CN1603585A - 内燃机的漏气控制装置 - Google Patents

Abstract

一种可降低离合器连接前的内燃机转速的变动并谋求提高乘坐舒适感的内燃机的漏气控制装置。在具有起动离合器的车辆上搭载的四冲程周期内燃机中，其包括向曲轴箱(C)内导入新气的新气导入通路(131)、将曲轴箱(C)内的漏气返回进气***的漏气返回通路(135)、设置在新气导入通路(131)和漏气返回通路(135)的至少一个通路上并开闭该通路的控制阀(140)、对控制阀(140)进行开闭控制的控制装置(141)，控制装置(141)在车辆起动时起动离合器(91)连接的状态下将控制阀(140)从闭阀状态转切换成开阀状态的内燃机的漏气控制装置。

Description

内燃机的漏气控制装置

技术领域

本发明涉及一种搭载在车辆上的内燃机的漏气控制装置。

背景技术

在曲轴箱内泄漏的漏气不向外部放出而通过通气通路从进气通路返回燃烧室燃烧的内燃机中，例如有在该通气通路上安装电磁阀，减速时的进气气压异常变高等时关闭通气通路停止向漏气的燃烧室吸气的实例。(例如参照专利文献1)

专利文献1

特开平9-68028号公报

然而，在车辆起动时，由于在节流阀关闭或节流状态下由较大的进气负压使漏气吸至燃烧室，所以由于混在漏气中的HC等的燃烧而使内燃机转速改变，特别在具有起动离合器的车辆中在连接离合器之前内燃机转速的变动影响离合器的连接性。

发明内容

本发明鉴于上述问题而开发的，其目的在于提供一种可降低离合器连接前的内燃机转速的变动并谋求提高乘坐舒适感的内燃机的漏气控制装置。

为实现上述目的，本发明第一方面的内燃机的漏气控制装置中，搭载在具有起动离合器的车辆上的四冲程循环内燃机包括：将新气导入曲轴箱内的新气导入通路；将曲轴箱内的漏气返回进气***的漏气返回通路；设置在上述新气导入通路和上述漏气返回通路中至少一个通路上可开闭该通路的控制阀；对上述控制阀进行开闭控制的控制装置。上述控制装置在车辆起动时在所述起动离合器连接的状态下将上述控制阀由闭阀状态切换成开阀状态。

因为在车辆起动中在起动离合器的连接状态下控制阀由闭阀状态切换成开阀状态，所以起动离合器连接前控制阀设为闭阀状态而截断通路，即使进气负压较大也不会将漏气过多地吸进燃烧室，所以漏气产生的对燃烧的影响小并可降低内燃机转速的变动，谋求提高乘坐舒适感。

因为在内燃机起动后的怠速运转的状态下关闭通路，所以防止怠速运转转速的变动。

因为在起动离合器连接的状态下打开控制阀，所以此后若车辆行驶则由漏气而产生的对燃烧的影响变小并且也控制内燃机转速不发生变动。

本发明第二方面，在本发明第一方面的内燃机的漏气控制装置中，上述控制装置根据内燃机转速判断上述起动离合器的连接状态。

因为在内燃机转速达到一定程度以上时连接起动离合器，所以基于内燃机转速判断起动离合器的连接状态并进行控制阀的控制。

本发明第三方面，在本发明第二方面的内燃机的漏气控制装置中，上述控制装置设定为将上述控制阀从开阀状态切换成闭阀状态的内燃机转速比从闭阀状态转换成开阀状态的内燃机转速低，并进行滞后控制。

通过在高侧的内燃机转速从控制阀的闭阀状态向开阀状态切换，可靠地进行在起动离合器的连接状态下的转换；并通过在低侧的内燃机转速从控制阀的开阀状态向闭阀状态转换，起动离合器切断后，利用曲轴惯性力产生的内燃机转速的自然降低效果，不降低乘坐舒适感，以更低的内燃机转速进行曲轴箱内的换气，提高漏气的还原性能。

本发明第四方面，在本发明第一方面的内燃机的漏气控制装置中，上述控制阀是由通电而打开的电磁阀。

因为是由通电而打开的电磁阀，所以在内燃机起动后的怠速运转状态不通电的闭阀状态下，可防止电磁阀的电力负载，也降低伴随发电而产生的起动机摩擦。

本发明第五方面，在本发明第四方面的内燃机的漏气控制装置中，上述控制装置在内燃机转速高的旋转状态下断电而关闭上述电磁阀。

通过在内燃机转速高的旋转状态下断电并关闭电磁阀，从而可防止高转速时漏气增加。

本发明第六方面，在本发明第一方面的内燃机的漏气控制装置中，在上述新气导入通路上具有单向阀，由伴随着活塞的往复运动的曲轴箱内的压力变动进行曲轴箱内的换气。

可通过在新气导入通路上设置单向阀并由伴随着活塞往复运动的曲轴箱内的压力变动，强制进行曲轴箱内的换气，从而提高漏气的还原性能。

附图说明

图1是使用本发明一实施例的漏气控制装置的两轮机动车的整体侧面图；

图2是动力单元的纵剖面图；

图3是本发明内燃机和漏气控制装置的结构示意图；

图4是表示电磁阀的控制图；

图5是表示电磁阀的控制顺序的流程图。

具体实施方式

以下根据图1至图5说明本发明一实施例。

参照图1，使用本发明的内燃机30是搭载在机动两轮车V上的单缸四冲程的火花点火式内燃机。

小轮型机动两轮车V包括：具有前车架1及后车架2的车体车架F；在前车架1的前管1a上可旋转地支承的前叉3；在前叉3的下端部可摆动地支承的支承臂4上支承的可旋转的前轮6；连接前叉3和支承臂4的前缓冲器5；固定在前叉3的上端部的手柄7；在设于车体车架F的后车架2上的旋转轴8上支承的可摆动的摇摆式动力单元P；在动力单元P的后端部上支承的可旋转的后轮10；连接后车架2和动力单元P的后缓冲器9；安装在后车架2上并放置安全帽11等物品的收放箱12；安装在收纳箱12的上部并可开闭地覆盖收纳箱12的开口的座垫13；安装在前车架1上的燃料罐14；覆盖车体车架F的车体罩15。

车体车架F是通过螺栓相互连接前车架1和后车架2的分开式的车架。前车架1具有前管1a、从前管1a向下方延伸的底架1b；从底架1b的下端部向后方大致水平延伸的左右一对底部支承架1c，上述部件通过铸造形成一体。另外，后车架2由左右一对主架2a和连接在两主架2a上的多个横梁(未图示)通过铸造形成一体。并且，在左右的底部支承架1c的后端部上通过螺栓分别连接左右主架2a的前端部。

车体罩15具有：覆盖前管1a的前部的前罩15a；覆盖前管1a和底架1b的后部并位于驾驶者的脚部前方的腿部挡板15b；承载驾驶者双脚的脚踏部15c；配置在踏脚板15c的下方并覆盖左右的底部支承架1c的底罩15d；覆盖左右的主架2a的后侧罩15e。

在左右的底部支承架1c之间，在由踏脚板15c和车身底罩15d形成的放置空间内配置燃料罐14。燃料罐14内的燃料通过燃料泵抽上来并供给内燃机30的后述的化油器122。

动力单元P包括：具有在左右方向上延伸的曲轴的横向配置的内燃机30；作为向后轮传递内燃机30的动力的传动装置的带式无级变速器35。

图2是动力单元P的纵向剖面图。

单元摆动箱31形成拼合左右分开的左单元箱31L和右单元箱31R的结构，右单元箱31R形成曲轴箱部的半体，左单元箱31L在前后长度方向由前部的曲轴箱31a、中央的传动箱部31b以及后部的减速器箱部31c构成。

该左单元箱31L的左侧开放面由传动箱罩36覆盖，在内部放置带式无级变速器35，后方的减速器箱部31c的右侧开放面由减速器箱37覆盖，在内部放置减速机构38。

在曲轴箱部31a和右单元箱31R的所谓曲轴箱C内，曲轴40被左右主轴承41、41自由旋转地支承，在沿左右水平方向延伸的延伸部中的右延伸部上设置AC发电机60，在左延伸部上设置凸轮链驱动链轮55和带式无级变速器35的驱动带滑轮76。

内燃机30通过连杆43将在气缸体32的气缸套筒44内往复运动的活塞42和曲轴40的曲轴销40a连接。

本发明的四冲程内燃机30采用OHC型阀门***，在气缸盖罩34内设置阀传动机构50，对该阀传动机构50进行传递驱动的凸轮链51架设在凸轮轴53和曲轴40之间，因此，凸轮链室52连通曲轴箱部31a、气缸体32和气缸盖33而设置。

即，凸轮链51经过凸轮链室52内架设嵌合在指向左右水平方向的凸轮轴53的左端的从动链轮54和嵌合在曲轴40上的上述驱动链轮55间。

在气缸盖33中从凸轮链室52的相对侧(右侧)朝向燃烧室嵌入火花塞45。

设置在右单元箱31R的右侧面上的AC发电机60，在从右单元箱31R的中央圆筒部31d突出的曲轴40的端部上通过ACG凸台61紧固有碗状的外转子62，在其内周面整个圆周方向上设置的磁铁63的内侧缠绕定子线圈65的定子64紧固在中央圆筒部31d上。

在外转子62的右侧面上安装有强制风冷风扇66，风扇罩67覆盖其侧面，连接在该风扇罩67上覆盖气缸体32及气缸盖33的周围设有风扇护套68。

另一方面，在单元摆动箱31的曲轴箱部31a上，上述凸轮链室52正好由主轴承41与曲轴室隔开形成，该凸轮链室52的左侧壁是进一步隔开左侧的带式无级变速器室70和凸轮链室52的间隔壁71，在该间隔壁71上形成有曲轴40贯通的大直径的扁平圆筒状的圆形通孔71a，在该通孔71a上压入圆环状密封部件72，曲轴40贯通该圆环状密封部件72的中空部。

在该密封部件72和主轴承41之间的曲轴40上嵌合有上述驱动链轮55，在将上述凸轮链51绕装在该驱动链轮55上的状态下，圆环状密封部件72的外径及通孔71a的内径比其最大外径大。

因此，若从通孔71a拆下圆环状密封部件72，则因为大直径的通孔71a开口，所以可利用该开口将凸轮链51从驱动链轮55拆下或装上。

通过该密封部件72将带式无级变速器室70与凸轮链室52水密封隔开，防止油漏入带式无级变速器室70。

在贯通密封部件72延伸的曲轴40上还可旋转地设有驱动带滑轮76。

驱动带滑轮76由固定侧带轮半体77和可动侧带轮半体78构成，固定侧带轮半体77通过凸台79紧固在曲轴40的左端部，在其右侧可动侧带轮半体78通过花键配合在曲轴40上，该可动侧带轮半体78与曲轴40一同旋转，并可在轴向滑动接近和远离固定侧带轮半体77，在两带轮半体77、78之间夹持并绕装有V型带75。

在可动侧带轮半体78的右侧，在接近上述圆环状密封部件72的固定位置上设有凸轮板80，设置在其外周端的滑块80a自由滑动地卡合在可动侧带轮半体78的外周端轴向形成的凸轮板滑动凸台部78a上。

可动侧带轮半体78的凸轮板80侧的侧面朝向凸轮板80侧呈锥形，并在该锥面内侧被凸轮板80夹持而放置有净重滚子81。

因此，若曲轴40的转速增加，则在可动侧带轮半体78和凸轮板80之间同时旋转的干重滚子81由于离心力向离心方向移动，可动侧带轮半体78压在该干重滚子81上向左移动而接近固定侧带轮半体77，使两带轮半体77、78之间夹持的V型带75向离心方向移动，使绕装直径增大。

对应所述驱动带滑轮76的后方的带从动带轮86由固定侧带轮半体87、和可动侧带轮半体88构成，该固定侧带轮半体87嵌合在由减速机构38的减速器输入轴92自由旋转地支承的内套筒89上，该可动侧带轮半体88嵌合在该固定侧带轮半体87的左侧的内套筒89上轴向自由滑动支承的外套筒90上。

上述V型带75夹持在两带轮半体87、88间。

在减速器输入轴92和内套筒89的左侧部上设有作为起动离合器的离心式离合器91，通过V型带75传递给内套筒89的动力在其转速增加时离心式离合器91结合而该动力传递给减速器输入轴92。

减速机构38通过中间轴93将传递给减速器输入轴92的动力在上由齿轮的啮合减速传递给输出轴94，输出轴94通过后轮21的车轴使后轮10旋转。

在后轮10的轮毂部上设有鼓式制动器95，在鼓式制动器轴96上嵌合有连接制动钢丝绳的鼓式制动器支承臂97，若制动钢丝绳被拉伸，则鼓式制动器支承臂97摆动，使鼓式制动器轴96旋转，鼓式制动器95工作。

从左侧覆盖带式无级变速器室70的传动箱罩36从前方的驱动带滑轮76覆盖至后方的离心式离合器91，从中央略靠前自由转动地贯通支承上述反冲轴27，在该反冲轴27的内侧端部嵌合有驱动斜齿轮20，并被回动弹簧21施力。

在传动箱罩36的前部内面上，滑动轴22与曲轴40同轴地旋转并在轴向可滑动地支承，在该滑动轴22上形成有从动斜齿轮23而与上述驱动斜齿轮20啮合，同时在右端上紧固有棘轮24，整体通过摩擦簧25向左方施力。

另一方面，在曲轴40侧的凸台79上相对棘轮24形成棘爪79a，两者通过滑动轴22的滑动可连接、分离。

因此，若踩踏脚蹬起动踏板(未图示)，反冲轴27抵抗回动弹簧21而旋转，则与反冲轴27一体地驱动斜齿轮20旋转，与其啮合的从动斜齿轮23与滑动轴22一体的旋转同时抵抗摩擦簧25而向方滑动，棘轮24与凸台79的棘爪79a啮合可强制地使曲轴40旋转并起动内燃机30。

另一方面，该内燃机30在左单元箱31L的曲轴箱部31a的上方具有未图示的起动电动机。

在图3上表示该内燃机30和漏气控制装置100的示意结构图。

内燃机30在气缸盖33上形成在燃烧室109开口的进气口110和排气口111，并设有开闭进气口110的开口的进气阀112和开闭排气口111的开口的排气阀113。

在气缸盖罩34内分别驱动进气阀112和排气阀113的摇臂114、115设置成与凸轮轴116的凸轮连接且自由摆动。

气缸盖罩34的阀室34a的凸轮轴53和曲轴箱C的曲轴室Ca的曲轴40通过在连通气门室34a和曲轴40的凸轮链室52上设有的凸轮链51架设，凸轮轴53以曲轴6的一半的转速旋转，并在规定时刻进行进气阀112及排气阀113的开闭。

从内燃机30的气缸盖33的进气口110延伸出的进气管120与具有节流阀121的化油器122连接，化油器122和空气净化器124通过连通管123连接。

也可代替化油器122使用燃料喷射装置，此时使节流阀位于燃料喷射阀的上游侧。

排气管28从排气口111向下延伸出，如图1所示，排气管28沿曲轴箱C的下面偏向右后方延伸至设置在后轮10的右侧的***29。

空气净化器124的空气净化器箱125用空气净化器元件126分开并在空气净化器元件126的下游的净化侧连接有连通管123。

在如上述的内燃机30中，曲轴箱2和空气净化器箱125用新气导入通路131连接，连通曲轴室2a和空气净化器124的净化侧。

连接曲轴箱2的新气导入通路131的部分形成有收缩导入面积的节流部132。

另外，在节流部132的新气导入通路131侧设有作为允许从空气净化器124向曲轴室2a导入并阻止逆向的流动的单向阀的簧片阀133。

另一方面，漏气返回通路135连接气缸盖罩34和空气净化器124的下游侧的连通管123的上游侧，连通阀室34a和连通管123内。

并且，在新气导入通路131的中途安装电磁阀140，微型计算机的电子控制单元ECU141驱动控制电磁阀140。

ECU141输入内燃机30的内燃机转速NE和节流阀开度TH，以该内燃机转速NE和节流阀开度TH为基准驱动控制电磁阀141。

电磁阀140通电而打开，开放新气导入通路131。

如上所述，通过新气导入通路131和漏气返回通路135而构成漏气控制装置100。

在电磁阀140打开时，内燃机30中由活塞42的抽取而产生的曲轴室Ca的压力变动，通过节流部132及导向阀133自新气导入通路131从空气净化器124向曲轴室Ca吸入新气(参照图3中空心箭头标记)。

由吸入的新气而挤出的曲轴室Ca内的漏气(参照图3中黑箭头标记)，从凸轮链室52向阀传动室34a移动，并从阀传动室34a由通气口室34b气液分离，经过漏气返回通路135向空气净化器124的下游侧排出，并且空气净化器124的下游侧的负压引导漏气排出，所以曲轴室Ca可强制进行换气。

在关闭电磁阀140时，不通过新气导入通路131向曲轴室Ca导入新气，曲轴室Ca内不强制进行换气，抑制漏气的排出。

以下根据图4的控制图及图5的流程图说明ECU41对电磁阀140的开闭控制。

图4是在存储器上存储有ECU41的控制图，是由横轴表示内燃机转速NE、纵轴表示节流阀开度TH的二维坐标图。

中央的网状线区域是对电磁阀140通电而打开的开阀区域，内燃机转速NE和节流阀开度TH的数值都小的区域和数值都大的区域是停止向电磁阀140通电而关闭的闭阀区域。

开阀区域和闭阀区域的边界具有被两个边界线夹着的边界区域(图4中阴影线区域)，滞后控制该边界区域中的电磁阀140的开闭切换。

即，在内燃机转速NE和节流阀开度TH的状态在边界区域移动时，通过移动方向的边界线进行开闭的转换。

内燃机转速NE和节流阀开度TH的值都小的闭阀区域由第一边界转速CN1和第一边界开度CT1确定，第一边界转速CN1和第一边界开度CT1分别由带滞后的两个边界值构成。

同样地，内燃机转速NE和节流阀TH的值都大的闭阀区域通过第二边界转速CN2、第三边界转速CN3(＞CN2)和第二边界开度CT2以及由第三边界开度CT3(＞CT3)确定，第二边界转速CN2、第三边界转速CN3、第二边界开度CT2、第三边界开度CT3分别由包含滞后的两个边界值构成。

在此，内燃机转速NE的第一边界转速CN1与作为起动离合器的上述离心式离合器91连接或切断的内燃机转速n大致相等，第一边界转速CN1的高侧边界值CN1u比该内燃机转速n大，第一边界转速CN1的低侧的边界值CN11比该内燃机转速n小。

即设定使CN11＜n＜CN1u的关系成立。

节流阀开度TH的第一边界开度CT1是规定为通过操作起始后的节流阀增加内燃机功率直至内燃机转速NE到达连接离心式离合器91的内燃机转速n之前不打开电磁阀140的节流阀开度。

第二边界转速CN2、第三边界转速CN3、第二边界开度CT2、第三边界开度CT3确定为成为过度促进增加由内燃机旋转速NE高速旋转产生的漏气的边界。

第二边界转速CN2相当于带式无级变速器35中加速状态下的变速区域的转速，第三边界转速CN3是获得最大功率的转速。

第二边界开度CT2相当于节流阀全部打开的七成左右的开度，第三边界开度CT3相当于阀大致全开的开度。

根据图5的流程图说明基于以上的控制图进行的控制顺序。

首先判别内燃机转速NE是否在第一边界转速CN1以下(步骤1)，若NE≤CN1则前进至步骤2，若NE＞CN1则跃至步骤3。

在此，第一边界转速CN1是具有低侧的边界值CN11和高侧的边界值CN1的带磁滞的，将长时间维持上次的电磁阀140的状态的边界值作为基准。

即，电磁阀140在上次闭阀状态时，以高侧的边界值CN1u为基准，在形成上次开阀状态时以低一侧的边界值CN11为基准。

以下，因为后述的判定步骤2、3、4、5、6全部相同地形成滞后控制，所以不再一一详述。

在步骤1中若判别为NE≤CN1则前进至步骤2，判别节流阀开度TH是否在第一边界开度CT1以下。

若判断为TH≤CT1，则前进至步骤10，不对电磁阀140通电而形成闭阀状态。

即，内燃机转速NE在第一边界转速CN1以下(NE≤CN1)且节流阀开度TH在第一边界开度CT1以下(TH≤CT1)时，关闭电磁阀140截断新气导入通路131。

因此，内燃机30起动后，因为连接离心式离合器91而起动两轮机动车V之前，将电磁阀140变为闭阀状态截断新气导入通路131，所以进气负压即使较大也不会向燃烧室109内吸入过多的漏气，所以由漏气产生的对燃烧的影响小，可避免内燃机转速的变动提高乘坐舒适感。

该电磁阀140的闭阀区域包括内燃机30起动后的怠速运转状态，通过关闭电磁阀14而防止怠速运转转速变动。

在步骤1中判断为NE＞CN1或在步骤2中判断为TH＞CT1时，跳至步骤3，判断内燃机转速NE是否在第二边界转速CN2以上，判断为NE≥CN2时前进至步骤4，判断为NE＜CN2时跳至步骤14，向电磁阀140通电形成开阀状态。

在内燃机转速NE从NE≤CN1的闭阀区域转换至CN1＜NE＜CN2的开阀区域时，如上述地以比连接离心式离合器91的内燃机转速n大的第一边界转速CN1的高侧的边界值CN1u为基准，在超过该边界值CN1u时向电磁阀140通电而打开阀。

因此，在两轮机动车V起动时，在连接离心式离合器91的状态下向电磁阀140通电并开阀，因此如上述地在连接离心式离合器91之前关闭电磁阀140而截断新气导入通路131，可不向燃烧室109内过度地吸入漏气，降低内燃机转速的变动。

在离心式离合器91的连接状态下向电磁阀140通电而开阀之后，内燃机转速提高形成行进状态，由漏气产生的对燃烧的影响变小，控制内燃机转速也不变动。

另外，相反地，在内燃机转速NE从CN1＜NE＜CN2的开阀区域转换成NE≤CN1的闭阀区域时，以比切断离心式离合器91的内燃机转速n小的第一边界转速CN1的低侧的边界值CN11为基准在小于达该边界值CN11时停止向电磁阀140通电并关闭电磁阀140。

因此，切断离心式离合器91后利用由曲轴40惯性力产生的降低内燃机转速的变动的效果不降低乘坐的舒适性，进而直到内燃机换气转速下降至第一边界转速CN1的低侧的边界值CN11，执行曲轴箱内的换气并提高漏气的还原性。

在上述步骤3中判断内燃机转速NE在第二边界转速CN2以上(NE≥CN2)而前进至步骤4时，判断内燃机转速NE是否在第三边界转速CN3以上，若NE≥CN3则前进至步骤5，判断节流阀开度TH是否在第二边界开度CT2以上，若TH≥CT2则前进至步骤11，停止向电磁阀140通电关闭电磁阀140，若TH＜CT2则前进至步骤12，对电磁阀140通电而形成开阀状态。

另外，在步骤4中判断为NE＜CN3时，跳至步骤6，判断节流阀开度TH是否在第三边界开度CT3以上。

并且若TH≥CT3则前进至步骤13，停止向电磁阀140通电而关闭电磁阀140，若TH＜CT3则前进至步骤14，向电磁阀140通电而形成开阀状态。

如此地在内燃机转速NE高转速、节流阀开度TH较大的运转区域中进行控制以停止向电磁阀140通电而关闭电磁阀140并截断新气导入通路131，防止促进由高转速而产生的曲轴箱C内的漏气的增加。

因为本电磁阀140由通电而开阀，则在内燃机起动后的怠速运转状态不通电的闭阀状态下，可防止线圈的电力负载，降低伴随着发电的起动机摩擦。

在本实施例中，也可以在新气导入通路131上设置电磁阀140，在漏气返回通路135上设置电磁阀，同样地进行控制。

另外本发明的两轮机动车V作为起动离合器是使用离心式离合器91并通过内燃机转速自动地进行连接、切断的，对于手动操作离合器也可使用本发明的漏气控制装置。

Claims (6)

1.一种内燃机的漏气装置，其特征在于，搭载在具有起动离合器的车辆上的四冲程循环内燃机中包括：将新气导入曲轴箱内的新气导入通路；使曲轴箱内的漏气返回进气***的漏气返回通路；设置在所述新气导入通路和所述漏气返回通路的至少一个通路上可开闭该通路的控制阀；对所述控制阀进行开闭控制的控制装置，

所述控制装置在车辆起动时所述起动离合器连接的状态下将所述控制阀从闭阀状态切换成开阀状态。

2.如权利要求1所述的内燃机的漏气控制装置，其特征在于，所述控制装置根据内燃机转速判断所述起动离合器的连接状态。

3.如权利要求2所述的内燃机的漏气控制装置，其特征在于，所述控制装置设定成将上述控制阀从开阀状态切换成闭阀状态的内燃机转速比从闭阀状态转换成开阀状态的内燃机转速低并进行滞后控制。

4.如权利要求1所述的内燃机的漏气控制装置，其特征在于，所述控制阀是由通电而打开的电磁阀。

5.如权利要求4所述的内燃机的漏气控制装置，其特征在于，所述控制装置在内燃机转速高的旋转状态下断电而关闭所述电磁阀。

6.如权利要求1所述的内燃机的漏气控制装置，其特征在于，在所述新气导入通路上具有单向阀，由伴随活塞的往复运动的曲轴箱内的压力变动进行曲轴箱内的换气。

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