CN1486253A - 水陆两用双体船 - Google Patents

Abstract

一种水陆两用双体船，其特征在于，该船包括：两个隔开的船体(1、2)；一个支撑两个船体的框架(3)；一台被框架支撑的发动机(4)；一个水上推进用的驱动装置(21)，在使用中由发动机(14)致动；至少3个陆地轮(40－44)；两个副框架(44、45)，各个副框架支撑一个或多个陆地轮(40－44)；高度调节装置(46、47)，该高度调节装置在使用中能使一个副框架，最好能使两个副框架(44、45)相对框架(3)从两个位置移开：一个位置是，在这个位置上时船体(1、2)离开陆地，陆地轮(40－44)稳定地支撑双体船以便在陆地上行驶，另一个位置是，在这个位置上时那些与可移动副框架相联的陆地轮(40－44)被向上升高到船体(1、2)底部上方；陆地推进用的驱动装置(图中未示，但是包括发动机(14))，该驱动装置与一个或多个所述陆地轮(40－44)协同动作；操纵装置(图中未示)，用来操纵水上和陆地上的船；和一个输入站(59)，该站供一个人操作水上或陆地上的船用，或者在使用中接收遥控信号以控制操作，或用来实现这两个目的。

Description

水陆两用双体船

背景技术

水陆两用船必须综合考虑其适当的水上性能和适当的陆地性能。这种船入水或从水中移到陆地上时总会存在一些缺点。

本发明的目标就是要生产一种性能得到改进的水陆两用双体船，或者至少给公众提供一种有用的选择。

发明内容

本发明广泛地存在于一种水陆两用双体船中，该水陆两用双体船包括：

两个隔开的船体；

一个支撑船体的框架；

一个被框架支撑的发动机；

一个水上推进用的驱动装置，在使用中由发动机致动；

至少3个陆地轮；

两个副框架，每个副框架支撑一个或多个陆地轮；

高度调节装置，该高度调节装置在使用中能使一个副框架相对框架从两个位置移动开：一个位置是，在这个位置上时船体离开陆地，陆地轮稳定地支撑双体船以便在陆地上行驶，另一个位置是，在这个位置上时相联的陆地轮被向上升高到船体底部上方；

陆地推进用的驱动装置，该驱动装置与一个或多个所述陆地轮协同动作。

操纵装置，用来使船在水上和陆地上转向；

和一个输入站，该站供一个人操作水上或陆地上行驶的船用，或者在使用中接收遥控信号以控制操作，或用来实现这两个目的。

一个重要特征在于，船体无论是否是刚性的，都牢固地固定在一个框架上。水施加给船体的力是很大的，因而本发明排除了两船体之间需要的相对运动。例如，某些其他结构试图使水陆两用船的船体绕其框架枢转(这样，陆地轮可旋转地固定到框架上)。

但是，本发明获得的一个优点是借助副框架能使通过陆地轮施加到框架上的陆地应力更容易被处理，由此将陆地轮制做成可相对框架垂直移动的。另外框架能尽可能地保持紧凑，这意味着应力更容易被调节。

最好有单一发动机(最好是一个涡轮柴油机)来提供运动的动力，以使所有设备运行，其中包括驱动一个或多个液压泵，这些泵形成陆地推进用的驱动装置的一部分，并且包括一个驱动各个从动陆地轮的液压马达。类似地，一个或多个泵形成水上推进用的驱动装置的一部分，该驱动装置包括一个用来驱动推进器的液压马达。

最好还有一个或多个液压泵形成陆地和水上方向操纵装置的一部分，该装置也包括多个液压油缸或液压马达，这些液压泵也形成高度控制装置的一部分，该高度控制装置借助油缸控制副框架的运动。液压马达应当使用可靠，因为要借助内部油压阻止水进入，同时这些马达几乎都远离水。如果这些液压马达是液压串联连接，也理应尽最大努力对各个液压马达进行有利的自动动力分配。

船体最好整体地或部分地呈非刚性，而且最好整体地或部分地可充气，因为这样可以有很多优点。非刚性船体部分地吸收来自水的力，从而减少框架需要的结构强度，而且非刚性船体不易被损坏或引起损坏或伤害。最好用柴油发动机的涡轮式增压器来使船体快速充气和放气。

至少前陆地轮最好能***纵。实际上最好可以反向操纵前、后陆地轮，以获得一个改进的回转圆。最好还设置起重绞车操纵机构。

液压装置和其它***的许多功能都可以由计算机控制。

前、后副框架的端部装设有陆地轮，并且被配置成分别形成主动和从动臂悬挂件。该端部最好可以摆动较大的弧度，最好可以使前、后副框架的端部整个离开水，以使水上性能最佳化。在端部处于最大下降位置以使船体升高到一个最大高度时，最好使船体离开水面，与此同时，仍然可使陆地轮整体或部分浸没在水中。这样就使双体船冲上滩头的推力得到改善，同时也会由于减小了车轮轴距而使回转圆也减小，中间位置适合于使船安全地在道路上行驶。

顺便说明下，该说明书中使用的术语“陆地”包括海底，任何被浸没的陆地或任何其它合理的固体表面，例如载货船的装卸坡道。

另外，术语“陆地轮”包括传统轮和其它通过利用与陆地的摩擦接触而使船相对陆地水平运动的装置。

附图说明

上面对本发明进行了泛泛的说明，现在要参考附图，描述其中的一个最佳实施例，其中，所有附图是示意性的，而不显示精确的结构细节：

附图1是双体船侧视图，船体在陆地上方最大高度处；

附图2是双体船侧视图，船处于正常的水上航行状态；

附图3是双体船侧视图，船处于正常的陆地快速行驶状态；

在附图2和3以及其余附图中，为了清楚起见，忽略了附图1中的一些细节。

附图4是从发动机中心的平面向左朝外看和从右前陆地轮的操纵装置看所得到的视图。

附图5以侧视图的形式示出了驱动装置和深度控制装置；

附图6示出了从框架的一个联接部分的横截面分解出的一个船体横截面；

附图7示出了船尾调节装置，和

附图8示出了顶视平面图。

具体实施方式

船体及框架

在本发明的最佳实施例中，如图1和8所示，水陆两用双体船具有两个长的、非刚性的、大概呈圆柱形的、部分可充气的船体1、2，船体大概有6-7米长。这两个船体彼此可以平行隔开一定距离，因此，至少当船体放气时，双体船的整个宽度是适合道路行驶的最大宽度或者在最大宽度范围内，而不需要规定必要的超大尺寸容许量。这些船体借助具有足以克服在水上某些条件下作用于船体上的各种力的强度的框架3来保持自己的各种状态。框架可以是不锈钢、或铝、或模压纤维增强型树脂混合物制成的、顶部敞开的盒式结构，该盒式结构包括(但是图中未示)一个底板、多个侧板和端部以及横跨件，这些构件中有些可以是空心的，以提供应急浮力或流体存储空间。因为底板通常都是在水平面以上，因此，底板可以自排水。

虽然由于各个船体的外形和重量等因素，使各个船体的直径彼此不同，但是船体的直径最好大约为650mm。然而，在采用这个典型尺寸时，外部25mm可以是一个围绕在各个可充气筒5周围的松软或柔性封闭单元泡沫包裹层4(附图6)。该包裹层被包围在普通保护织物6中，该织物基本上或整个形成船体的外表面。该织物可以有多层。采用泡沫包裹层的设想是为了提供一个附加保护层，如果船体被鱼钩咬住或被一些突出物例如尖石刺穿时，该泡沫层可以防止内部可充气筒(总共有三个串联的筒)漏气。各种型材，例如封闭单元泡沫纵列板(未示出)也可以附装在织物上或包含在织物下面。这些泡沫有利于可充气船体保持其形状，否则，这些船体容易变形。具有这些船体的船吃水大约达到300mm。

船体越长，借助它能跨越更长的波浪间距，使船越好应付波浪或风大浪急的海面。

各个船体的最低部都有一个半刚性外靴(boot)7被粘贴到织物层6，该外靴由一条适当的塑料带子组成，这条塑料带子可以使船体底部成一个适当的形状，同时也保护下面的织物，以免船体在靠岸期间接触到陆地时受到磨损。这种加固件有利于部分地使船体最下部刚性化，同时也可使其上的船体的柔性部分能承受波浪对船体的巨大冲击。这个靴起到一个坚固的基座的作用。进一步说，该靴可以作为龙骨9的座架，为了改善船体的方向性能和防止舷行进，这个龙骨是必要的。靴7通常呈杯形，比方说，可以刚好是150mm宽或者例如，该靴可以包住船体的下面的三分之一，靴7可延伸到船体的前部，在前部这一范围内靴的恰当形状应当是“V”形，这就可能在船靴和圆形船体之间装设一个密封垫。靴由半刚性材料制成，这种半刚性材料可以保持靴的形状，防止靴持久变形，也许会用尼龙或聚乙烯制成，该靴必须能够粘到或焊接到保护织物6上。

一种变型是借助靴的内“延伸部”10在织物6以内形成一个半刚性的坚固的基座，但是该延伸部借助泡沫11的最内层与可充气筒5分离，同时，该延伸部被嵌入外泡沫层中并被织物包盖。该延伸部10还减少了船体变形的趋势，而且给龙骨形成一个完善的安装架。虽然该延伸部与靴7协同发挥作用，但是该延伸部的形状可以完全不同。例如，可以形成一个窄梁，如图6所示，在使用中设置该窄梁时使其高度呈垂直状态。窄梁高度可随船体的长度而改变。

如果船快速靠岸的话，在从水上过渡到陆地期间，靴或者最好是装配在靴上的龙骨下沉着陆，以起到一个制动闸的作用。

各个船体1、2借助船体顶部中心线各侧的螺栓—钢索轨道联接器12、12′和13、13′紧固到框架3上。因此，当双体船被支撑在其陆地轮上时，船体可以滑出该轨道进行维修，维修时通常需要将船体倒置。当双体船用作救生船，而且需要尽可能快地处于永久备妥待用状态时，这就是一个非常有利的特点。可以很快装配好备用船，或者说能很快完成修理。

船体的充气最好由涡轮柴油机14的涡轮增压器完成。该涡轮增压器可提供大量的低压空气，并且也会成为一个快速从船体中抽出空气的装置。适当的附加装置(图中未示)会被连接到涡轮增压器入口和出口，而且会将一个适当的支管(图中未示)连接到可充气筒。

当需要修理时，可以经过外包裹织物层6上的侧孔挡板(图中未示)和下面泡沫层中的缝隙，将各个船体内三个串联装设的可充气筒取出。

船体设计的目标就在于提供这样一种结构，即使船体能起到像一个浮子一样的作用，能达到预计的效率，易于保养和修理，而且可以成为一种尽可能多地吸收由水冲击引起的振动力的装置，从而相对地抵抗了水冲击的损害。

靴7通过船与波浪碰撞时保持流体动力圆形来维持行驶柔和度，从此也保持了船的速度。

在支撑于框架侧部上的船体的正上方，可装设可分离的刚性密封容器(图中未示)，这些容器不但可以用来装载工具、设备和物资，而且在船体承受重载或在风大浪急的海面上航行时，也能提供附加的浮力。

为了更安全，可充气筒5自身可以包含应急可充气筒(图中未示)，当气体泄漏时，这些应急可充气筒会继续保持高度安全无事，如果在任何时候需要的话，这些应急可充气筒可以由涡轮增压器或者应急空气储存器充注空气。

各个船体的船首或船头15、16可以包括一个锥形的封闭单元固体泡沫芯，该固态泡沫芯被封闭单元柔性泡沫外壳覆盖，所述外壳再被保护织物覆盖。如图1所示，船头最好能借助双动作油缸17向上倾斜到一个靠岸位置。

各个船体的船尾或尾部19、20能通过尾部调节装置相对船体1、2的其余部分向下，或向上推动，该尾部调节装置最好借助一个双动作油缸18(附图3和附图7)操作。

如图7所，各个尾部19、20也最好能有选择地放气，使尾部可以被向上拉起和回缩，从而便于经过尾部或船尾提升或降低后陆地轮例如42。

水上推进装置

马达14被框架3支撑，该马达是供水中推进用的驱动装置21。驱动装置可以是一个螺旋桨或一个喷气式驱动器。最好选择液压驱动螺旋桨22(附图5)，该液压驱动螺旋桨安装在一个深度控制装置23上，该深度控制装置包括一个平行四边形连接件，该连接件能使螺旋桨降低到足够深度，从而使螺旋桨可以在两船体之间的淤塞脏物的水道的水下能正确工作，同时，该连接件也能使螺旋桨升高到足够高度，从而使船上岸、或靠岸时能始终保持平稳，避免发生损坏。一个单或双动作油缸27控制螺旋桨高度。传统的船尾-腿既不是很结实的，又不具有足够的伸长度，当升高时，它们也不足以实现或保持船的平稳。当后腿之间的距离只有大约900mm时，如果升高后腿使其达到全锁位置或靠近全锁位置时，后副框架45(下面将描述)的腿或臂54、55也会受到脏物的阻塞。

平行四边形连接件的上臂24和/或下臂25的长度可以调节，以改变螺旋桨的平稳性。上臂和/或下臂最好包含双动作气缸或液压油缸，例如油缸26，以实现长度的调节。

借助另一个液压马达或一个油缸或多个油缸(图中未示)使平行四边形连接件或装配在其上的螺旋桨，在使用过程中绕一个基本上垂直的轴例如29、29′旋转，从而操纵船在水上航行。传统外侧马达只能向中心线的任一侧运动大约30°，但是本发明的船的***能转更大的弯度。

在使用中，螺旋桨是借助一个通常未淹没在水中的、可以逆转的液压马达30进行液压驱动，该液压马达驱动一个基本上垂直的、部分被淹没的轴(图中未示)，该轴借助被淹没的一对锥齿轮(图中未示)来驱动螺旋桨，所有被淹没的部分适合嵌入箱体31，可以用水冷却。

为了由液压驱动马达30实现需要的螺旋桨旋转速度，借助一对锥齿轮，使转速较高的液压马达的转速适当下降。柴油发动机14可以以4200转/分的速度旋转，由该发动机驱动的一个或多个液压泵(图中未示)也可达到同样的转速。螺旋桨马达30可以以3600转/分的速度旋转，这种情况下，直径为15英寸(375mm)的螺旋桨的转速下降比可以是1∶1.25。

通过护罩控制装置(图中未示)使螺旋桨护罩32(示意性示出)能降低而靠近螺旋桨顶部或升高远离螺旋桨顶部，以适应水条件，从而增加螺旋桨的推力。航行中要减少阻力时，需要能将该护罩整体移出水面。

副框架

适当定位的三个陆地轮能够将船支撑在陆地上，但是最好有四个陆地轮，这样才能更稳定。这些陆地轮40，41；42，43(附图8)被支撑成能绕着它们的基本上水平的轴旋转，这些轴在副框架44、45端部上和端部处，这些副框架最好能借助高度调节装置46、47(只在附图1中示出)  相对框架3独立地从以下两个位置有效地移动到其他位置；一个位置是，在该位置上时陆地轮40-43稳定地支撑双体船以使双体船在陆地上行进，此时船体离开陆地；另一个位置是，在该位置上时至少与前副框架联接的陆地轮向上升高超过双体船的底部。最好所有陆地轮都能这样被升高。陆地轮被设置在船体内侧时，如果它们中至少一对陆地轮，可以是后面一对轮42、43，或多或少与船体1、2成一直线但是在船体后面，那么就可以获得极好的稳定性。平衡的因素可能意味着，当这些陆地轮要按参照附图7描述过的那样经尾部19、20移动时，船体后部可能需要放气，以便为它们让道。

如果水推进的方式是要使后面涌来的波浪使该船浸入水中的可能性降到最低限度，也许为了保持靠岸速度，以促使船利用有限的牵引力穿过难行的陆地的话，那么副框架44、45，或许在计算机控制下，必须非常快地降低，以便于可以快速和准确地靠岸，而不需要脱开推进器。

有许多可能的方式会使副框架进行必要的运动，但是要牢记，理想的方式是当船漂浮时，副框架完全离开水面，而且陆地轮也同样离开水面。两者这样考虑是充分升高该相对较长的船体的需要，这也是获得良好的水上性能所需要的。最好的选择是让两个副框架44、45都分别枢接到框架3上。一个副框架44可以设在前面，一个副框架45可以设在框架后面。液压或气动缸50、51(只有附图1中示出)可以被用来使副框架从一个高位置，即在该高位置时副框架基本上处于一个水平面上，移动到一个低位置上，即在该低位置上时副框架连同它携带的陆地轮各自绕着一个基本上水平的枢轴48、49(附图1)枢转。枢转弧的角度从理论上讲可以有大约90°，这样可以达到最大的升高量，但是实际上，较小的角度能得到较稳定的配置，例如，副框架绕着枢轴48、49的运动量可以达到大约为55°。

为了在艰难条件下靠岸，很重要的是，当船还在浅水中时，就应当将船的整个重量都转移到陆地轮上。例如，陆地轮的底部可以定位到船体底部下面700mm。这样一来，如果船体完全或绝大部分都露出水面的话，那么陆地轮会产生推力，从而大大地降低了波浪翻倒船的可能性。各个副框架44、45的长度可以大约为1.6m，而且陆地轮，这里提供的是传统轮的直径可以大约为1m。

副框架的腿或臂52，53；54，55(附图8)可以很方便地部分地采用中空管，恰当的中空管可以是铝杆型材，或者最好是防腐蚀的不锈钢件。这些部件可以被设计成为空气存储罐，也可以设计成为液压流体存储器和冷却罐。这些管的端部在任何情况下都要密封，以提高总的浮力。

前和后副框架44、45恰当地铰接，或者枢转地装在框架3上，以独立地绕着基本上水平的、平行的轴48、49进行枢转运动，这些轴在使用时基本上垂直于船的正前方行驶线。高度调节装置46、47可以包括气缸(有时被叫做风箱或气动致动器或弹簧)，该气缸邻近铰链轴，并且被一个船上的压缩机(图中未示)带动，该压缩机由发动机14驱动。虽然与其它选择相比，空气风箱会形成有效的浮动量，但是风箱却会限制行驶，而且也是单动作，由于这些和其它原因，最好使用双动作液压油缸例如50、51。液压提升和下降都比气动装置快，重要的是，由副框架和相联陆地轮的下降产生的阻力被最小化不是为了不适当地减慢船的运动。液压装置可以快速升高和降低副框架，也可使副框架摆动的弧度更大。气动装置的改进可能大约为25°。

副框架腿或臂52-55可以中止在一个轴或横跨件例如56、57(附图8)，该轴或横跨件各端支撑着一个液压马达(图中未示)，该液压马达驱动一个相连的陆地轮。中枢销部件(图中未示)使所有陆地轮都可以被油缸驱使转向。当陆地速度很低时，所有的轮子都可受到方向控制，但是当陆地速度较高时，那么最好将后操纵油缸(图中未示)锁住，同时使陆地轮处于正前方位置上，以便提高船的稳定性，这样一来，在陆地速度较高时只能借助前陆地轮来进行转向控制。

最好有锁紧装置(图中未示)，来机械地，同时也是可解脱地将副框架锁定在选择的位置上，以减少副框架对各操作液压***的压力。

最好的悬挂***采用借助双动作液压油缸50、51和至少一个密封气体弹簧(图中未示)来实现液压提升和降低副框架44，45，气体弹簧例如采用CITROEN(商标)卡车上使用的那种弹簧。给油缸提供液压的液压回路(图中未示)最好包括多个密封气体弹簧(图中未示)，至少其中一些弹簧是可选择的，以便有机会选定悬挂装置的稳定性。

无论是在陆地和水中，跨越侧舷进入和离开船都是非常不可行的。副框架44、45可以作为进入和离开船的主要设施。

后副框架45可以有一个锥形盖(图中未示)，因此当副框架处在较低位置时，无论在岸上还是在水中，都可利用该锥形盖进入输入站59或船的任一甲板。在许多情况下，给后副框架装备适当强大的液压装置后可用作装载装置，使它下落到一些打算装上船或离开船的物体的下面，将这些物体从水中升起或进入水中，按另一种方式，利用船上液压装置，船上吊车(未示出)可以容易地设置在应用它的一些用途上。

在副框架建造得合理时，如果副框架不需要用于登陆目的的话，可以改变用途，用作临时甲板。

被支撑在后副框架45上的两个相互隔开的后陆地轮42、43具有一个轮距，该轮距最好基本上等于横跨船体1、2的船的最大宽度。这样使稳定性最大，同时也方便在道路上行驶。

有两个相互隔开的前陆地轮40、41支撑在前副框架44上(虽然可以有一个单陆地轮)，前陆地轮的轮距小于船体之间的最小间隔。

在前面，副框架端部中止于短轴56上的一对陆地轮，同时使陆地轮40、41位于船体1、2之间的空间中，并为陆地轮转向留有回转的余地，还具有一个中心轴线上的枢转轴(图中未示)，该枢转轴纵向运转，以形成一个车辆三点悬挂件，这与许多农用拖拉机上使用的悬挂件相似。中心船头锥形体60(只在附图4中示出)可以使低轴和陆地轮引起的任何冲击波最小化，在框架或前副框架上可装设一个防溅罩(图中未示)，以防低轴和陆地轮引起的水花飞溅向船上的人员。

陆地轮的液压马达(图中未示)用来驱动船，同时也可以提供制动船的装置。

这样的船在靠岸期间一旦接近岸边，最好利用一个传感设备(图中未示)使陆地轮自动下落。该传感器适合在水底平面距船底达到所说的400mm时，使陆地轮下落，但是这需要做出精确的权衡：如果陆地轮太早接触地面，不会有牵引力；如果太晚接触地面，船体可能会触地而受到损坏。如果必要的话，前副框架44可以在后副框架45之前下落，以方便靠岸。

在后面，在副框架上有一个翼板(图中未示)，也许可以形成一个后轴57，当后副框架45下落到水中，而船还向前运动时，该翼板适于用来抬高框架3，从而也抬高船体。

后油缸(例如附图7中的18)也可以用来使船体的船尾或尾部19、20向下偏斜，这样会借助船向前的运动升高框架。按照这一机械原理，框架抬高反过来又可抬高尾部，以减少平表面和增加水上速度。这样两端来回变化能够产生类似于阻力板的功能，以抵消推进器扭矩、不均匀负载、风力或快速回转力所形成的各种力。

可以选择直径很大的陆地轮，该陆地轮是传统轮-直径可以大到1m。为了避免延长框架或后副框架45，当船靠岸或离岸时，各个船体在尾部19、20的区段进行有选择地放气，为了高速道路行驶也可以借助多级液压油缸(例如18)使尾部的这一区段弯曲，其弯曲半径足以使这样大的陆地轮能围绕该弯曲区段通过(附图7一定程度上示出了这一点)。根据轮距宽度，这也适用于船体的船首和船尾部分。

在靠岸期间使各个船体的尾部放气有一个优点在于，这样可以升高船的前端，有助于靠岸。

因此，高度调节装置46、47最好能使各个副框架44、45独立地定位在至少3个位置上(如果需要)，这三个位置就是：

完全升高位置(如图1所示)；

完全降低位置(如图2所示)；

中间位置，这个位置时船体离开陆地的距离基本上是在道路上安全行驶时需要的最小量(如图3所示)。

虽然这里只是描述了两个副框架44、45，但是可以有更多的副框架。例如可以由独立的腿或臂52-55形成独立的副框架，副框架上有各自的陆地轮，各个陆地轮有其自己的副框架。

船可以采用滑行操纵来替代像汽车那样的陆地操纵。在这种情况下，一个或多个前陆地轮可以安装在基本上垂直的枢轴上，以便能像自位轮那样动作，同时后陆地轮可以有选择地采用被刹住和/或被驱动。正如先前说明的一样，多个后陆地轮可以制成履带部件(前陆地轮也一样)的形式，以减少陆地压力。甚至可以设想，陆地轮可以制成计算机控制的脚的形式，像人一样在陆地表面上行走。

输入站

在船上设置了一个输入站59，供一个人来操作在水上或陆地上或两者上的船，如果陆地轮的升高或降低功能不是自动的话，这个人需要接受在船下水或收船期间如何判断陆地轮升高和降低方面的训练。当然，有可能的是，任何时候在船上都可以没有人，这种情况下，输入站被一个接收机(图中未示)所占据，以便接受遥控信号，或者是以上两者的结合。输入站可以包括一个单一直立操纵位置或一个完全封闭的舱室。

在输入站应当配备所有必要用来操纵船的控制器(图中未示)，最好有一台计算机(图中未示)使某些功能自动化。

马达和发动机

实现船上运动的大多数最终动力来自于液压马达或液压油缸。这些液压马达或油缸最好由一对串联安装的液压泵(图中未示)来驱动，这些泵直接连接到涡轮式柴油发动机14的输出轴上，该涡轮式柴油发动机的容量大约有150-200马力(110-150千瓦)。

柴油发动机也最好能带动发电机(图中未示)，以提供电能供应，也最好能带动一台空气压缩机(图中未示)，该空气压缩机可以提供高压空气，这种高压空气是操作动力工具如起重器或撒布器所需要的用以解救被击落飞机残骸中的被困人员。

概要

上述结构的优点在于，船体1、2牢固地固定到框架3上，在这一点上不需要任何折衷。这导致形成一种结构，该结构具有所需强度，以克服船在水上时可能受到的力，当然这对保证乘船者的安全极其重要。

可以设想，一些型式的船不会在陆地上高速行驶。也许大约40公里/时的速度就可行了。这个目标是有足够的陆地行驶能力，足以使船能够移动到陆地上的一个合适存储区-也许是船主的家，如果近的话。大约20节或以上的水上速度是理想的。军用目标就可能不同。

当船被用作救生车辆时，如果在框架3上设置了甲板，那么甲板可以承载许多救生舱(图中未示)，并且会使救生舱快速展现在落入水中人的身旁，因此，可以尽快地给许多人提供适当支持。

	10751jad.doc J A Hough双体船的附图标记
		1	船体
2	船体
		3	框架
4	泡沫包裹物
		5	可充气筒
6	织物
		7	靴
8
		9	龙骨
10	延伸部
		11	最里面的泡沫层
12	螺栓-钢索轨道
		12′	螺栓-钢索沟槽
13	螺栓-钢索轨道
		13′	螺栓-钢索沟槽
14	涡轮式柴油发动机
		15	船头
16	船头
		17	船头油缸
18	尾部油缸
		19	尾部
20	尾部
		21	驱动装置
22	推进器
		23	深度控制装置
24	上臂
		25	下臂

26	油缸
		27	高度控制油缸
28
		29	轴
29′	轴
		30	推进器马达
31	箱体
		32	护罩
33	护罩控制装置
		34
35
		36
37
		38
39
		40	前陆地轮
41	前陆地轮
		42	后陆地轮
43	后陆地轮
		44	前副框架
45	后副框架
		46	前高度调节装置
47	后高度调节装置
		48
49
		50	前油缸
51	后油缸
		52	前腿
53	前腿

54	后腿
		55	后腿
56	前轴
		57	后横跨件
58
		59	输入站
60	锥形体

Claims (33)

1.一种水陆两用双体船，其特征在于，该船包括：

两个隔开的船体；

一个支撑船体的框架；

一个被框架支撑的发动机；

一个水上推进用的驱动装置，在使用中由发动机致动；

至少3个陆地轮；

两个副框架，各个副框架支撑一个或多个陆地轮；

高度调节装置，该高度调节装置在使用中能使一个副框架相对框架从两个位置移动开：一个位置是，在这个位置上时船体离开陆地，陆地轮稳定地支撑双体船以便在陆地上行驶；另一个位置是，在这个位置上时相关联的陆地轮向上升高到船体底部上方；

用于陆地推动的驱动装置，该装置与一个或多个所述陆地轮协同动作；

操纵装置，用来操纵水上和陆地上的船；

和一个输入站，使人可以操作水上或陆地上行驶的船，或者该输入站在使用中接收遥控信号以控制该操作，或用于这两个目的。

2.如权利要求1所述的水陆两用双体船，其特征在于，前面或前端副框架的后部枢接到框架上，后面或尾部副框架的前部枢接到框架上，这两个副框架这样枢接，以便在使用中可以绕着基本上水平、基本上平行的轴进行枢转运动，这些轴基本上垂直于船正前方的行驶路线。

3.如权利要求2所述的水陆两用双体船，其特征在于，高度调节装置能使各个副框架定位在至少3个位置上，这三个位置就是：

完全升高位置；

完全降低位置；

中间位置，在这个位置时船体离开陆地的距离基本上是在道路上安全行驶时需要的最小量。

4.如权利要求3所述的水陆两用双体船，其特征在于，高度调节装置在使用中能使前、后副框架和相联的陆地轮整体地升高到船体底部的上方。

5.如权利要求1-4中之一所述的水陆两用双体船，其特征在于，高度调节装置包括气压和/或液压缸。

6.如权利要求5所述的水陆两用双体船，其特征在于，高度调节装置包括双动作液压油缸。

7.如权利要求6所述的水陆两用双体船，其特征在于，液压油缸的液压回路包括至少一个密封气体弹簧，以给陆地轮上的框架悬挂件提供回弹性。

8.如权利要求6所述的水陆两用双体船，其特征在于，液压油缸的液压回路包括多个密封气体弹簧，至少其中一些弹簧是可选择的，以便能够选择陆地轮上的框架悬挂件的回弹性。

9.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，驱动装置是一个推进器，推进器被深度控制装置支撑，所述深度控制装置能迅速调节推进器相对于船体的高度或深度，以便利用可利用的水的深度，如果出现这样的深度的话。

10.如权利要求9所述的水陆两用双体船，其特征在于，深度控制装置是一个平行四边形联接件，该联接件适用于使推进器在任何选择深度条件下保持平衡。

11.如权利要求10所述的水陆两用双体船，其特征在于，平行四边形联接件的上臂和/或下臂的长度可以调节，以改变推进器的平衡性。

12.如权利要求11所述的水陆两用双体船，其特征在于，上臂和/或下臂包括或配备有双动作气压或液压缸，以实现长度调节。

13.如权利要求9-12中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，在使用中，推进器借助一个通常没有被水浸没的液压马达来进行液压驱动，该液压马达驱动一个基本上垂直的、部分被水浸没的轴，在使用中该轴借助一对被水浸没的锥齿轮来驱动推进器。

14.如权利要求9-13中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，推进器护罩可以通过护罩控制装置被降低到接近推进器的顶部，或者被升高远离推进器的顶部，以适应水条件，从而增加推进器的推力。

15.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，船体是非刚性的。

16.如权利要求15所述的水陆两用双体船，其特征在于，船体至少部分是可充气的。

17.如权利要求16所述的水陆两用双体船，其特征在于，各个船体包括一个或更多个可充气筒，这些可充气筒四周包覆着封闭单元柔性泡沫，该泡沫接着被一个保护织物包裹，保护织物基本上或完全形成船体的外表面。

18.如权利要求17所述的水陆两用双体船，其特征在于，处于各个船体最低部分的织物外表面用一个半刚性靴从外面加固。

19.如权利要求18所述的水陆两用双体船，其特征在于，所述靴设置有一个龙骨。

20.如权利要求18或19所述的水陆两用双体船，其特征在于，所述靴覆盖在一个内部半刚性坚固基座上，该基座被嵌入所述柔性泡沫中。

21.如权利要求17-20中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，各个船体的船首或船头包括一个锥形的封闭单元固体泡沫芯，该泡沫芯被所述封闭单元柔性泡沫护套覆盖，接下来而该护套又被所述织物覆盖。

22.如权利要求21所述的水陆两用双体船，其特征在于，所述船头能够借助一个双动作油缸向上倾斜到靠岸位置。

23.如权利要求15-22中的任一项权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，各个船体的船尾或尾部能够借助尾部调节装置相对船体的其余部分被向下或向上推，或可以向这两个方向推。

24.如权利要求23所述的水陆两用双体船，其特征在于，船体至少部分是可充气的，还在于，尾部能够有选择地放气，以利于尾部上推，从而促使通过尾部的陆地轮升高或降低。

25.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，船体借助螺栓-钢索轨道可移动地连接到框架上。

26.如权利要求2或上述引用权利要求2的任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，有两个隔开的后陆地轮，后陆地轮被支撑在后副框架上，后陆地轮的轮距基本上等于横跨船体的船的最大宽度。

27.如权利要求26所述的水陆两用双体船，其特征在于，有两个隔开的前陆地轮，该前陆地轮被支撑在前副框架上，前陆地轮的轮距小于两个船体之间的最小间距。

28.如权利要求27所述的水陆两用双体船，其特征在于，前陆地轮被连接到一个在中心枢转的梁形横轴，使得船具有3点悬挂件。

29.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，所有可驱动陆地轮可朝前方向或朝后方向驱动。

30.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，所有陆地轮都是可以操纵的。

31.如权利要求30所述的水陆两用双体船，其特征在于，各对陆地轮在相反的方向上是可操纵的。

32.如上述权利要求中任一权利要求所述的水陆两用双体船，其特征在于，船体至少部分可充气，发动机是一个涡轮柴油机，船的结构被配置成可用涡轮来给船体充气。

33.如权利要求32所述的水陆两用双体船，其特征在于，船的结构被配置成可用涡轮来给船体放气。

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