具有的能量的一部分，用“橡皮绳的能量利用率K”，来表示。实践证明，利用具有相同结构形式弹射装置的K值来计算下一次实验时需要橡皮绳的数量和伸长量是比较可靠的。同时也证明，弹射装置的结构形式对K值的影响较大。对于安装有推车杆的弹射装置K≈0.50，而对于没有推车杆的情况K≈0.60。随着实验次数的增加，K值可以得到进一步的修正，速度控制会更加准确。
表3组合加速***速度控制误差
| 日期 | 预定速度(km/h) | 实测速度(km/h) | 绝对误差(km/h) | 相对误差(％) |
| 04.11.22 | 115 | 120.6 | 5.6 | 5 |
| 04.11.26 | 113 | 112.1 | 0.9 | 0.8 |
| 04.11.27 | 115 | 116.7 | 1.7 | 1.5 |
| 04.12.04 | 115 | 117.6 | 2.6 | 2.2 |
从表3可以看出，本发明的组合加速***的误差是可以控制在规定的范围内的。
Claims (8)
1.一种车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，包括加速坡道、车辆弹射装置、车辆提升装置和车辆导向装置，所述加速坡道是具有坡度的光滑路面，路面中央设有导向槽；所述车辆弹射装置为设置在坡道中上段的两端固定于坡道路面两侧的弹性橡皮绳；所述车辆提升装置包括设置在坡道顶部的卷扬机和牵引小车；所述车辆导向装置包括设置在中央导向槽内的导向轨道和设置在导向轨道上的导向小车。
2.根据权利要求1所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述组合加速***由坡道和弹射装置两种加速方式组合构成，两种加速方式可同时为实验车辆加速；坡道也可单独为实验车辆加速；弹射装置只有在与坡道组合条件下才能为实验车辆加速，弹射装置用来提高坡道对车辆的加速能力。
3.根据权利要求2所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述坡道具有一定高度能保证将车辆加速到需要的速度，有一定的长度以保证加速过程安全、平稳；坡道由直线加速段、曲线加速段、曲线过渡段和平坡稳定段构成。
4.根据权利要求2所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述车辆弹射装置由数条橡皮绳、上部固定支架、下部转向支架及安装其上的定滑轮、推车杆导轨及推车杆构成，每条橡皮绳的一端由上部固定支架固定在坡道顶端的路面一侧，并在距坡道顶端一定距离处的路面同侧设置用于转向的定滑轮，橡皮绳自由端穿过转向支架上的定滑轮连接到设置在推车杆导轨上的推车杆的一侧，在路面的另一侧对称设置同样的结构和数目的橡皮绳，橡皮绳的自由端连接到推车杆导轨上的推车杆的另一侧，推车杆成为车辆的助弹体，坡道两侧的橡皮绳转向支架和推车杆之间形成弹射区。
5.根据权利要求1所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述车辆提升装置的卷扬机设置在坡道的顶端，并设置用于牵引的钢丝绳；所述车辆提升装置的牵引小车的头部设有滑轮装置，尾部设有脱钩装置，其中卷扬机的牵引钢丝绳的另一端穿过滑轮装置并固定在坡道的顶部，尾部的脱钩装置用于牵引时勾挂实验车辆和在车辆加速前脱开实验车辆与牵引小车的连接。
6.根据权利要求1所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述车辆导向装置的导向轨道为设置在路面中央导向槽内的与路面相对平行的两根导轨，导向小车设置在该导轨上，并在导向小车的顶部设有定位槽，用于与实验车辆连接。
7.根据权利要求6所述的车辆撞击实验的坡道弹射组合加速***，其特征在于：所述路面中央导向槽在导向轨道的最尾部设置呈深槽状的缓冲池，在缓冲池内导向轨道呈弧形向下弯曲，并在端部设有消能装置。
8.一种车辆撞击实验的坡道弹射组合加速方法，首先，将实验车辆牵引至坡道的预定高度，提高实验车辆重力势能，并在牵引上升过程中加挂弹射装置，积蓄弹射装置的弹性势能；接着，脱钩溜放实验车辆，实验车辆在自身重力势能和弹射装置的弹性势能的联合作用下沿坡道下滑，势能转化为动能，进行加速；在加速下滑过程中，由位于坡道上的导向装置控制实验车辆不偏离方向。
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2005
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