CN1309597C - 具有一个在受到人头部撞击时屈服变形的前盖板的汽车的车头结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是，在行人与汽车相撞时提高对行人的保护。这一目的通过下述方法来实现：这样来设计所述车头结构以及尤其是所述前盖板，使得在典型的以确定的模拟方式再现的事故状态中，所述用于表示头部撞击严重程度的HIC值不高于1000。业已证明，当所述缓冲减速度变化曲线在起始阶段具有一个高的缓冲减速度峰值时，是可以达到这一点的。通过一种按照本发明的车头结构来确保这一点，即，所述车头结构具有一些由多个分别通过失效部位(11a至11c)相互连接的部段(10a至10d)构成的变形元件(6)。在受到动载荷撞击时，如受到行人头部撞击时，所述失效部位断裂，使得所述各部段部段(10a至10d)无阻力地相对滑移。

Description

具有一个在受到人头部撞击时屈服变形 的前盖板的汽车的车头结构

技术领域

本发明涉及一种汽车的车头结构，该汽车具有一个在受到人头部撞击时产生屈服变形的前盖板以及一些变形元件，这些变形元件以一个阻抗力对抗一种静负荷，使得在承受这样一个静载荷的情况下能避免所述前盖板上出现不可逆的压痕，以及这些变形元件当其在受到一个撞击力作用的情况下所承受载荷达到一定值时会发生屈服变形。

背景技术

在DE 199 02 311 A1中公开了这样一种车头结构。在这篇文献中尤其提供了一种具有一层顶盖壳层和一层安置在该顶盖壳层下面的支承壳层的双壳层的前盖板，该前盖板两侧安放在所述车头结构的两个横梁上。在所述两个壳层之间构造一个接收能量的中间层。所述中间层的结构是由大量的具有一个圆形或椭圆形横截面的蜂窝式的腔室构成。这些蜂窝室是这样设计的，使得它们在一定的力从上面作用在所述前盖板上时发生断裂并且通过一个变形行程发生屈服变形。

因为这个中间层具有接收能量的特点，以此为基础，这样来设计所述蜂窝室，使得它们在整个变形行程上产生一个反作用力。在这篇文献中还相应地指出了，应该将所述前盖板设计成在所述中间层发生变形时出现一个矩形的变形标志。

但是实验表明，一个持续的、在一个更长的时间段上起作用的缓冲减速度在其所引起的伤害程度方面对于一个撞击头部来说可能并不是最好。为了评估伤害程度需要采用所谓的HIC值，该HIC值在所述缓冲减速度与其所作用时间之间建立了一种关系。所述HIC值在专业著作中已有详细的论述和定义。为了避免发生严重伤亡，该值应小于1000。从其定义来看，当缓冲减速度只作用足够短的时间时，也可以接受更高的缓冲减速度。

因此业已指出，从达到临界值为1000的HIC值方面来看，要比一个恒定不变的缓冲减速度在一个较长时间段内作用更加有利的是这样一个缓冲减速度变化曲线。按照该缓冲减速度变化曲线，在头部撞击开始时只在一个短时间段内作用一个较高的缓冲减速度，而后缓冲减速度降到一个低水平值。

在上述文献中所提到的蜂窝应该具有这样的特性，在通过所述变形行程的受挤压过程中产生一个相对恒定的反作用力，这在上述考虑到损伤程度方面是极为不利的。

发明内容

因此，本发明所要解决的技术问题是，提供一种具有一个前盖板的车头结构，这样设计前盖板的变形元件，使得这些变形元件在其所承受的负载超过一个规定的负荷时突然断裂并且产生一个基本上无阻力的变形行程。

上述技术问题通过一种汽车的车头结构得以解决，该车头结构除了具有权利要求1前序部分所述特征外，其特征在于，所述车头结构的特征在于，所述变形元件由两个或多个分别通过一个失效部位相互连接的部段构成，其中，这样固定或设置这些部段，使得它们在所述失效部位由于受到撞击力的作用屈服变形后占据一个确定的新的位置。

失效部位这一概念表示，所述变形元件的允许承受静载荷的结构基本上取决于存在所述失效部位。当这些失效部位屈服变形时，亦即断裂、弯曲或以其他方式失去其功能时，所述结构也就失去了建立一个反作用力的可能性并因此基本上无阻力地断裂破碎。因此，必须要这样设置所述变形元件的各单个部段，使得它们在所述失效部位屈服变形后无阻力地通过一个变形行程并且占据一个新的确定的位置。由于所述各单个部段在所述失效部位屈服变形后的位置已清楚地被确定，因此，不会由于所述自由部段的钩挂而形成一个出乎意料的、以一个另外的非预料中的阻力来对抗所述头部撞击的新结构。

如在上述文献中已提到过的，所述变形元件也可以安置在所述前盖板的一个外侧的顶盖壳层与一个在该壳层下方设置的支撑壳层之间。这种结构具有的优点是，所述前盖板可以作为一个整体被预先装配好并且这样被集成组装在所述车头结构中。以这种方式尤其是所述前盖板的所有关键区域、首先是汽车的发动机机组位于其下面的那个区段，按照本发明可以被支撑加固。安置所述变形元件的另一种可能性在于，可以将它们安装在所述前盖板与汽车的车头结构的一个纵梁之间。由此，这些变形元件构成车身的一部分并因此可与该车身一起共同制造。

一个特别关键的部段位于向所述挡泥板过渡的部位。在一个嵌装式前盖板中该前盖板与一个在所述挡泥板的边缘处的凸缘搭接，所述挡泥板又在边缘区域中与一个在其下方延伸的纵梁固定连接。在此为了在受到人头部撞击时实现一个所期望的缓冲减速度变化曲线，本发明建议，这个凸缘与所述纵梁的连接是通过一种下文描述的变形元件来实现的。

如果所述失效部位设计为一些额定的断裂部位，可以获得一个明确的、具有一个清楚突出的起始阶段缓冲减速度峰值的缓冲减速度变化曲线，其中，一个变形元件由至少两个相互错开的、通过一个具有所述额定断裂部位的连桥相互连接的部段构成，以及所述部段在所述失效部位断裂后基本上保持其相对于所述载荷方向的定向方向。在此，这样设计所述额定断裂部位，使得它们在一个精确确定的力的作用下断裂。由于相对于所述载荷方向错开地定向设置所述部段，在所述额定断裂部位失效后这些部段从彼此旁边滑过并相互并列布置，由此产生一个较大的变形行程。因为在所述额定断裂部位断裂后所述结构失效了，因此所述部段基本上无阻力地通过上述变形行程。由于在所述结构中为各部段提供了新的定位位置，因此不会引起钩挂或类似的情况。通过额定断裂部位相互连接的部段越多，所释放的变形行程就越大。所述各单个部段优选从一个平面到另一个平面分别沿一个方向相互错开地设置，因此一个中间的部段可被两个其他的部段导引。在各平面之间的额定断裂部位可以设计成，要么基本上同时断裂、要么相继断裂，后者可形成所述起始缓冲减速度峰值的一个呈阶梯状的上升坡段和下降坡段。

另一种设置所述变形元件的部段的可能性是，这些部段会合成一个角并且在角的顶点处通过一个构成一个失效部位的拐点相互连接。

当所述变形元件例如由两个可相对翻转并相互平面叠合的部段构成时，会产生一个相对于所述变形元件的高度较大的变形行程。在此，也可以将所述失效部位设计为额定断裂部位，为此可得到一个清楚确定的引起所述变形元件屈服变形的负载值。

在这个解决方案中，几个部段也可以分别通过一个拐点相互连接，因此形成了一个手风琴的形式，按照在各拐点处的额定断裂力的具体设计情况，各部段在受到冲击负荷时可同时或逐个地断裂。

通常并列地设置几个变形元件，由此使得与头部的具体撞击部位无关地总有一个变形元件直接地起作用。尤其是在所述各单个部段相互设置成一个角度的结构中，可以这样来构造，使得所述拐点相互对接并形成一个构成所述失效部位的交叉点。然后总体上形成一个蜂窝形的结构，其中，各蜂窝的连接部位分别构成了失效部位。

对于所述各部段来说，优选由一些在一个棱边上相互线形地连接的薄片构成，其中，所述各连接线构成了所述失效部位。以这种方式一个变形元件可以搭接一个较大的宽度。同时，可以通过所述连接部位的长度确定使所述失效部位断裂或屈服变形的额定力。此外，也可以较简单地通过挤压成型制造这样的变形元件。

为了避免所述薄片本身未按规定地断裂，本发明建议，所述薄片朝向所述失效部位地逐渐变薄。

尤其是在所述薄片相互从旁边滑过的结构中，一个变形元件也可以具有一个闭合的环形的形状，使得所述部段可以伸缩式地相互插套。

所述额定断裂部位的形状可以有多种实施方式。例如，所述额定断裂部位可以由一个在受到撞击载荷时撕裂的薄的唇形片(Lippe)构成。可以通过所述唇形片的厚度或长度来相对精确地调整所述断裂力，因此产生了一个清楚确定的缓冲减速度变化曲线。

另一种可能性是，所述额定断裂部位由一个构成在一个部段上的、并位于另一个部段的一个可剪下的凸耳上的、且也可能具有一个薄的与该另一个部段连接区段的刃棱构成。在受到载荷冲击时，所述刃棱切断所述凸耳。对此还需要有确定的切断作用力，以便在结构上很好地形成所述额定断裂部位。

代替所具有的薄片形状，所述部段也可以是横向于所述载荷方向设置的弧段，这些弧段交替地以它们的凸出或凹下的侧端相互贴靠并因此形成大致圆形的蜂窝。

所述过渡到一个短的反向弧段的弧段的端部摩擦连接地相互贴靠并且只是轻微地相互连接。在受到沿所述载荷方向的载荷时所述端部相互挤压并且通过附着摩擦连接被固定在一起。只有在克服这种附着摩擦力时，所述连接才能断开，但此时还保留了一个决定在变形行程中的缓冲减速度水平值的滑动摩擦力。

另一个实现变形元件的可能性是，所述变形元件具有一个充气的、可破坏的壳膜，该壳膜安置在一个由一个上壳层和一个下壳层构成的可变小的腔室中。在所述壳膜是完整封闭时，所述壳层只能稍微相互靠近以及所述变形元件保持刚性。只要壳膜破裂，所述变形元件就失去阻力，使得所述壳层可以无阻力地相互靠近。为此，在其中一个壳层上设置了一个顶头，该顶头在所述壳层克服填充在所述壳膜中的气体阻力的情况下相对移动靠近时压入到该壳膜中，使其破裂。在此时刻，壳膜中的气体阻力突然消失，使得两个壳层实际上可以无阻力地相互移动靠近。

为了使所述气体也可以选出以及所述顶头不是密封地***到由其穿透的孔中，所述顶头设有一个在其顶部与底部之间的气体通道，由此可以使气体通过该气体通道流出。因为该通道同时又构成了一个节流阀，因此在一定程度上可以调整所述流出速度，由此可以调整初期缓冲减速度值的下降坡段。

附图说明

下面借助于多个在附图中所示的实施方式详细阐述本发明。附图中：

图1表示一些具有多级阶梯式的片状部段的变形元件，

图2表示一些多级金字塔形的变形元件，

图3表示一些具有单级阶梯式的片状部段的变形元件，

图4表示由两个组合成一个圆圈的弧形部段构成的变形元件以及具有相交成一个角度的片状部段的变形元件，

图5表示带有一个在一个可变小的腔室中的可破坏的充气壳膜的变形元件，

图6表示变形元件设置在一个汽车车身的纵梁与挡泥板的棱边之间，一个前盖板位于所述挡泥板上。

图7表示图3所示多个变形元件原理性示意图，

图7a至图7c表示图7所示变形元件的各部段之间的连桥的不同的设计结构，

图8表示图1所示多个变形元件的原理性示意图，

图8a至图8c表示图8所示变形元件的各部段之间的连桥的不同的设计结构，

图9表示由一些变形元件构成的一个箱盒形的组合结构，

图10表示由一些变形元件构成的一个墙体形式的组合结构，

图10a是从图10中截取的一个局部的放大图，

图11由弧形的变形元件构成的一个蜂窝形式的组合结构，

图11a表示图11所示的两个相邻的蜂窝之间的连接部位的第一种设计结构，

图11b表示图11所示的两个相邻的蜂窝之间的连接部位的第二种设计结构，

图12表示另一种由弧形的变形元件构成的一个蜂窝形式的组合结构，

图13表示图12所示设计结构的一个立体图。

具体实施方式

图1至5分别表示一个在一个前横梁4的区域内具有一个顶盖壳层2的前盖板1。至少局部地在所述顶盖壳层2下安装一个支承壳层3。所述顶盖壳层2和支承壳层3构成一个剖面近似于透镜形的空腔5。在所述空腔5内具有多个固定在一个上支撑板7和下支撑板8上的、并且与这些支撑板设计成一体式的变形元件6。所述支撑板7、8面接触地贴靠在所述顶盖壳层2或支承壳层3上并且与它们粘接在一起，这通过所述点划线表示的粘接层9表示。每个变形元件6均由多个片状的、通过连桥11a至11c相互连接的部段10a至10d构成。所述单个的部段10a至10d相互成阶梯形地错开安装，由此，当所述连桥11a至11c断裂时，这些单个的部段10a至10d可以顺利地相互滑过，另外，在图7中又再一次原则性地对此作了表示。

以附图标记12表示一个为撞击头部或撞击模拟体的球体。通过所述箭头13表示撞击方向。可以看到，所述各单个部段垂直于所述撞击方向地相互错开安装。

在受到撞击时，一方面，所述顶盖壳层2靠近所述支承壳层3，另一方面，所述前盖板1整体上被向下压，直到所述支承壳层3贴靠在所述横梁4上。只有当所述前盖板1被挤压到不再移动，所述撞击头部12才压在所述变形元件6上，使得所述连桥11a至11c被施加载荷。视这些连桥所具备的的阻力而定，可使所述撞击头部在刚发生撞去时受到一个较高的缓冲减速度，直到所述连桥11a至11c断裂、撕裂或被剪断为止。在此时刻，所述变形元件6已失效，只能通过所述顶盖壳层2弯曲变形或者在所述空腔5完全被压缩后通过所述支承壳层3的弯曲变形来继续进行有效的缓冲减速。但是此时的缓冲减速度已明显减弱，因此形成了这样一个缓冲减速度变化曲线，它的特点在于在初始阶段有一个高的但是短时的缓冲减速度值。

图2基本上与图1所示设计结构相同。但是在此所述变形元件6由多级棱锥体15构成，使得在出现一个外来载荷时，所述各部段10a至10d相互伸缩式地插套。所述各个多级棱锥体15可以以其顶部***到在下支撑板8上的一个相应的插座16中。

图3表示另一个实施方式，其中，所述各变形元件6分别由两个片状的部段10a、10b构成并且都是相同指向地呈阶梯形状，而在图1中所示变形元件6交替地成相反指向的阶梯形状。由此在图3所示的实施方式中在所述空腔5中更紧密地装有所述变形元件6。此外，在该实施方式中，每个变形元件6只由两个分别通过一个连桥11a相互连接的部段10a、10b构成。因此最大的变形行程只有在未断裂状态中的变形元件6的一半高度。所述两个支撑板7、8只能相互靠近到间隔一个堆积块的尺寸(Blockmass)，这个尺寸由所述部段10a、10b中的其中一个的高度决定。但是在很多情况下这已经足够。

图4表示所述变形元件6的另外两种可能的实施方式。按照在左侧示出的结构，一个变形元件6由两个可组合成一个圆的弧形部段20、21构成，其中，各弧形部段的顶部与所述顶盖壳层2或支承壳层3相连接。所述弧形部段20、21在其末端处在失效部位上相互连接，其中，这种连接是通过在外侧面和内侧面上的横截面是半圆形的槽22来实现的。

在图中右侧表示出了另一种设计方案。所述两个部段10a、10b相互倾斜设置并且汇合到一个拐点25，形成一个略大于90°的角。这个拐点25就构成为失效部位，也就是说，这个失效部位设计成逐渐变薄并且设有一个切口26。在受到撞击负荷的作用时所述拐点25首先起到铰链的作用，使得两个部段10a、10b相互靠近以及使所述闭合角变小。此时，所述拐点25被加载，直至其断裂。此后，所述缓冲减速度基本上取决于所述部段10a、10b的根部与所述各支撑板7、8的连接处的强度到底有多大。

图5表示所述变形元件6的一种近似气动式作用的设计结构。每个支撑板7、8都设有一些可部分地相互插套的隔板30，因此形成一些封闭的腔室31。在这些腔室中分别在一个壳膜32中安装空气垫或气体垫32。

上述支撑板7总是带有一个凹槽34，一个顶头35位于该凹槽中。所述壳膜32被鼓囊囊地充满空气或气体，因此该支撑板7只有通过一个明显付出更大的力克服在所述壳膜32中的气压才能被压缩。

如果在所述顶盖壳层2上以及进而在上支撑板7上施加一个撞击力，所述腔室31就变小，由此将带有气体的壳膜32压入到所述凹槽34中。超过一定的作用力后，所述顶头35被压入到所述壳膜32中，使得该壳膜32破裂，从而不再形成阻力。所述支撑板7、8以及所述顶盖壳层2和支承壳层3可以无阻力地相互移近。

图6表示一个用于一个变形元件6的略有不同的设置情况。为此，该附图还表示出了一个汽车的挡泥板40和一个邻接的前盖板1的横截面。所述汽车车身的一个纵梁位于所述挡泥板40的下方。该挡泥板40具有一个下沉的凸缘42，所述前盖板1的棱边沿该凸缘延伸。一个或多个变形元件6位于所述下沉的凸缘42与所述纵梁41之间。

当一个象征性地以所述球体12表示的撞击头部撞击在所述前盖板1与所述挡泥板40之间的过渡区域内时，首先，所述前盖板1的棱边就与所述凸缘42的向上的棱边钩挂在一起。所述变形元件6就如上文已阐述的那样首先对此次撞击形成一个阻力，由此大大地提高了对头部的缓冲减速度。当达到一定的撞击力时，所述变形元件6断裂以及所述前盖板1靠近所述纵梁41。在所述变形元件6屈服变形后的阻力基本上是由挡泥板40和前盖板1的钩挂结构形成。当出现所述头部对所述纵梁的第二次间接撞击，该头部的冲击速度已被大大地降低，因而同样不会出现很高的缓冲减速度以及因此预计不会出现严重的伤害。

下面再通过一些附图所示实施例对变形元件6的原理性结构以及这些变形元件如何组合成一个变形结构予以详细说明。

图7表示几个分别由多个部段10a至10f组合而成的变形元件6，这些部段分别相互错开地安置。在头部撞击在所述上支撑板7上时所述各部段10a至10f之间的连桥11a至11e断裂以及所述部段10a至10f相互相邻地滑移，使得出现在图中间区域中以点划线表示的那样的情形。所产生的堆积块高度由一单个的部段10a至10f的高度决定。对应于部段10a至10f的数量，变形行程是一个变形元件6的高度减去其中一个部段的高度。

图7a、7b和7c表示几种额定的断裂部位。如在图7a中所表示的那样，所述额定的断裂部位由一个连接两个相互上下安置的部段10a、10b的相对的端部的连桥11a构成。一个这样的连桥11a可以如图7a所示的那样被设计得相对短一些。此外，如在图7b和7c中所表示的那样，所述部段10a、10b的一个或两个端部可以是倾斜的，由此可以使所述端部流畅地过渡到所述连桥11a。

图8表示一个按照图1及图2所示解决方案的原理性示意图。所述各单个的部段10a至10f相互反向地呈阶梯错移，使得它们可以相互移动地插套，并且在连接它们的连桥11a至11f断裂后可占据一个供变形元件6所用的以点划线表示的位置。在此，所述堆积块高度也等于其中一个部段10a至10f的高度。在图8a、8b和8c中各表示出了一个可实施的额定断裂部位。图8a对应于图7a所示结构，但具有一个更宽一些的连桥11a。图8b表示一个唇形接板形式的连桥11a，该接板连接两个逐渐成尖角的部段10a、10b。图8c至8d表示在一个部段10a上有一刃棱45，该刃棱顶靠在下面的部段10b上。所述刃棱45可以设计成逐渐成尖角(如图8c所示)或边缘棱角(如图8d所示)的形状。如果在上部段10a上施加一个撞击力，那么只要存在足够大的力，所述凸耳46就被所述刃棱45从部段10b上切下来。

图9表示不同变形元件6的一个箱盒形的组合结构，这些变形元件通过一些水平的朝向所述变形元件延伸的连接板条50相互连接。一个箱盒51的每个竖直的侧壁都构成了一个具有图4所示拐点25(见右侧局部图)的变形元件6。因此，一个箱盒51的每个侧壁通过一个缺口被分成两个部段10a、10b，其中，这两个部段10a、10b如图中所示的那样也可以相互形成一个180°角。

图10表示一种所述各单个变形元件6组合成一个蜂窝式的结构，其中，一个变形元件6的每个部段10a至10f在其两侧分别通过一个连续的连接板条50与一个相邻变形元件6′的处于相同高度的部段连接，因此形成一种如示意图所示的墙体结构。该结构断裂以及进而失去作用是发生在所述部段向各连接板条50的过渡处。此外，所述部段10a至10f逐渐成尖角形状并且支撑在在这些部段10a至10f下方制有切口的连接板条50上，如图10a中放大地表示的那样。

图11表示一种设计结构，其中，所述部段10a至10f成弧形地延伸，而且一个部段的一个凸出的侧面与下一个部段的一个凹下的侧面相对置。所述部段10a至10f的端部分别通向一个反向弧段55a至55f，这些反向弧段55a至55f又过渡到一个处于同样高度的相邻部段的相应反向弧段中。由此形成了具有四条分叉线的节点。这些节点56设计为失效部位。此外，这些失效部位或者通过一个孔57被削弱(见图11a)，或者通过附着摩擦连接被固定在一起(见图11b)，在这后面一种情况下，所述各单个的部段10a至10f的端部附加地略微粘接在一起。通过所述弧形结构在受到头部撞击时所述各节点56被施加负荷。在该负荷达到一个规定的值时，所述节点56断开，致使该结构失效。在失效后，在节点56中的摩擦连接中还保留有一种滑动摩擦连接，这个摩擦连接决定了在初始阶段的缓冲减速度峰值之后对头部形成的缓冲减速度。

图12所示设计结构与图11所示设计结构的不同之处在于，具有一些在所述弧的顶部中的额定断裂部位形式的失效点，它们是由所述部段10a、10a′或10b、10b′形成的。所述弧的相互连接部位可以设计成弯折处，使得在所述额定断裂部位60断裂时所述部段10a、10b或10a′、10b′相对折叠。此外，一个圆圈的弧段也可以相互错开地设置，如在图13中以立体图所表示的那样。在所述变形元件6失效时构成各弧段的部段10a、10a′或10b、10b′不是相互叠合，而是并排相连，这形成一个非常小的堆积块高度，因此所形成的变形行程特别大。

附图标记清单

1  前盖板

2  顶盖壳层

3  支撑壳层

4  横梁

5  空腔

6  变形元件

7  支撑板

8  支撑板

9  粘接层

10a至10f  部段

11a至11e  连桥

12  球体

13  箭头

14  支座

15  多级棱锥体

16  支座

20  弧形部段

21  弧形部段

22  槽

25  拐点

26  切口

30  隔板

31  腔室

32  壳膜

33  空气/气体垫

34  凹槽

35  顶头

40  挡泥板

41  纵梁

42  凸缘

45  刃棱

46  凸耳

50  连接板条

51  箱盒

55  反向弧段

56  节点

57  孔

60  额定断裂部位

61  拐点

Claims (19)

1.一种汽车的车头结构，其具有一个在受到人头部撞击时进行屈服变形的前盖板(1)和一些变形元件(6)，所述变形元件以一个阻力对抗一个静载荷，使得在承受这样一个静载荷的情况下能避免所述前盖板上出现不可逆的压痕，以及这些变形元件当其在受到一个撞击力作用的情况下所承受载荷达到一定值时会发生屈服变形，其特征在于，所述变形元件(6)由两个或多个分别通过一个失效部位相互连接的部段(10a至10f)构成，所述失效部位在其所承受的负载超过一个规定的负荷时会突然发生断裂并由此释放一个变形行程，其中，这样固定或设置这些部段(10a至10f)，使得它们在所述失效部位由于受到撞击力的作用屈服变形后无阻力地通过所述变形行程并由此占据一个确定的新的位置。

2.按照权利要求1所述的车头结构，其特征在于，所述车头结构具有一个外侧的顶盖壳层(2)和一个在该壳层下方设置的支撑壳层(3)，以及在这两个壳层(2、3)之间安置所述变形元件(6)以用于加固强化所述前盖板(1)。

3.按照权利要求1所述的车头结构，其特征在于，所述变形元件安置在汽车的车头结构的所述前盖板(1)与一个纵梁(41)之间。

4.按照权利要求3所述的车头结构，其特征在于，所述车头结构具有两个向内弯曲的挡泥板(40)，所述前盖板(1)在这两个挡泥板之间延伸，其中，所述挡泥板(40)朝向所述前盖板(1)的内侧棱边分别具有一个下沉的凸缘(42)，所述前盖板(1)的对应棱边位于该凸缘上，以及在所述下沉的凸缘(42)和所述纵梁(41)之间安装有一个变形元件(6)。

5.按照上述任一项权利要求所述的车头结构，其特征在于，所述失效部位设计为一些额定断裂部位，以及一个变形元件(6)由至少两个相互错开的、通过一个具有所述额定断裂部位的连桥(11a至11e)相互连接的部段(10a至10f)构成，其中，所述部段(10a至10f)在所述失效部位断裂后基本上保持其相对于所述载荷方向的定向方向。

6.按照权利要求5所述的车头结构，其特征在于，一个变形元件(6)由三个以上的相互错开的、并分别通过一个具有所述额定断裂部位的连桥(11a至11e)相互连接的部段(10a至10f)构成，其中，所述部段(10a至10f)相互设置成，在所述额定断裂部位断裂后一个中间的部段被其他的部段导引。

7.按照权利要求1至4之一所述的车头结构，其特征在于，一个变形元件(6)由至少两个部段(10a至10f)构成，这两个部段在相互背离的末端处可弯曲或可倾斜地被固定并以它们相互面对的末端分别通过一个构成所述失效部位的拐点(25)相互连接，该拐点允许所述部段(10a至10f)折叠。

8.按照权利要求7所述的车头结构，其特征在于，在所述拐点(25)处的失效部位是一个额定断裂部位。

9.按照权利要求7所述的车头结构，其特征在于，两个相邻的变形元件(6)在所述拐点(25)处相互对接并且形成一个构成所述失效部位的节点(56)。

10.按照权利要求1所述的车头结构，其特征在于，所述部段(10a至10f)是一些薄片，以及所述失效部位是在一条平行于所述薄片的侧边的直线上分布。

11.按照权利要求10所述的车头结构，其特征在于，所述薄片朝向所述失效部位地逐渐变薄。

12.按照权利要求5所述的车头结构，其特征在于，所述变形元件(6)具有一个闭合的环形形状，使得所述部段(10a至10f)可以伸缩式地相互插套。

13.按照权利要求5所述的车头结构，其特征在于，所述额定断裂部位由一个在受到一定载荷时撕裂的唇形片构成。

14.按照权利要求5所述的车头结构，其特征在于，所述额定断裂部位由一个处于其中一个部段(10a至10f)上的刃棱(45)和一个位于另一个部段上的可剪下的凸耳(46)构成。

15.按照权利要求1所述的车头结构，其特征在于，所述部段(10a至10f)横向于所述载荷方向地设置并且按一个凸起或凹下的弧段(55)延伸，以及所述弧段的末端摩擦连接地相叠置。

16.按照权利要求1所述的车头结构，其特征在于，所述变形元件(6)具有至少一个充气的、并可被破坏的壳膜(32)。

17.按照权利要求16所述的车头结构，其特征在于，所述壳膜(32)安置在一个由一个上壳层和一个下壳层构成的可变小的腔室(31)中。

18.按照权利要求16或17所述的车头结构，其特征在于，所述加长变形元件(6)具有至少一个能够穿透所述壳膜(32)的顶头(35)。

19.按照权利要求18所述的车头结构，其特征在于，所述顶头(35)具有一个在其顶部与底部之间的气体通道。

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