CN1660617A - 车辆用空调*** - Google Patents

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Abstract

一种车辆用空调***带有因车辆发动机(4)暂时停止而压缩机(1)停止期间利用所存贮的制冷能量继续制冷操作的蓄冷热交换器(11)。在发动机(4)运转压缩机(1)的正常制冷工作期间，制冷能量被存贮在蓄冷热交换器(11)的蓄冷材料(11a)中。当车辆停止(例如在交通灯前)而压缩机(1)不工作时，喷射器(9)被运转而从蓄冷热交换器(11)向蒸发器(8)循环制冷剂，从而继续制冷操作。

Description

车辆用空调***
技术领域
本发明涉及一种车辆用空调***，而更具体地讲，本发明涉及一种用于机动车辆的空调***，其中当碰到特定情况(如车辆停止)时，驱动压缩机以及车辆的内燃机暂时停止工作。
背景技术
近年来，考虑到环境保护、提高油耗效率等因素，实现了诸如经济运行车辆(如混合式轿车)的车辆，其中在等待交通灯变动的情况中车辆停止，内燃机的操作暂时停止运行。而这种车辆的需求日益增长。
在车辆用空调***中，车辆的内燃机操作运行用于制冷循环的压缩机。因此，只要在等待交通灯变化时发动机停止工作，压缩机的运行也同样会暂时停止。那样，制冷蒸发器处的温度就会升高，而因此要被吹入车辆乘客车厢内的空气的温度也会升高。因此，乘客对制冷操作的感觉变糟。
因此，对蓄冷式空调***的需求增加，其中这种空调***包括一种在发动机(和压缩机)工作期间用于存贮制冷能量的蓄冷装置，而在发动机和压缩机停止运行期间，利用所存贮的制冷能量将继续制冷操作。
本领域中已公开了此类空调***，例如日本专利公开No.2000-313226。图22为显示符合上述日本专利公开中所示空调***的示意图。在如图22所示的制冷循环中，压缩机1由车辆发动机驱动，而其中包含蓄冷材料40a的蓄冷热交换器40与蒸发器8并联。
在发动机和压缩机1操作期间，电磁阀41被开启，以便由膨胀阀7减压的低压制冷剂并行地流入蒸发器8和蓄冷热交换器40，以便冷却蓄冷材料40a而将制冷能量存贮在蓄冷材料40a中。当发动机停止从而压缩机停止运转时，电驱动泵42被运转以循环包括液体存贮箱43、电磁阀41、电驱动泵42、蓄冷热交换器40和蒸发器8的闭合循环中的制冷剂。
在蒸发器8中被蒸发的气态制冷剂被蓄冷材料40a的冷却能量凝结，而被凝结的液态制冷剂被供应到蒸发器8，从而即使在压缩机停止运转期间，也能够继续空调***的制冷操作。
在发动机停止运转后立即，也就是蓄冷热交换器40的冷却能量开始制冷操作后立即，电驱动泵42从液体存贮箱43吸入液态制冷剂。由于在电驱动泵42的启动期间该电驱动泵充满液态制冷剂，就可以避免电驱动泵42的无效运动。
根据日本专利公开No.2004-51077(已被本发明的申请人申请)披露的另一项现有技术，蓄冷热交换器11、液体存贮箱10、电驱动泵42和止回阀18的连接如图23和图24所示，而那些部件被布置在那些图中的双点链线指示的单个箱体内，这样空调***就可容易地安装在车辆内。
在如图23和24所示的空调***中，装在蓄冷热交换器11中的蓄冷材料11a被由膨胀阀7或节流器70减压和膨胀的低压和低温制冷剂冷却，而因此制冷能量被存贮在蓄冷材料11a中。当发动机和压缩机停止时，电驱动泵42运转以从蓄冷热交换器11向蒸发器8供应被冷却的制冷剂，从而空调***的制冷操作得以继续。这里并未说明的图23和24中的标号，对应于本发明下述实施例的那些零部件。
在上述原有技术中，电驱动泵(其中由电机驱动的机械泵)被用于循环制冷剂。因此，存在增加制造成本的缺点。此外，对于液体制冷剂存贮箱内安装有电驱动泵以改善车辆中安装空调的安装工序的情况，存在如下缺点：
(1)由于液体泵(如由电机驱动的机械泵)通常无法抽空气态流体，液体泵必须以液态流体(在此处为制冷剂)总能被占主要供应到液体泵的方式位于气-液分离箱内。因此，制造成本会增加并需要额外的气-液分离箱空间。
(2)由于电机被用于驱动机械泵，就需要电机的供电电线，其中电线将外部电源与设置在液体存贮箱中的电机连接。因此，电线必须与箱体电绝缘，而由于其中的制冷剂，箱体必须被密封地封闭。因此，制造成本会被进一步地提高。
(3)在用新电刷更换磨损的旧电刷时，电机必须要被从液体存贮箱拆卸下来。为进行此种更换，必须从制冷循环中清除制冷剂，而在更换结束后，制冷剂又必须再被填充入制冷循环内。因此提高了维护费用。
发明内容
考虑到上述问题，本发明的一个目的在于提供一种车辆用蓄冷式空调***。本发明的空调***结构简单且制造成本低廉，并且通过去除由电机驱动的机械泵，本发明还具有改善的高耐用性和可靠性。
根据本发明的一个特征，如下述结合本发明第一实施方式的描述，蓄冷热交换器设置在减压装置(膨胀阀)和蒸发器之间，从而在压缩机被车辆的发动机运转期间的正常制冷操作中，来自压缩机的制冷剂经冷凝器装置、膨胀阀、蓄冷热交换器和蒸发器，而流回到压缩机。在上述正常制冷操作中，包含在蓄冷热交换器内的蓄冷材料也被来自膨胀阀的低压和低温制冷剂冷却，这样制冷能量就被存贮在蓄冷材料内。
在本发明的空调***中，在压缩机的入口侧和蓄冷热交换器的上游侧之间还设置有旁路通道，而驱动流通道也被设置在膨胀阀的上游侧和蓄冷热交换器的下游侧(但在蒸发器的上游侧)之间。此外，喷射器也被设置在驱动流通道中，从而来自冷凝器装置的高压制冷剂经喷射器的高压入口端口流入喷射器。该喷射器还带有连接到蓄冷热交换器下游侧的吸入端口，从而喷射器从蓄冷热交换器吸入制冷剂，并通过混合来自冷凝器装置的制冷剂和从蓄冷热交换器吸入的制冷剂，向蒸发器喷射制冷剂。控制阀也设置在驱动流通道道中，当发动机运转(和压缩机运转)停止时，该控制阀被电控制单元控制从而开启驱动流通道。
根据本发明的上述特征，在发动机停止期间，存贮在蓄冷材料中的制冷能量被用于制冷操作，而制冷剂由根据制冷循环中压力差操作的喷射器进行循环。
根据本发明的另一特征，如下述结合本发明的第二实施方式的描述，喷射器的出口侧被连接到蓄冷热交换器的上游侧，而喷射器的吸入端口经吸入流通道被连接到压缩机的入口侧(即，蒸发器下游侧)。根据该特征，正常制冷操作的实现与上述方式相同，但在发动机停止运转期间的制冷操作中，制冷剂从蓄冷热交换器、蒸发器和喷射器进行循环。
根据本发明的另一个特征，如下述结合本发明的第三实施方式的描述，本发明可以被应用于储蓄器循环(accumulator cycle)。在正常制冷操作中，制冷剂从压缩机、冷凝器装置、固定节流孔(orifice)(代替上述特征中描述的膨胀阀)、蓄冷热交换器、蒸发器和储蓄器流动，然后流回到压缩机。喷射器的高压入口端口经驱动流通道与冷凝器装置连接，其出口端口与蒸发器的上游侧连接，而其吸入端口与储蓄器连接。因此，液态制冷剂从储蓄器被吸入喷射器，而制冷剂自喷射器经蒸发器、蓄冷热交换器和储蓄器被循环。因此，在储蓄器循环中，也同样可以执行利用所存贮的制冷能量的制冷操作。
根据本发明的另一特征，如下述结合本发明的第四实施方式的描述，喷射器、蒸发器和蓄冷热交换器能够被串联在储蓄器循环中。采用这种结构，在正常的制冷操作中，制冷剂从压缩机、冷凝器装置、可变节流孔(代替膨胀阀或固定节流孔)、喷射器(高压入口端口和出口端口)、蒸发器、蓄冷热交换器和储蓄器流动。喷射器的吸入端口被连接到储蓄器，从而在压缩机停止运转期间的操作中，喷射器从储蓄器吸入液态制冷剂，而通过喷射器的运转，制冷剂在喷射器、蒸发器、蓄冷热交换器和储蓄器组成的回路中循环。
根据本发明的另一特征，如下述结合本发明的第五实施方式的描述，正常制冷操作的制冷循环由压缩机、冷凝器装置、可变节流孔、喷射器(高压入口端口和出口端口)、储蓄器(气态部分)、蓄冷热交换器、蒸发器、喷射器(吸入端口和出口端口)和储蓄器(气态部分)组成。而利用所存贮制冷能量的操作的另一制冷循环由喷射器(吸入端口和出口端口)、储蓄器(液态部)、蓄冷热交换器和蒸发器组成。即使采用这种结构，正常制冷操作以及利用所存贮制冷能量的制冷操作也能够以与在上述特征中所述的类似方式实现。
根据本发明的另一特征，如下述结合本发明的第六实施方式的描述，正常制冷操作的制冷循环由压缩机、冷凝器装置、可变节流孔、喷射器(高压入口端口和出口端口)、蒸发器和储蓄器(气态部分)组成。而利用所存贮制冷能量的操作的另一制冷循环由喷射器(吸入端口和出口端口)、蒸发器、储蓄器(液态部分)、蓄冷热交换器组成。即使采用这种结构，正常制冷操作以及利用所存贮制冷能量的制冷操作也能够以与在上述特征中所述的类似方式实现。
根据本发明的另一特征，如下述结合本发明的第七或第八实施方式的描述，正常制冷操作的制冷循环可由压缩机、冷凝器装置、膨胀阀、蓄冷热交换器和蒸发器组成。而利用所存贮制冷能量的操作的另一制冷循环能够由喷射器(吸入端口和出口端口)、蒸发器、旁路通道、蓄冷热交换器组成。即使采用这种结构，正常制冷操作以及利用所存贮制冷能量的制冷操作也能够以与在上述特征中所述的类似方式实现。
附图说明
参照附图，通过下述描述，本发明的上述以及其它目的、特性以及优点将会更加清楚。其中附图有：
图1为根据本发明第一实施例的车辆用空调***的示意图；
图2为上述第一实施例的空调单元的示意横断面视图；
图3为本发明的蓄冷热交换器的横断面视图；
图4为本发明的喷射器的示意横断面视图；
图5为显示正常制冷操作的第一实施例的制冷循环的示意图；
图6是显示利用所存贮的制冷能量进行制冷操作的第一实施例的制冷循环的示意图；
图7为经修改的第一实施例的制冷循环的示意图；
图8为显示正常制冷操作的第二实施例的制冷循环的示意图；
图9也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第二实施例的制冷循环的示意图；
图10为显示正常制冷操作的第三实施例的制冷循环的示意图；
图11也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第三实施例的制冷循环的示意图；
图12为显示正常制冷操作的第四实施例的制冷循环的示意图；
图13也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第四实施例的制冷循环的示意图；
图14为显示正常制冷操作的第五实施例的制冷循环的示意图；
图15也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第五实施例的制冷循环的示意图；
图16为显示正常制冷操作的第六实施例的制冷循环的示意图；
图17也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第六实施例的制冷循环的示意图；
图18为经修改的第六实施例的制冷循环的示意图；
图19为显示正常制冷操作的第七实施例的制冷循环的示意图；
图20也是显示以存贮的制冷能量进行制冷操作的第七实施例的制冷循环的示意图；
图21为第八实施例的制冷循环的示意图；并且
图22到25分别为显示现有空调***和制冷循环的示意图。
具体实施方式
(第一实施例)
以下将参照附图对本发明进行描述。图1为根据本发明的第一实施例的车辆用空调***的示意图。空调***例如被安装在其中内燃机根据车辆的运行模式操作或停止的混合型车辆中，或被安装在具有经济运行功能的此类车辆中，其中在等待交通灯变化时，内燃机的操作会在车辆停止处暂时停止。
空调***的制冷循环包括用于吸入、压缩和排放制冷剂的压缩机1，其中压缩机1配置有电磁离合器2。压缩机1经离合器2和皮带3与内燃机4操作连接，从而压缩机1的操作由控制单元5控制的电磁离合器2控制。
从压缩机1排出的高温和高压的过热气态制冷剂流入冷凝器装置6(高压侧热交换器)。通过与制冷风扇(未示出)传送的周围空气进行热交换，制冷剂在冷凝器装置6处被冷却并被冷凝。冷凝器装置6为已知装置，它包括：冷凝部6a；气-液分离器6b，该气-液分离器6b用于将从冷凝部6a流出的制冷剂分离为气态和液态制冷剂并存贮液态制冷剂；以及过冷部6c，该过冷部6c用于过冷来自分离器6b的液态制冷剂，其中这些部件6a，6b和6c被整体形成。
作为减压装置的膨胀阀7对来自过冷部6c的过冷制冷剂进行减压，从而制冷剂变成低压的两种状态(气态和液态)制冷剂。膨胀阀7为热型膨胀阀，它用于调节阀7a(制冷剂流量比(flow ratio))的开口以控制蒸发器8出口处的制冷剂的过热度。特别地，在当前实施例中，膨胀阀7的外壳7c形成为盒状；而蒸发器出口的制冷剂通道7b形成在外壳7c的内部；而蒸发器出口制冷剂的温度传感部整体形成在外壳7c的内部。
蒸发器8为热交换器，它通过蒸发由膨胀阀7减压的低压制冷剂，冷却将被吹入车辆乘客厢的空气。
图2为通常被安装在车辆内的仪表板后的空调单元20(A/C单元)的示意横断面视图。A/C单元20的外壳21形成流向乘客车厢的空气通道，而蒸发器8被布置在外壳21内。
在本发明的空调***中，蓄冷热交换器11被设置在蒸发器8的上游侧，其中：在蓄冷热交换器11中包括在压缩机1操作期间被来自压缩机1的低压制冷剂冷却的蓄冷材料11a。
鼓风机22包括离心型鼓风机风扇22a和鼓风机电机22b，该鼓风机22被设置在蒸发器8上游侧机壳21内。开关盒23被设置在鼓风机风扇22a的入口侧，而开关门23a用于开启和关闭外部和内部空气开口。空气混合门24被布置在蒸发器8的下游处机壳21内，而加热器芯25被布置在空气混合门24的下游。加热器芯25是一种使用来自发动机4的热水(发动机冷却水)加热空气的热水型热交换器。
旁路通道26形成在加热器芯25的侧部，以便空气可以旁路加热器芯25而不被加热。空气混合门24为一种绕机壳21上的枢轴转动的平板门，用于控制流经加热器芯25的空气(热空气)和旁路加热器芯25(冷空气)的流量比。因此，被吹入乘客车厢的空气温度可通过调节流量比进行控制。
空气混合室27形成在加热器芯25和旁路通道26的下游，用于混合来自加热器芯25的热空气和来自旁路通道26的冷空气以形成具有期望温度的空气。吹出模式开关部形成在空气混合室27的下游。该开关部包括：用于将空气吹向车辆前挡风玻璃的除霜器开口28；用于将空气吹向乘客车厢内乘客上身的正面开口29；以及用于将空气吹向乘客足部的足部开口30。开关部还包括分别设置在开口28，29和30处的吹出空气控制门31，32和33，以便根据空气吹出模式开启或关闭每个开口28，29和30。
温度传感器34被布置在外壳21中蒸发器8下游侧并接近蒸发器8，用于检测通过蒸发器8的空气的温度Te(蒸发器的吹出温度)。以类似于通常已知的空调设备的方式，使用蒸发器的吹出温度Te用于控制压缩机1的电磁离合器2的开关操作，或在可变容量型压缩机的情况中用于控制排放量的排量。也就是，经压缩机的控制，通过调节蒸发器8的冷却能力而控制蒸发器的吹出温度。
如图1所示，除来自传感蒸发器吹出温度Te的温度传感器34的信号外，输入A/C控制单元5的信号还包括用于检测内部车厢温度Tr、周围环境温度Tam、太阳辐射量TS、发动机冷却水的水温Tw等多种传感器35的检测信号。此外，自布置在接近仪表板的某一位置处的A/C控制面板36的操作开关的多种信号也被输入到A/C控制单元5。虽然图中并未示出，但A/C控制面板36的操作开关还包括乘客手动操作的那些诸如温度设置开关、吹出量改变开关、吹出模式转换开关、内部或外部空气转换开关、启动压缩机1操作的A/C开关等开关。
A/C控制单元5被连接到发动机控制单元37，A/C控制单元5从该发动机控制单元37接收发动机4转速、车辆速度等信息。发动机控制单元37为已知控制单元，它根据来自检测发动机4工作状态的多种传感器38的信息控制喷油量、点火正时或点火定时等。在其中安装有空调的经济运行车辆中，当发动机控制单元37或任何其它电子控制单元根据发动机转速、车辆速度、刹车操作等信号检测到车辆停止时，发动机控制单元37通过切断点火装置的供电或切断喷油而停止发动机4的运转。
当发动机停止，而此后通过车辆驱动器的驱动操作，车辆状态从停止状态变到运动状态时，发动机控制单元37会根据来自加速踏板等的信号察觉到上述车辆操作的变化，而自动地重新启动发动机4的操作。
即使在发动机操作暂时停止期间，根据蓄冷热交换器11处的蓄冷能量，空调***的冷却操作也可以持续特定的一段时间。然而，当这种制冷操作继续很长时间时，使用蓄冷量的制冷操作就不能再继续了。这样，蒸发器吹出温度Te会变得比目标温度高。在这种情况中，A/C控制单元5将向发动机控制单元37输出发动机操作启动信号，这样发动机控制单元37操作而重新启动发动机运行。如本领域已知的情况，A/C控制单元5和发动机控制单元37包括带有CPU，ROM，RAM和其它相关电路的微计算机。A/C控制单元5和发动机控制单元37可以被形成一个控制单元。
图3为显示通常称作壳管型的基本结构形成的蓄冷热交换器11的横断面视图。热交换器11，包括：作为圆筒箱元件的壳11d；被固定到壳11d而形成制冷剂通道的多个管11e；以及被热固定到管11e而形成管11e的放大热传导表面的多个散热片11f。
箱元件11d包括：圆筒主体11g；以及分别密封圆筒主体11g的上、下端的上和下盖11h和11i。管11e由圆柱形管形成，而散热片11f由圆形平板形成。多个去毛刺(burring)孔11j形成在平板散热片11f中，以便管11e穿过毛刺孔11j。多个板状散热片11f以预定散热片距Pf堆积，而在管11e***散热片11f的去毛刺孔11j后，通过扩大管11e，散热片11f和管11e被机械地和热上整体固定在一起。
然后，管11e和散热片11f的整体单元被***圆筒主体11g，其中管11e的上和下端从壳11d的圆筒主体11g的上和下端突出。然后，通过软焊等将上和下盖11h和11i固定到圆筒主体11g。同时，管11e也通过软焊等被固定到各个上和下盖，从而热交换器11的内部被密封地封闭。
管11e和散热片11f以及壳11d均由具有高热导性(如铝)的此类金属制成。入口端口11k形成在上盖11h处，通过它蓄冷材料11a被填加入壳11d的封闭内部空间，其中蓄冷材料11a被填加在散热片11f之间。在蓄冷材料已被填加入壳11d后，入口端口11k由塞11m封闭。
蓄冷材料11a优选的是具有4℃到8℃的融点而不会被过冷的固态属性的材料。例如，石蜡(paraffin)优选地用于当前实施例中。由于石蜡的热导率比金属的热导率低得多，热导表面的面积优选地被制造得较大，而石蜡层被制造得很薄，以提高蓄冷和所存贮冷的排放能力。为此，蓄冷热交换器11由壳管型热交换器形成，而石蜡填充在其中，以便每个石蜡层形成散热片11f之间的薄膜。
根据其操作模式(即蓄冷模式和排放存贮冷的模式)，蓄冷材料11a产生状态变化。对应于状态变化，其密度和体积也会变化。由于蓄冷材料的体积变化，在散热片处会产生应力，而这就成为蓄冷热交换器中金属疲劳的原因。相应地，如图3所示，多个通孔11n形成在层积的平板散热器11f中。采用这种排列，即使在排放存贮冷的模式期间，蓄冷材料11a在从固态变化到液态的状态变化时体积增加，液态蓄冷材料也可以平稳地从散热片向外流到通孔11n。
如图3所示，虽然通孔11n形成在层积的平板散热器11f的中央，但孔另外也可形成在散热片的其它位置处。具有特定距离B的循环空间11p形成在圆筒主体11g的内表面和散热片11f的外周围端之间。形成的空间11p是为了与热交换器11外部热绝缘，这样即使当蓄冷热交换器11位于具有较高周围温度(例如在发动机舱内)的位置处，也可以取得热绝缘效果。在当前实施例中，管11e由圆筒管形成。然而，也可以使用诸如扁平管或具有多个通道的扁平管的任何其它类型的管。
回到图1，旁路流通道12被设置在压缩机1的入口侧(蒸发器8的出口侧)和膨胀阀7的下游侧(蓄冷热交换器11的上游侧)之间，这样利用蓄冷材料的制冷操作模式期间，制冷剂旁路压缩机1。止回阀13被设置在旁路流通道12中，以便在正常制冷操作和蓄冷操作期间，防止由膨胀阀7减压的制冷剂流回到压缩机1。
驱动流通道14也被设置在冷凝器装置6的出口(膨胀阀7的上游侧)和蒸发器8的上游侧之间。控制阀15和喷射器9被设置在驱动流通道14中，其中控制阀15的开启和关闭由A/C控制单元5控制。当前实施例中，喷射器9被设置作为制冷剂的驱动装置，而代替传统空调***中使用的电驱动泵。喷射器9的高压入口端口连接到控制阀15，而其出口端口连接到蒸发器8。
图4为显示喷射器9的示意横断面视图，该喷射器9包括：用于减压和膨胀制冷剂的喷嘴9a，以便将自驱动流通道14流来的高压制冷剂的压能被转换为速度能；以及吸入部9b，该吸入部9b与蓄冷热交换器11通过其吸入端口连接，并利用从喷嘴9a喷射且具有高速度的制冷剂流(喷射流)从热交换器11吸入制冷剂。该喷射器9还包括：混合部，用于将从喷嘴9a喷射出的制冷剂与从蓄冷交换器11吸入的制冷剂进行混合；以及扩散部9d，它用于将速度能转换为压能以便提高制冷剂的压力。
来自喷射器9的制冷剂流入蒸发器8。从喷射器9喷出的制冷剂不仅受到扩散部9d而且也受到混合部9c的增压，在该处气态制冷剂被从低压侧吸入的同时，制冷剂的压力增加。因而，混合部9c和扩散部9d统称为增压部分。在如图4所示的实施例中，混合部9c的横断面面积为恒定的。然而，内周围表面可以被制造成锥型，以便混合部9c的横断面面积向扩散部9d逐渐增加。
连通流通道17旁路喷射器9，并被设置在蓄冷热存贮器11和蒸发器8之间，以便在喷射器9不工作的正常制冷操作和蓄冷操作期间，制冷剂可以从热交换器11流向蒸发器8。止回阀18被设置在连通流通道17中，用于在在喷射器9工作时使用热交换器11处所存贮的制冷能量的制冷操作期间，防止由喷射器9(扩散部9d)加压的制冷剂流回到吸入部9b。
上述第一实施例的操作将参照图5和图6进行说明，其中图5和图6分别由箭头表示正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)和使用所存贮制冷能量的制冷操作的制冷剂流向。
图5为显示根据第一实施例的制冷循环的示意图。在正常的制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，由发动机4驱动的压缩机1运行制冷循环。在该操作中，由于不需要喷射器9的操作，控制阀15由来自A/C控制单元5的关闭，以便在驱动流通道14中没有制冷剂流动。
从压缩机1被泵出的高压气态制冷剂在冷凝器装置6处被冷却下来，而被过冷而变为液态的制冷剂流入膨胀阀7。膨胀阀7的阀部7a降低了高压液态制冷剂的压力，这样它就变成两种状态(气态和液态)的低压制冷剂。然后，制冷剂流入蓄冷热交换器11，其中制冷剂流过热交换器11的多个管11e。
制冷剂还从蓄冷热交换器11经止回阀18流过连通通道17而流到蒸发器8。制冷剂从经过A/C单元箱21中的蒸发器的空气中吸收热量，而被蒸发变为气态制冷剂。然后，气态制冷剂被抽入压缩机1而经再次压缩。在旁路流通道12中，由于膨胀阀侧的压力比另一侧的压力大，因此由于止回阀13，制冷剂不会流入旁路流通道。在蒸发器8处被冷却的空气经表面开口29等被吹入乘客车厢。
以下，将进行深入说明正常制冷操作和蓄冷操作。在夏季，经过蒸发器8的空气的周围环境温度较高(超过40℃)，因而当空调在这种周围环境温度高的条件下工作时，蒸发器8的热负荷会很高。在这种高热负荷的制冷操作中，蒸发器出口处制冷剂的过热度会变得太高，膨胀阀7的阀部7a就会被完全开启。因此，在低压侧(压缩机的入口侧)处制冷剂的压力会变得较高。
因此，流入蓄冷热交换器11的低压制冷剂的温度会变得高于蓄冷材料11a的凝固点(6℃到8℃)。因此，通过与低压制冷剂的热交换，蓄冷材料就不会被固化，而只能从蓄冷材料中吸收的显热或感热。因此，在高制冷负载的制冷操作期间，在蓄冷热交换器11处，被低压制冷剂吸收的热量很小，从而通过从经过蒸发器8的空气吸收热量，几乎所有低压制冷剂在蒸发器8处均被蒸发，如同不带蓄冷热交换器的空调装置一样。
在高制冷负载的制冷操作的情况中，通常选择内部空气模式，其中通过将门23a切换到图2中实线所示的位置，内部空气会被再次循环。自开始制冷操作而经过特定时期后，吸入A/C单元外壳21和流向蒸发器8的空气温度将被降下来。之后，冷却负载将会下降。在蒸发器8的出口处的制冷剂的过热度会降低，膨胀阀7的阀部7a的开启程度会变小，低压侧的制冷剂压力会下降，而最后低压侧的制冷剂温度也会降低。
然后，当低压侧的制冷剂温度低于蓄冷材料11a的凝固点时，蓄冷材料11a开启凝固，因此制冷剂就会从蓄冷材料11a吸收潜热。因此，从蓄冷材料11a吸收的热量会变大。作为制冷负载被降低的结果，只有当吹入乘客厢的空气温度已充分降低而低压侧的制冷剂温度已充分降低后，才开始上述操作(蓄冷材料11a的凝固)。
因此，在蓄冷材料11a中的上述蓄冷操作不会不利地影响快速制冷性能(冷却下来的性能)。换言之，即使当蓄冷热交换器11被设置在制冷循环中而与蒸发器8串联，即使在高制冷负载中，也可以保持快速制冷性能。
以下将说明当发动机4暂时停止时空调***的操作，例如在等待交通灯变动时。图6为显示根据第一实施例的制冷循环的示意图，其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处存贮的制冷能量继续制冷操作。
当车辆停止而发动机的操作被暂时停止时，压缩机1的操作从而被强制停止，即使空调***在运转(鼓风机风扇22在运转)。当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它会控制控制阀15以开启控制阀15，以便喷射器9开启其操作。
经驱动流通道14，汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂会流到喷射器9的高压入口端口。喷射器9对高压制冷剂进行降压和膨胀，以在喷嘴9a处将压能转换为速率能，并利用从喷嘴9a喷射且具有高速度的制冷剂流(喷射流)，从蓄冷热交换器11吸入制冷剂。
然后，在压力增加部9c和9d处，从喷嘴9a喷射的制冷剂和从蓄冷热交换器11吸入的制冷剂被混合在一起，并将这种制冷剂的速度能转变为压力能量或压力能，从而增加了制冷剂的压力。接着，高压制冷剂流入蒸发器8。
在上述操作期间，作为在喷射器9处增压效果的结果，设置在连通流通道17中的止回阀18由于在反方向中施加在那里的压力而被关闭，而设置在旁路流通道12中的止回阀13由于在前进方向中施加在那里的压力而开启。相应地，经图6中箭头所示，经喷射器9、蒸发器8和止回阀13，制冷剂自蓄冷热交换器11流动至蓄冷热交换器11。
如上所述，在蓄冷热交换器11中冷却的制冷剂在蒸发器8处被蒸发，而从经过蒸发器8的空气吸收热量，这样即使压缩机停止运转后，也可以继续蒸发器8处的制冷效果。由于在蒸发器8处蒸发的气态制冷剂温度高于热交换器11的蓄冷材料11a的凝固点，因此通过从气态制冷剂吸收融化的潜热，蓄冷材料11a会从固态转换为液态(被融化)。
由于被蓄冷材料11a冷却下来，气态制冷剂会凝结。只要在冷凝器装置6处存在高压制冷剂，即使发动机4停止工作期间，仍可以继续由存贮在热交换器11中的制冷能量进行的制冷操作。
通常车辆等待交通灯变化的时间较短，例如一到两分钟。在凝固点为6℃而凝固的潜热为229kj/Kg的情况下，制冷操作持续2分钟所需的蓄冷材料11a的量大约为420g的石蜡。
根据上述第一实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、膨胀阀7、蓄冷热交换器11和蒸发器8组成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环由蓄冷热交换器11、喷射器9(高压入口端口和出口端口)、蒸发器8、旁路流通道12和止回阀13组成。在第二制冷循环中，制冷剂由喷射器9的操作进行循环，喷射器9由在制冷循环中的压差操作。
根据本发明，在发动机操作暂时停止的情况中，喷射器9被用于代替电驱动泵来循环制冷剂。当压缩机停止时，高压侧和低压侧处制冷剂的压力不会马上一致。因此，只要在制冷循环中制冷剂存在压差而所存贮的制冷能量保留在蓄冷材料11a中，使用所存贮的制冷能量的制冷操作就可以继续进行。根据本发明的发明人进行的实验，在取得20Kg/h的流量的情况中，制冷操作(喷射器9的操作)的持续时间超过90秒。
由于喷射器9是流体泵，它可以产生吸入两种状态(气态和液态)混合制冷剂的有效吸入效果。因此，在使用电驱动泵主要向电驱动泵供应液态制冷剂的***中，需要使用用于分离气态和液态制冷剂的箱子，而在本发明中并不需要。因此，可以节约这种分离箱的空间。此外，由于蒸发器8中的流速可以通过去掉分离箱而提高，所以可以提高热传送性能。
如图7所示，可以对上述第一实施例进行修改，其中液体箱10被设置在蓄冷热交换器11和止回阀18之间，以便液态制冷剂被存贮在液体箱10的较低的部分。
对于普遍已知的液体泵，当只有液态流体被提供给液体泵时，可以取得充分的泵效率。然而，当液态和气态的混合物被供应到液体泵时，在多数情况中，泵效率明显降低，这通常称作″干提″。
另一方面，在喷射器9的流体泵的情况中，由于工作特点，即使当液态和气态制冷剂的混合物被供应到喷射器9，泵效率也不会降低。
此外，喷射器9利用包括在高压制冷剂中的能量循环制冷剂，因此它无需在使用电驱动泵情况中使用的电导线。此外，喷射器9没有诸如电刷的旋转磨损元件，因此喷射器9具有半永久性的寿命。
在蓄冷热交换器11被设置在蒸发器8的出口侧处的情况中，而当制冷能量完全被存贮在蓄冷材料11a时，则由于制冷剂将在热交换器11处被冷却，在经过蓄冷热交换器11后，制冷剂的过热(super heat)度会变得更低。
因此，膨胀阀7的开启度降低，而为满足蒸发器处的制冷负载，制冷剂的量会变小。因此，在上述第一实施例中，蓄冷热交换器11优选地设置在蒸发器8的上游侧。
(第二种实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图8和图9，以下将说明本发明的第二优选实施例。
在第二实施例中，取消了旁路流通道12(第一实施例)，作为替代，在喷射器9的吸入端口和压缩机的入口侧(蒸发器8的出口侧)之间设置了吸入流通道16。此外，喷射器9的增压部(出口端口)经止回阀13被连接到蓄冷热交换器11的上游侧。
如图8所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，因此经冷凝器装置6、膨胀阀7、蓄冷热交换器11和蒸发器8，制冷剂自压缩机1流动至压缩机1。在该操作中，由于不需要喷射器9的操作，以与第一实施例同样的方式，控制阀15由来自A/C控制单元5的信号关闭，以便在驱动流通道14中没有制冷剂流动。
图9显示了制冷循环，其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作。以与第一实施例同样的方式，当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它会控制控制阀15开启该控制阀15，以便喷射器9开始操作。
经驱动流通道14，汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而经止回阀13、蓄冷热交换器11、蒸发器8和吸入流通道16，制冷剂自喷射器9循环至喷射器9，从而继续制冷操作。
根据上述第二实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、膨胀阀7、蓄冷热交换器11和蒸发器8构成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环由蓄冷热交换器11、蒸发器8、吸入流通道16、喷射器9(吸入端口和出口端口)和止回阀13组成。在第二制冷循环中，制冷剂同样由在制冷循环中压差操作的喷射器9操作进行循环。
根据第二实施例，去掉了第一实施例(图5和6)中包括止回阀13的旁路流通道12，而作为替代设置了吸入流通道16。如上所述，第二实施例的制造被进一步简化(至少不需要止回阀13)。
(第三实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图10和图11，以下将说明本发明的第三优选实施例。
在第一或第二实施例中，膨胀阀7用作减压装置，而膨胀阀7控制着蒸发器8出口处制冷剂的过热度。
根据第三实施例，储蓄器100被设置在蒸发器8的出口侧(压缩机1的入口侧)，它用于将来自蒸发器8的制冷剂分离为气态和液态制冷剂，用于存贮分离的制冷剂，并用于向压缩机1供应气态制冷剂。上述制冷剂循环也称作“储蓄器式制冷循环”或“储蓄器循环”。此外，固定节流孔或节流器70(例如毛细管节流孔)被设置为减压装置，而替代膨胀阀7。
如图10所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，因此经冷凝器装置6、固定节流孔70、蒸发器8、蓄冷热交换器11和储蓄器100，制冷剂自压缩机1流动至压缩机1。在该操作中，由于不需要喷射器9的操作，控制阀15由来自A/C控制单元5的信号关闭，以便在驱动流通道14中和吸入流通道16中没有制冷剂流动。
图11显示了制冷循环，其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作。以与第一实施例同样的方式，当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它会控制控制阀15开启该控制阀15，以便喷射器9开启其操作。
经驱动流通道14，汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而经止回阀13、蒸发器8、蓄冷热交换器11、储蓄器100和吸入流通道16，制冷剂自喷射器9循环至喷射器9，从而继续制冷操作。
根据上述第三实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、固定节流孔70、蒸发器8、蓄冷热交换器11和储蓄器100(气态部分)组成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环由蓄冷热交换器11、蓄存器100(液态部分)、吸入流通道16、喷射器9(吸入端口和出口端口)、止回阀13以及蒸发器8组成。在第二制冷循环中，制冷剂同样由在循环中压差操作的喷射器9操作进行循环。
如上面已说明，储蓄器100用于将来自蒸发器8的制冷剂分为气体部分和液体部分，并将气态制冷剂送到制冷剂压缩机1。因此，无需调节蒸发器8出口侧的制冷剂的过热度，也可以防止压缩机1可能压缩液态制冷剂。固定节流孔70的结构和成本比具有调节制冷剂过热度功能的热型膨胀阀的简单和低。
根据第三实施例，蓄冷热交换器11设置在蒸发器8的下游侧。如上所述，在储蓄器循环中，毛细管和固定节流孔70可以形成减压装置，因此不需要膨胀阀。因此，即使在蓄冷热交换器11被连接到蒸发器8出口侧的情况中，也不会出现调节蒸发器8出口侧的制冷剂的过热度的问题。
在流经蒸发器8的制冷剂中总会生成压降，这样在蒸发器8的出口侧的制冷剂压力(蒸发压力)会比其入口侧的小。在储蓄器100中会生成制冷剂的气态-液态状态临界，而制冷剂处于其饱合状态。相应地，储蓄100中的制冷剂不会被过热。
此外，对应于压降，蒸发器8出口侧处的制冷剂温度(蒸发温度)总会比其入口侧的小。而因此，在储蓄器循环中，蓄冷热交换器11被连接到蒸发器8的出口侧的情况下，蓄冷材料11a可被低温制冷剂冷却。在这种冷却蓄冷材料11a的操作中，制冷剂与蓄冷材料11a之间的温度差被增加以提高热交换效率而缩短固化蓄冷材料11a所需的时间。
(第四实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图12和图13，以下将说明本发明的第四优选实施例。
在上述第三实施例中，固定节流孔70(毛细管和孔)被用作减压装置。然而，根据第四实施例，设置了可变节流孔或节流器700以代替固定节流孔70，其中可变节流孔700由A/C控制单元5控制。此外，在第四实施例中，取消了旁路固定节流孔(第三实施例)的驱动流通道14，而冷凝器装置6的出口侧经可变节流孔700被连接到喷射器9的高压入口端口。喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而流出经混合和加压的制冷剂到蒸发器8。
如图12所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，因此经冷凝器装置6、可变节流孔700、喷射器9、蒸发器8、蓄冷热交换器11和储蓄器100，制冷剂自压缩机1流动至压缩机1。在这种操作中，可变节流孔700由A/C控制单元5控制，以便根据制冷负载调节制冷剂的流量。此外在这种操作中，经吸入流通道16，汇聚在储蓄器100内的液态制冷剂被吸入喷射器9。
图13显示了其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作的制冷循环。当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它控制可变节流孔700，以便制冷剂的流量也得到同样控制。
经可变节流孔700，汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而经蒸发器8、蓄冷热交换器11、储蓄器100和吸入流通道16，制冷剂被自喷射器9循环至喷射器9，从而继续制冷操作。
根据上述第四实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、可变节流孔700、喷射器9(高压入口端口和出口端口)、蒸发器8、蓄冷热交换器11和储蓄器100(气态部分)组成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环包括由蓄冷热交换器11、储蓄器100(液态部分)、喷射器9(吸入端口和出口端口)以及蒸发器8组成。在第二制冷循环中，制冷剂同样由在循环中压差操作的喷射器9操作进行循环。
根据如上所述的第四实施例，可变节流孔700设置在储蓄器循环中，其中可变节流孔700具有第三实施例的控制阀15和固定节流孔70的作用。可变节流孔700包括电控制膨胀阀以控制节流孔的开启度。根据第四实施例，在利用压缩机1的正常制冷操作期间，可变节流孔700的开启程度根据基于通过蒸发器8的空气温度、蓄冷热交换器11的出口部分的制冷剂温度等空调***的热负载(制冷负载)进行控制。
在压缩机1停止运行而利用所存贮的制冷能量进行制冷操作期间，可变节流孔700的开启程度被调节以便喷射器9处的制冷剂的吸入流可以满足将由热负载和舒适的空调操作确定的目标制冷性能。在上述第四实施例中，蒸发器8和蓄冷热交换器11(负载侧处的热交换器)被设置在喷射器9的下游侧。由于第四实施例的喷射器9和蒸发器8的上述结构不同于如图25所示的传统正常喷射器循环的结构，在当前实施例中不能取得通常在正常喷射器循环中实现的压缩机1处的节能功能。
储蓄器100设置在吸入流通道16中，用于将来自蒸发器8的制冷剂分为气体部分和液体部分，并将在储蓄器100的下部汇聚液态制冷剂。气态制冷剂被压缩机1从储蓄器100的上部吸入。因此即使当可变节流孔700用作减压装置并且循环中的制冷剂流不基于蒸发器8出口部分处制冷剂的过热度控制时，也可以防止压缩机1压缩液态制冷剂。
可变节流孔700的开启度的控制通常比较困难，除非压缩机1的入口侧处的制冷剂的过热度高于预定值。因此，在将制冷能量存贮在蓄冷材料的操作中，保持液态制冷剂也比较困难。然而根据第四实施例，储蓄器100被设置用于将制冷剂分为气态部分和液态部分，并用于将液态制冷剂送到喷射器9，这样液态制冷剂就被供应到蓄冷热交换器11以有效冷却，并将制冷能量存贮在蓄冷材料中。
(第五实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图14和图15，以下将说明本发明的第五优选实施例。
在上述第四实施例中(图12和13)，蒸发器8和蓄冷热交换器11被设置在喷射器9的下游侧。然而根据第五实施例(图14和15)，蒸发器8和蓄冷热交换器11被设置在吸入流通道16中。
如图14所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，所以制冷剂自压缩机1经冷凝器装置6、可变节流孔700、喷射器9、储蓄器100(气态部分)，然后返回压缩机1。此外，储蓄器100中汇聚的制冷剂经蓄冷热交换器11、蒸发器8和喷射器9而流回储蓄器100。
图15显示了制冷循环，其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作。当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它会控制可变节流孔700，从而控制制冷剂的流量。
汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂经可变节流孔700流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而制冷剂经储蓄器100、蓄冷热交换器11、蒸发器8和吸入流通道16而自喷射器9至喷射器9进行循环。
如上所述，根据第五实施例，制冷剂从增压部9c和9d流入储蓄器100，而蒸发器8和蓄冷热交换器11经吸入流通道16被串联到喷射器9的吸入端口，以实现节能性能。根据上述设置，在蒸发器8和蓄冷热交换器11处的制冷剂的蒸发压可以被降低得比压缩机1的入口侧处制冷剂的压力更低，这样就可以显示出喷射器9的功能。
(第六实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图16和图17，以下将说明本发明的第六优选实施例。
在上述第五实施例(图14和15)，蒸发器8和蓄冷热交换器11被设置在吸入流通道16中。然而根据第六实施例(图16和17)，蒸发器8被设置在喷射器9的下游，而蓄冷热交换器11被设置在吸入流通道16中。
如图16所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，所以制冷剂从压缩机1经冷凝器装置6、可变节流孔700、喷射器9、蒸发器8和储蓄器100，然后返回压缩机1。此外，储蓄器100中汇聚的制冷剂经蓄冷热交换器11和喷射器9而流回储蓄器100。
图17显示了制冷循环，其中压缩机1停止运行而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作。当A/C控制单元5检测到发动机操作停止，它会控制可变节流孔700，从而控制制冷剂的流量。
汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂经可变节流孔700流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从吸入流通道16吸入制冷剂，而制冷剂经蒸发器8、储蓄器100、蓄冷热交换器11和吸入流通道16而自喷射器9和至喷射器9进行循环。
根据上述第六实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、可变节流孔700、喷射器9(高压入口端口和出口端口)、蒸发器8和储蓄器100(气态部分)组成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环由蓄冷热交换器11、喷射器9(吸入端口和出口端口)、蒸发器8和储蓄器100(液态部分)组成。在第二制冷循环中，制冷剂同样在循环中由压差操作的喷射器9操作进行循环。
喷射器循环的节能效果量取决于用于制冷循环的制冷剂的类型。在采用通常用于车辆空调***的HFC134a时，由于从压缩机1泵出的制冷剂压力相当低，所以节能效果相当小。
由于液态制冷剂的大部分会在蓄冷热交换器11中蒸发，当在第五实施例中蓄冷热交换器11的温度以及热负载(制冷负载)相当高时，可能会出现时间延迟，该时间延迟是从压缩机启动到经过蒸发器而被吹入乘客厢内的空气温度下降时刻之间的间隔。因此，根据第六实施例，蒸发器8被设置在喷射器9的下游，而蓄冷热交换器11被设置在吸入流通道16中，以改善上述时间延迟。
如同第四实施例(图12和13)的方式，储蓄器100被设置在吸入流通道16中，用于将来自蒸发器8的制冷剂分为气体部分和液体部分，并用于在储蓄器100的下部汇聚液态制冷剂。气态制冷剂被压缩机1从储蓄器100的上部吸入。因此，即使当可变节流孔700被用作减压装置，而循环中的制冷剂流并不根据蒸发器8出口处制冷剂的过热度受到控制，也可以防止压缩机1压缩液态制冷剂。
此外，如同第四实施例(图12和13)的方式，在第六实施例中，储蓄器100被设置用于将制冷剂分为气态部分分和液态部分，并用于将液态制冷剂供应到蓄冷热交换器11，以有效冷却和将制冷能量存贮在蓄冷材料。
在上述实施例中使用了带有电控制阀的可变节流孔700。然而，本发明并不只限于电类型可变节流孔。
图18显示了对上述实施例的修改，例如对第六实施例(图16和17)的修改，其中使用了带有机械型可变节流孔90的喷射器90。标号90a为用于机械控制节流孔开启度的温度传感部分，采用这种配置，可以取得与第六实施例同样的操作和效果。
(第七实施例)
参照示意性地显示了制冷循环的图19和图20，以下将说明本发明的第七优选实施例。
第七实施例不同于第一实施例(图5和6)，其中根据第七实施例，旁路流通道12被连接在压缩机的入口侧和蓄冷热交换器11的下游侧之间，但根据第一实施例，旁路流通道12被连接在压缩机的入口侧和蓄冷热交换器11的上游侧之间。而且，不同之处还在于：在压缩操作停止期间，在利用蓄冷材料中所存贮的制冷能量的制冷操作中，蓄冷热交换器11中制冷剂流的方向是相反的，而在第一实施例中制冷剂流总是保持同一方向。
根据第七实施例(图19和20)，连通流通道17与喷射器9并联，因此在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷剂从热交换器11流向蒸发器8，其中喷射器9不操作。而止回阀18被设置在连通流通道17中，因此在其中由喷射器9***作而使用存贮的制冷能量的制冷操作中，由喷射器9加压的制冷剂不能流回蓄冷热交换器11。
如图19所示，在正常制冷操作(和用于存贮制冷能量的操作)中，制冷循环由压缩机1操作，因此制冷剂从自压缩机1经冷凝器装置6、膨胀阀7、蓄冷热交换器11、止回阀18和蒸发器8并流回压缩机1。
在这种操作中，制冷剂还可能从膨胀阀7、喷射器9和蒸发器8流动。然而，由于喷射器9的混合部9c的直径比蓄冷热交换器11中的制冷剂流通道的内径小得多，流经喷射器9的制冷剂流量小到可以忽略。
图20显示了制冷循环，其中压缩机1停止运行，而利用在蓄冷热交换器11处所存贮的制冷能量继续制冷操作。
经驱动流通道14，汇聚在冷凝器装置6中的高压制冷剂流到喷射器9的高压入口端口。然后，喷射器9从蓄冷热交换器11吸入制冷剂，而制冷剂经喷射器9、蒸发器8和旁路流通道12(止回阀13)而自蓄冷热交换器11至蓄冷热交换器11进行循环。如上所述，在第七实施例中可以取得与第一实施例同样的效果。
根据上述第七实施例，正常制冷操作的制冷循环由压缩机1、冷凝器装置6、膨胀阀7、蓄冷热交换器11、止回阀18和蒸发器8组成。而在压缩机操作停止期间，利用所存贮的制冷能量的制冷操作的另一(第二)制冷循环由蓄冷热交换器11、喷射器9(吸入端口和出口端口)、蒸发器8和包括止回阀13的旁路流通道12组成。
(第八实施例)
图21显示了本发明的第八实施例，该实施例不同于上述第七实施例之处在于：控制阀15被设置在驱动流通道14，而控制阀15由A/C控制单元(在图21中未示出)控制。
控制阀15在正常制冷操作中关闭，而在发动机和压缩机停止运行期间的制冷操作中打开。因此，可以取得与第一实施例同样的操作与效果。
如上所述，控制阀15在发动机和压缩机停止运行期间的制冷操作中打开。因此，喷射器9仅在控制阀15打开期间操作，因此与第七实施例(图19和20)相比，可以减少喷射器9的运行期。因此，由于喷射器9的磨损而产生的性能下降可以得到抑制，所以喷射器9不需使用具有高抗磨损和磨耗性的材料，从而降低制造成本。

Claims (12)

1、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(7，70，700)；
操作连接到减压装置(7，70，700)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)被设置在蒸发器(8)的上游侧，并具有压缩机(1)运转期间将由减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；以及
用于控制上述部件操作的电控制单元(5)，
其中所述空调***还包括：
旁路通道(12)，所述旁路通道(12)被连接在压缩机(1)的入口侧和减压装置(7)的下游侧之间，并具有用于使制冷剂从压缩机(1)的入口侧流到减压装置(7)的下游侧的止回阀(13)；
驱动流通道(14)，所述驱动流通道(14)从减压装置(7)的上游侧分支，并具有用于开启和关闭驱动流通道(14)的控制阀(15)；
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到驱动流通道(14)的高压入口端口以及被连接到蓄冷热交换器(11)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自驱动流通道(14)的高压制冷剂的压能转换为速度能；利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从蓄冷热交换器(11)吸入制冷剂；而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加被供应到蒸发器(8)的制冷剂的压力，
其中：当因发动机(4)暂时停止运转而压缩机(1)操作停止时，电控制单元(5)控制控制阀(15)以开启驱动流通道(14)并启动喷射器的操作。
2、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(7，70，700)；
操作连接到减压装置(7，70，700)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)被设置在蒸发器(8)的上游侧，并具有压缩机(1)运转期间将被减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；以及
用于控制上述部件操作的电控制单元(5)，
其中所述空调***还包括：
驱动流通道(14)，所述驱动流通道(14)从减压装置(7，70)的上游侧分支，并具有用于开启和关闭驱动流通道(14)的控制阀(15)；
从压缩机(1)的入口侧分支的吸入流通道(16)；
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到驱动流通道(14)的高压入口端口以及被连接到吸入流通道(16)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自驱动流通道(14)的高压制冷剂的压能转换为速度能；利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从吸入流通道(16)吸入制冷剂；而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加被供应到蒸发器(8)的制冷剂的压力，
其中：当因发动机(4)暂时停止运转而压缩机(1)操作停止时，电控制单元(5)控制控制阀(15)以开启驱动流通道(14)并启动喷射器的操作。
3、根据权利要求2所述的空调***，其中：
减压装置由固定节流孔或节流器(70)构成，而气-液分离器(100)被设置在压缩机(1)的入口侧，其中吸入流通道(16)从气-液分离器(100)分支。
4、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(70)；
操作连接到减压装置(70)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)被设置在蒸发器(8)的下游侧，并具有压缩机(1)运转期间将被减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；以及
用于控制上述部件操作的电控制单元(5)，
其中所述空调***还包括：
驱动流通道(14)，所述驱动流通道(14)从减压装置(70)的上游侧分支，并具有用于开启和关闭驱动流通道(14)的控制阀(15)；
从压缩机(1)的入口侧分支的吸入流通道(16)；并且
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到驱动流通道(14)的高压入口端口以及被连接到吸入流通道(16)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自驱动流通道(14)的高压制冷剂的压能转换为速度能，利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从吸入流通道(16)吸入制冷剂；而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加被供应到蒸发器(8)的制冷剂的压力，
其中：当因发动机(4)暂时停止运转而压缩机(1)操作停止时，电控制单元(5)控制控制阀(15)以开启驱动流通道(14)并启动喷射器的操作。
5、根据权利要求4所述的空调***，其中：
减压装置由固定节流孔或节流器(70)构成，而气-液分离器(100)被设置在压缩机(1)的入口侧，其中吸入流通道(16)从气-液分离器(100)分支。
6、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(700)；
操作连接到减压装置(700)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)与蒸发器(8)串联，并具有压缩机(1)运转期间将被减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；以及
用于控制上述部件操作的电控制单元(5)，
其中减压装置由被电控制单元(5)控制的可变节流孔或可变节流器(700)构成，并且
其中所述空调***还包括：
从压缩机(1)的入口侧分支的吸入流通道(16)；和
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到减压装置(700)的高压入口端口以及被连接到吸入流通道(16)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自减压装置(700)的高压制冷剂的压能转换为速度能，利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从吸入流通道(16)吸入制冷剂，而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加***作供应到蒸发器(8)和与蒸发器(8)串联的蓄冷热交换器(11)的制冷剂的压力。
7、根据权利要求6所述的空调***，其中：
气-液分离器(100)被设置在压缩机(1)的入口侧，其中吸入流通道(16)从气-液分离器(100)分支。
8、根据权利要求7所述的空调***，其中：
来自喷射器(9)的制冷剂被供应到汽-液分离器(100)，并且
蒸发器(8)和蓄冷热交换器(11)被串联地设置在吸入流通道(16)中。
9、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(700)；
操作连接到减压装置(700)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)带有压缩机(1)运转期间将被减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；以及
用于控制上述部件操作的电控制单元(5)，
其中减压装置由被电控制单元(5)控制的可变节流孔或可变节流器(700)构成，并且
其中所述空调***还包括：
从压缩机(1)的入口侧分支的吸入流通道(16)，被设置在吸入流通道(16)中的蓄冷热交换器(11)，
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到减压装置(700)的高压入口端口以及被连接到吸入流通道(16)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自减压装置(700)的高压制冷剂的压力能转换为速度能，利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从吸入流通道(16)吸入制冷剂，而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加被供应到蒸发器(8)的制冷剂的压力。
10、根据权利要求9所述的空调***，其中：
气-液分离器(100)被设置在压缩机(1)的入口侧，其中吸入流通道(16)从气-液分离器(100)分支。
11、一种车辆用空调***，车辆内燃机暂时被停止，该空调***包括：
由发动机(4)驱动的压缩机(1)；
用于对从压缩机(1)泵出的制冷剂进行散热和冷凝的冷凝器装置(6)；
用于对从冷凝器装置(6)排出的制冷剂进行减压的减压装置(7)；
操作连接到减压装置(7)的蒸发器(8)，所述蒸发器(8)用于蒸发被减压的制冷剂，从而对将被吹入车辆乘客厢的空气进行冷却；
蓄冷热交换器(11)，所述蓄冷热交换器(11)被设置在蒸发器(8)的上游侧，并具有压缩机(1)运转期间将被减压的制冷剂冷却的蓄冷材料(11a)；
旁路通道(12)，所述旁路通道(12)被连接在压缩机(1)的入口侧和蓄冷热交换器(11)的下游侧之间，并具有用于使制冷剂从压缩机(1)的入口侧流到蓄冷热交换器(11)的下游侧的止回阀(13)；
从减压装置(7)的上游侧分支的驱动流通道(14)；以及
喷射器(9)，所述喷射器(9)具有被连接到驱动流通道(14)的高压入口端口以及被连接到蓄冷热交换器(11)的吸入端口，其中：通过对制冷剂进行减压与膨胀，喷射器(9)的喷嘴(9a)将来自驱动流通道(14)的高压制冷剂的压力能转换为速度能，利用从喷嘴(9a)喷射的且具有高流速的制冷剂的喷射流，喷射器(9)从蓄冷热交换器(11)吸入制冷剂；而喷射器(9)的增压部分(9c，9d)将被喷射的制冷剂与所吸入的制冷剂进行混合，并将速度能转变为压力能，以增加被供应到蒸发器(8)的制冷剂的压力，
其中：当因发动机(4)暂时停止运转而压缩机(1)操作停止时，喷射器(9)由压力差操作。
12、根据权利要求11所述的空调***，还包括：
控制阀(15)，所述控制阀(15)被设置在驱动流通道(14)中，用于开启和关闭驱动流通道(14)；以及
电控制单元(5)，当因发动机(4)暂时停止运转而压缩机(1)操作停止时，所述电控制单元(5)控制控制阀(15)，从而喷射器(9)由压力差开始运行。
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