CN1297737C - 内燃机的故障检测装置 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机的故障检测装置，包括：对新气流入量进行检测的新气量检测装置；使吸入空气增压的带可变喷嘴叶片的增压机；设定新气流入量的基准值的新气量基准值设定装置；根据新气流入量和基准值的比较结果检测所述新气流量检测装置有无异常的故障检测装置；设定可变喷嘴叶片的目标叶片开度的目标叶片开度设定装置；控制所述可变喷嘴叶片的开度的叶片开度控制装置，新气量基准值设定装置在不控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，设定只与内燃机的运转状态对应的基准值，而在控制可变喷嘴叶片的开度的场合，则设定与内燃机的运转状态及由目标叶片开度设定装置设定的可变喷嘴叶片的目标叶片开度对应的基准值。

Description

内燃机的故障检测装置
技术领域
本发明涉及内燃机的故障检测装置，特别是涉及能正确检测气流传感器异常的技术。
背景技术
近年来，为了防止从搭载于车辆的发动机中排出有害性排气，采用了各种控制装置，以求实现排气性能的提高。在这种控制装置中，有一种是根据来自各种传感器类的信息以提高排气性能。
然而，一旦这些传感器出现故障，则有可能导致排气性能的恶化，为此，要求能可靠地对传感器类的故障进行检测。最近，搭载有车载故障诊断***(OBD等)的车辆已进入开发实用化的阶段，以求进一步提高排气性能。
在传感器类中，对于来自气流传感器(AFS)的信息，大多是使用后处理装置和EGR等的控制方法，一旦该气流传感器有了故障，则会大大影响排气性能，故对该气流传感器的故障诊断显得特别重要。
为此，有一种提案是在发动机转速处于所定值以下且由气流传感器检测的吸入空气量处于所定值以上时、判定为气流传感器异常的装置(例如参照日本专利特开平10-018897号公报)。
在这种气流传感器的故障诊断时，通常是根据发动机的转速、燃料喷射量、发动机转扭、缝隙开度(节流阀开度)、吸气负压等的运转状态，将预先设定的基准值与来自气流传感器的输出值进行比较来进行故障判定。
但是，在具有带可变喷嘴叶片的增压机(VG涡轮增压机)并由可变喷嘴叶片调节排气流量(排气压)的场合、以及在其基础上向吸气***导入EGR的场合，存在着新气量随着可变喷嘴叶片的叶片开度和EGR阀的开度而变动、造成不能正确进行气流传感器故障判定的问题。
为了解决上述的问题，也考虑例如在叶片开度和EGR阀开度出现变动时不进行气流传感器故障判定，在上述公报中公开的装置中，供给有旁路空气的发动机冷态时，禁止气流传感器的异常判定。
然而，一旦加以这种约束，则进行气流传感器故障判定的时间大大受到限制，故不是一种好方法。
为了解决上述的问题，本发明目的在于，提供一种无论是否实施带可变喷嘴叶片增压机的叶片开度控制、均能正确检测气流传感器异常的内燃机的故障检测装置。
发明内容
为了实现上述目的，本发明的故障检测装置包括：设置于内燃机的吸气***、对导入内燃机的燃烧室内的新气流入量进行检测的新气量检测装置；夹装在内燃机的吸气***与排气***之间、利用被可变喷嘴叶片调节了流量的排气流使涡轮机作动而驱动空压机、使吸入空气增压的带可变喷嘴叶片的增压机；设定新气流入量的基准值的新气量基准值设定装置，所述新气流入量的基准值与对所述可变喷嘴叶片的开度是否受到控制的判断结果对应；根据由所述新气流量检测装置检测的新气流入量和由所述新气量基准值设定装置设定的基准值的比较结果检测所述新气流量检测装置有无异常的故障检测装置；根据该运转状态设定所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度、使排气***的空燃比或空气过剩率成为与内燃机的运转状态对应的所定值的目标叶片开度设定装置；以及，与由该目标叶片开度设定装置设定的目标叶片开度对应、控制所述可变喷嘴叶片的开度的叶片开度控制装置，其中，所述新气量基准值设定装置在不控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，设定只与内燃机的运转状态对应的所述基准值，而在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，则设定与内燃机的运转状态及由所述目标叶片开度设定装置设定的所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度对应的所述基准值。
即，通过新气量基准值设定装置根据内燃机的运转状态(发动机的转速、燃料喷射量、发动机转扭、缝隙开度、吸气负压等)设定新气流入量的基准值，根据该设定的基准值与由新气流量检测装置检测的新气流入量的比较结果对新气量检测装置(气流传感器)有无异常和故障进行检测，新气量基准值设定装置根据内燃机的运转状态及由所述目标叶片开度设定装置设定的可变喷嘴叶片的目标叶片开度设定基准值。
这样，可将新气流入量的基准值调节到考虑了目标叶片开度即、可变喷嘴叶片的排气流量的调节量之后的值，无论是否调节排气流量，均能正确且可靠地实施新气流量检测装置的故障诊断，可提高新气流量检测装置的可靠性。由此，例如可进一步提高排气性能。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置根据由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差对所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度进行补正，并根据内燃机的运转状态以及经过该补正的目标叶片开度来设定所述基准值。
即，可变喷嘴叶片的目标叶片开度就是根据运转状态(发动机转速、燃料喷射量等)设定的指令值，能使排气***的空燃比或空气过剩率成为与内燃机的运转状态对应的所定值，因存在着与实际的开度不一致的可能性，故根据由排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差对所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度进行补正，根据该补正的目标叶片开度来设定基准值。
这样，可使新气流入量的基准值成为与可变喷嘴叶片的实际的开度对应的正确值，能提高可变喷嘴叶片作动时的新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的开度进行补正，以使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
即，因存在着可变喷嘴叶片的目标叶片开度与实际的开度不一致的可能性，故对可变喷嘴叶片的目标叶片开度进行补正控制，使由排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
这样，可使新气流入量的基准值成为与可变喷嘴叶片的实际的开度对应的正确值，能提高可变喷嘴叶片作动时的新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；即使在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置在由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时停止所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的控制，只根据内燃机的运转状态来设定基准值。
即，因存在着可变喷嘴叶片的目标叶片开度与实际的开度不一致的可能性，故当由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时，停止可变喷嘴叶片的控制。
由此，不会减少故障诊断的机会，只需要根据内燃机的运转状态即可设定新气流入量的基准值，能提高新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
又，在本发明的故障检测装置中，还包括；从内燃机的排气***将排气的一部分作为EGR气体而使之回流至所述吸气***的EGR通路；夹装于该EGR通路中、通过变更开度来调节EGR气体量的EGR阀；根据所述运转状态设定所述EGR阀的目标EGR阀开度、使排气***的空燃比或空气过剩率成为所述所定值的目标EGR阀开度设定装置；以及，根据由该目标EGR阀开度设定装置设定的目标EGR阀开度、控制所述EGR阀的EGR阀控制装置，所述新气量基准值设定装置在不控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合设定只与内燃机的运转状态对应的所述基准值，而在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合则设定与内燃机的运转状态及由所述目标叶片开度设定装置设定的所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度以及由所述目标EGR阀开度设定装置设定的目标EGR阀开度对应的所述基准值。
即，通过新气量基准值设定装置，根据内燃机的运转状态(发动机的转速、燃料喷射量、发动机转扭、缝隙开度、吸气负压等)，设定新气流入量的基准值，根据该设定的基准值与由新气流量检测装置检测的新气流入量的比较结果对新气量检测装置(气流传感器)有无异常和故障进行检测，新气量基准值设定装置根据内燃机的运转状态、同时根据由所述目标叶片开度设定装置设定的所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度以及由所述目标EGR阀开度设定装置设定的目标EGR阀开度设定基准值。
这样，可将新气流入量的基准值调节到考虑了目标叶片开度即可变喷嘴叶片的排气流量的调节量以及目标EGR阀开度即EGR气体量之后的值，无论是否调节排气流量和导入EGR气体量，均能正确且可靠地实施新气流量检测装置的故障诊断，可提高新气流量检测装置的可靠性。由此，例如可进一步提高排气性能。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置根据由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差对所述目标叶片开度和所述目标EGR阀开度中的至少一方进行补正，根据内燃机的运转状态以及经过该补正的目标叶片开度以及目标EGR阀开度来设定所述基准值。即，可变喷嘴叶片的目标叶片开度和目标EGR阀的目标EGR阀开度就是根据运转状态(发动机转速、燃料喷射量等)设定的指令值，能使排气***的空燃比或空气过剩率成为与内燃机的运转状态对应的所定值，因存在着与实际的开度不一致的可能性，故根据由排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差，对所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度和目标EGR阀开度进行补正，根据该补正的目标叶片开度和目标EGR阀开度来设定基准值。
这样，可使新气流入量的基准值成为与可变喷嘴叶片的实际的开度和目标EGR阀开度对应的正确值，能提高新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的开度进行补正，使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致，所述EGR阀控制装置对所述EGR阀的开度进行补正，使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
即，因存在着可变喷嘴叶片的目标叶片开度和EGR阀的目标EGR阀开度与实际的叶片开度和EGR阀开度不一致的可能性，故对可变喷嘴叶片的目标叶片开度和EGR阀开度进行补正控制，使由排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
这样，可使新气流入量的基准值成为与可变喷嘴叶片的实际的开度和EGR阀开度对应的正确值，能提高新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
使由排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
又，在本发明的故障检测装置中，还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置；即使在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气流量基准值设定装置在由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时停止所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的控制以及所述EGR阀控制装置对所述EGR阀的控制，只根据内燃机的运转状态来设定基准值。
即，因存在着可变喷嘴叶片的目标叶片开度和EGR阀的目标EGR阀开度与实际的开度和和EGR阀开度不一致的可能性，故当由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时，停止可变喷嘴叶片的控制和EGR阀的控制。
由此，不会减少故障诊断的机会，只需要根据内燃机的运转状态即可设定新气流入量的基准值，能提高新气流量检测装置的故障诊断的精度，进一步提高新气流量检测装置的可靠性。
本发明的进一步的应用范围将通过以下的描述而变得显而易见。然而，应当理解，图示的有关具体例子仅为本发明的较佳实施例，熟悉本领域的人员可在不超出本发明的精神和范围内进行各种变化和修改。
附图的简单说明
通过以下对附图的具体描述将更充分地理解本发明，这些附图仅为示意，而并不对本发明构成限定，其中：
图1为本发明的内燃机的故障检测装置概略构成图。
图2为表示带可变喷嘴叶片的涡轮增压机的可变喷嘴叶片组件概略图。
图3为表示本发明第1实施例中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图。
图4为表示本发明第2实施例中的AFS故障判定控制的控制程序的方框图。
图5为表示本发明第3实施例中的AFS故障判定控制的控制程序的方框图。
图6为表示本发明第4实施例中的AFS故障判定控制的控制程序的方框图。
图7为表示本发明第5实施例中的AFS故障判定控制的控制程序的方框图。
图8为表示本发明第6实施例中的AFS故障判定控制的控制程序的方框图。
具体实施方式
下面参照附图说明本发明的实施例。
参照图1，该图表示本发明的内燃机的故障检测装置概略构成图。下面根据该图说明本发明的内燃机的故障检测装置的结构。
如图1所示，内燃机即发动机1例如是一种共轨式直列4气筒的柴油发动机。共轨式的发动机1面向燃烧室2的跟前并在各个气筒中设置有电磁式的燃料喷射嘴4，该各燃料喷射嘴4通过高压管5与共轨6连接。共轨6通过高压管7a与高压泵8连接，该高压泵8通过低压管7b与燃料箱9连接。另外，因发动机1是柴油发动机，故使用轻油作为燃料。
在发动机1的吸气通路10中设置有电磁式的吸气节流阀12，在离吸气节流阀12的上游侧设置有根据输出信号Safs检测新气流入量Qa的气流传感器(AFS新气流量检测装置)14。吸气节流阀12例如由蝶阀构成，在此，气流传感器14例如可采用卡曼涡旋式气流传感器。另外，气流传感器14也可使用热线式气流传感器等。
另一方面，在排气通路20中嵌装有后处理装置24。后处理装置24例如在柴油·微粒过滤器(DPF)24b的上游处设置有氧化催化剂24a，采用连续再生式DPF构成。
连续再生式DPF是在氧化催化剂24a中生成氧化剂(NO2)，通过该生成后的氧化剂，将堆积于下游的DPF24b中的微粒物质(PM)，在排气较高的温度下连续性氧化除去，可再生DPF24b。
又，在排气通路20的离后处理装置24的上游位置设置有通过检测排气中的氧气浓度来检测排气***的空气过剩率λ的λ传感器(O2传感器等、排气浓度检测装置)26。在此，检测的是空气过剩率λ，但也可检测空燃比，也可不使用λ传感器26而是使用空燃比传感器(LAFS等)。
在排气通路20与吸气通路10之间嵌装着带可变喷嘴叶片的涡轮增压机(带可变喷嘴叶片的增压机、VG涡轮增压机)60，涡轮机64安装于排气通路20内，空压机62安装于吸气通路10内。该带可变喷嘴叶片的涡轮增压机60具有可变喷嘴叶片组件65，如图2所示，通过叶片作动机构66，由促动组件68沿箭头方向对可变喷嘴叶片67进行开闭动作，由此可调节排气流量(排气压)。这样，即使在发动机转速Ne和发动机负载小、排气流量少的场合，通过减小可变喷嘴叶片67的开度而节流，可确保充分的增压。
并且，从排气通路20的发动机1的附近位置开始延伸有将排气的一部分作为EGR气体回流至吸气***的EGR通路30，该EGR通路30的终端与吸气通路10的离吸气节流阀12的下游部分连接。在EGR通路30中嵌装着可任意开度调节的电磁式的EGR阀32。
在电子控制组件(ECU)40的输入侧除了连接着上述的气流传感器14、λ传感器26之外，还连接着各种传感器类，包括：检测加速踏板42的踏入量即加速踏板开度θacc的加速踏板开度传感器(APS)44以及通过检测曲轴角度可检测发动机转速Ne的曲轴角度传感器46等。
在ECU40的输出侧除了连接着所述燃料喷射嘴4、吸气节流阀12、EGR阀32、可变喷嘴叶片组件65的促动组件68之外，还连接着亮灯表示各种故障状态的故障显示灯50等的各种附件类。
由此，根据来自各种传感器类的输入信息对各种附件类进行控制，以正确控制发动机1的运转。例如，根据来自加速踏板开度传感器44、气流传感器14、λ传感器26的信息，调节燃料喷射量Qf和吸气节流阀12的开度，以控制发动机1的运转，不仅能实施通常的运转，还能实施后处理装置24的再生控制、可变喷嘴叶片67的开度控制(叶片开度控制装置)、EGR阀32的开度控制(EGR阀控制装置)等。
下面说明这种结构的内燃机的故障检测装置的作用。
首先说明第1实施例。
参照图3，该图表示本发明第1实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。
首先，在步骤S10中，对有无叶片开度控制即、是否要开度控制可变喷嘴叶片67、调节排气流量(排气压)进行判别。也就是在减小发动机转速Ne和发动机负载、减少排气流量的场合，对是否要实施叶片开度控制、确保增压的状况进行判别。若判别结果为是(Yes)、判定为有叶片开度控制的场合，则进入步骤S12。
在步骤S12中，设定可变喷嘴叶片67的目标叶片开度。此时，设定发动机转速Ne和发动机负载即、与加速踏板开度θacc对应的目标叶片开度(目标叶片开度设定装置)。在此场合，通常是设定与发动机1运转状态对应的空气过剩率λ的目标值(所定值)λ1，但若可变喷嘴叶片67的开度有了变化，利用排压上升产生向燃烧室2内的排气EGR，与该EGR量对应地使空气过剩率λ变化。因此，在此还要根据目标叶片开度控制燃料喷射量Qf，将空气过剩率λ保持成目标值λ1。换言之，一边使空气过剩率λ成为目标值λ1，一边设定目标叶片开度。实际上，已预先通过实验等设定了例如表示发动机转速Ne、燃料喷射量Qf及目标值λ1与目标叶片开度关系的图表，一旦设定了目标叶片开度，则从该图表中可读出正确的燃料喷射量Qf。
在步骤S14中，根据由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ，对上述设定的目标叶片开度进行补正。即，目标叶片开度始终是来自ECU40的指令值而不是实际值，因此，即使将可变喷嘴叶片67控制成目标值λ1之下的目标叶片开度，有时也会在可变喷嘴叶片67的实际的开度与目标叶片开度之间产生开度差。这样，一旦产生了开度差，则空气量增减，在目标值λ1与实际的空气过剩率λ之间也同样会产生差异。因此，将该目标值λ1与实际的空气过剩率λ作一比较，根据该比较结果，将目标叶片开度补正至实际的开度。
具体地讲，求出目标值λ1与由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ的值之差(绝对值)|λ-λ1|，按照与该差异相当的部分对目标叶片开度进行补正。另外，也可将这一求出的目标叶片开度的补正值作为学习值记忆。
这样，就能使目标叶片开度成为与可变喷嘴叶片67实际的开度对应的正确的值。
在步骤S16中，根据上述求出的正确的目标叶片开度来设定新气流入量Qa的基准值即新气量基准值(新气量基准值设定装置)。也就是新气流入量Qa的基准值即新气量基准值原则上是根据发动机1的运转状态(发动机转速Ne、燃料喷射量Qf、发动机转扭、节流阀开度(缝隙开度)、吸气负压等)来设定，但在此则是以上述求出的目标叶片开度来进行该新气量基准值的补正。实际上，已预先设定了表示实施叶片开度控制场合的新气流入量Qa’与目标叶片开度关系的图表，此时，将从该图表中读出的新气流入量Qa’设定为新气量基准值。
此时，由于目标叶片开度是与上述可变喷嘴叶片67的实际的开度对应的正确的值，因此，新气量基准值可被设定成与不使可变喷嘴叶片67作动、不调节流量调节场合相同的极其正确的值。
另一方面，在上述步骤S10的判别结果为否(No)、不实施叶片开度控制的场合，进入步骤S20。
在此场合，不用考虑目标叶片开度，可将与发动机1运转状态对应的通常的新气流入量Qa按原样设定为新气量基准值。
在步骤S22中，将气流传感器14的输出信号Safs与上述求出的新气量基准值之差(绝对值)|Safs-基准值|作为X进行计算(|Safs-基准值|＝X。即，若气流传感器14发挥正常功能，则输出信号Safs应当与新气量基准值一致，但此时，当输出信号Safs与新气量基准值不一致时，则将该不一致的部分作为差异X进行检测。
其次，在步骤S24中，对该差异X是否处于所定值X1(微小值)以上(X≥X1)进行判别。
在步骤S24的判别结果为是(Yes)、判定为差异X处于所定值X1以上的场合，气流传感器14不能发挥正常功能，成为异常，可判定为气流传感器14发生了故障(故障检测装置)。在此场合，在步骤S26中，在所定时间y1中持续对差异X处于所定值X1以上的状态进行确认，在步骤S28中，通过故障显示灯50亮灯，将气流传感器14发生了故障一事通知给驾驶者等。在步骤S30中，气流传感器14将与故障对应的故障代码记录在ECU40内的存储器中。
特别是在此，由于新气量基准值根据正确的目标叶片开度，与不使可变喷嘴叶片67作动的场合一样进行了极其正确的设定，因此，在不调节可变喷嘴叶片67作动的排气流量的状态下，也能高精度检测气流传感器14的故障，可提高气流传感器14的可靠性。这样，例如，在后处理装置24的再生控制中使用气流传感器14的输出信息时，可正确实施该控制，可进一步提高排气性能。
在步骤S24的判别结果为否(No)、判定为差异X比所定值X1(微小值)小的场合，气流传感器14没有故障，能发挥正常功能，直接越过该程序。
下面说明第2实施例。
参照图4，该图表示第2实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。另外，在该第2实施例中，对与上述第1实施例的不同部分进行说明。
在第2实施例中，若在步骤S12中设定了目标叶片开度，则不实施与上述第1实施例那样的补正，在下一道步骤S16中，按照原样根据该目标叶片开度，设定新气量基准值。
其次，在步骤S17中，对由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ与目标值λ1是否相等(λ＝λ1)进行判别。换言之，对可变喷嘴叶片67的实际的开度与目标叶片开度之间产生开度差、目标值λ1与实际的空气过剩率λ之间是否也产生同样的差异进行判别。
在步骤S17的判别结果为是(Yes)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1相等的场合，可判定为目标叶片开度就是与可变喷嘴叶片67的实际的开度对应的正确的值，进入步骤S22。
在步骤S17的判别结果为否(No)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1不同的场合，在步骤S18中，对可变喷嘴叶片67的开度进行补正，以使实际的空气过剩率λ与目标值λ1一致。
即，在上述第1实施例中，相对于可变喷嘴叶片67的实际的开度，对目标叶片开度进行补正，但在本第2实施例中，则是相对于目标叶片开度，对可变喷嘴叶片67的实际的开度进行补正。
这样，可变喷嘴叶片67的实际的开度就可成为与目标叶片开度对应的正确的值，同样，新气量基准值可被设定成与不使可变喷嘴叶片67作动的场合相同的极其正确的值。
由此，在不调节可变喷嘴叶片67作动的排气流量的状态下，也能高精度检测气流传感器14的故障，可提高气流传感器14的可靠性，例如，在后处理装置24的再生控制中使用气流传感器14的输出信息时，可正确实施该控制，可进一步提高排气性能。
下面说明第3实施例。
参照图5，该图表示第3实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。另外，在该第3实施例中，对与上述第1实施例、第2实施例的不同部分进行说明。
在第3实施例中，若在步骤S12中设定了目标叶片开度，则与上述第2实施例一样，在下一道步骤S16中，按照原样根据该目标叶片开度，设定新气量基准值。
其次，在步骤S17中，与上述第2实施例一样，对由λ传感26检测的实际的空气过剩率λ与目标值λ1是否相等(λ＝λ1)进行判别。
在步骤S17的判别结果为是(Yes)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1相等的场合，可判定为目标叶片开度就是与可变喷嘴叶片67的实际的开度对应的正确的值，进入步骤S22。
在步骤S17的判别结果为否(No)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1不同的场合，在步骤S19中，停止叶片开度控制。在步骤S20中，在将通常的新气流入量Qa按原样设定作为新气量基准值之后，进入步骤S22。
即，在该第3实施例中，当实际的空气过剩率λ与目标值λ1出现差异时，若判定为不能对新气量基准值进行正确设定，则停止叶片开度控制本身，可变喷嘴叶片67不动作，不调节排气流量，将与发动机1运转状态对应的通常的新气流入量Qa作为新气量基准值，实施气流传感器14的故障判定。
此时，不中止气流传感器14的故障判定，在叶片开度控制停止期间，也继续实施气流传感器14的故障判定，故不会减少故障诊断的机会。
由此，在不用全力注意可变喷嘴叶片67作动引起的排气流量的调节程度的情况下，可始终将新气量基准值设定为正确的值，同样，可以高精度检测气流传感器14的故障，可提高气流传感器14的可靠性。
下面说明第4实施例到第6实施例。
第4实施例至第6实施例表示在考虑了叶片开度控制的上述第1实施例至第3实施例的故障判定中再添加EGR控制来进行故障判定的场合，第4实施例与第1实施例对应，第5实施例与第2实施例对应，第6实施例与第3实施例对应。
参照图6，该图表示第4实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。在此，对与上述第1实施例的不同部分进行说明。
首先，在步骤S10中，与上述一样，对有无叶片开度控制即、是否要开度控制可变喷嘴叶片67、调节排气流量(排气压)进行判别。若判别结果为是(Yes)、判定为有叶片开度控制的场合，则进入步骤S11。
在步骤S11中，对有无EGR即、是否要在叶片开度控制的同时使EGR阀32开阀作动、将EGR气体导入吸气***进行判别。若判别结果为是(Yes)、判定为有EGR的场合，则进入步骤S12’。
在步骤S12’中，在设定可变喷嘴叶片67的目标叶片开度的同时，设定EGR阀32的EGR阀开度。其中，对于目标叶片开度，设定如上所述的发动机转速Ne和发动机负载即、与加速踏板开度θacc对应的目标叶片开度(目标叶片开度设定装置)，对于目标EGR开度，则是根据发动机转速Ne和燃料喷射量Qf来设定(目标EGR阀开度设定装置)。
在此场合，通常是设定与发动机1运转状态对应的空气过剩率λ的目标值(所定值)λ1，但若可变喷嘴叶片67的开度有了变化，如上所述，产生向燃烧室2内的排气EGR，与该EGR量对应地使空气过剩率λ变化。因此，在此还要根据目标叶片开度控制燃料喷射量Qf，将空气过剩率λ保持成目标值λ1。换言之，一边使空气过剩率λ成为目标值λ1，一边设定目标叶片开度。实际上，如上所述，燃料喷射量Qf可从预先设定的图表中读出。
又，若目标值λ1有了变化，则对于吸气节流阀12的开度与燃料喷射量Qf的关系、因EGR气体导入量即、目标EGR阀开度也变化，故在此还要根据空气过剩率λ的目标值λ设定目标EGR阀开度。实际上，已预先通过实验等设定了表示发动机转速Ne、燃料喷射量Qf及目标值λ1与目标EGR阀开度关系的图表，目标EGR阀开度可从该图表中读出。
在步骤S14’中，根据由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ，对上述设定的目标叶片开度和目标EGR阀开度进行补正。即，目标叶片开度和目标EGR阀开度始终是来自ECU40的指令值而不是实际值，因此，即使将可变喷嘴叶片67的开度控制成目标值λ1之下的目标叶片开度、或将EGR阀32的开度控制成与目标值λ1对应的目标EGR阀开度，有时也会在可变喷嘴叶片67的实际的开度与目标叶片开度之间、或者EGR阀32的实际的开度与目标EGR阀开度之间产生开度差。这样，一旦产生了开度差，则目标值λ1与实际的空气过剩率λ之间也同样会产生差异。因此，将该目标值λ1与实际的空气过剩率λ作一比较，根据该比较结果，将目标叶片开度和目标EGR阀开度补正至实际的开度。
具体地讲，与上述一样，求出目标值λ1与由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ的值之差(绝对值)|λ-λ1|，按照与该差异相当的部分对目标叶片开度和目标EGR阀开度进行补正。在此场合，只要根据|λ-λ1|的差异对目标叶片阀开度和目标EGR阀开度进行整体性的补正。
在步骤S16’中，根据上述求出的目标叶片开度和目标EGR阀开度来设定新气流入量Qa的基准值即新气量基准值(新气量基准值设定装置)。也就是新气流入量Qa的基准值即新气量基准值原则上是根据发动机1的运转状态(发动机转速Ne、燃料喷射量Qf、发动机转扭、缝隙开度、吸气负压等)来设定，但在此，则是以上述求出的目标叶片开度和目标EGR阀开度来进行该新气量基准值的补正。实际上，已预先设定了表示实施叶片开度控制场合的新气流入量Qa’与目标叶片开度关系的图表，此时，求出从该图表中读出的新气量流入量Qa’与目标EGR阀开度对应的EGR气体量Qegr之差(Qa”-Qegr)，将与该差异(Qa”-Qegr)对应的基准值作为新气量基准值求出。或者，也可以由与目标EGR阀开度对应的值对不含EGR气体的新气量流入量Qa’新气量基准值进行补正。
此时，由于目标叶片开度和目标EGR阀开度是与上述可变喷嘴叶片67和EGR阀的实际的开度对应的正确的值，因此，新气量基准值可被设定成与不使可变喷嘴叶片67作动、不调节流量调节场合和不导入EGR气体的场合相同的极其正确的值。
另一方面，在上述步骤S10的判别结果为否(No)、不实施叶片开度控制的场合以及在上述步骤S10的判别结果为否(No)、不向吸气***导入EGR气体的场合，进入步骤S20。
在此场合，不用考虑目标叶片开度和目标EGR阀开度，可将与发动机1运转状态对应的通常的新气流入量Qa按原样设定为新气量基准值。
与上述一样，在步骤S22中，将气流传感器14的输出信号Safs与上述求出的新气量基准值之差(绝对值)|Safs-基准值|作为X进行计算(|Safs-基准值|＝X。在步骤S24中，对该差异X是否处于所定值X1(微小值)以上(X≥X1)进行判别，当判别结果为是(Yes)、判定为差异X处于所定值X1以上的场合，判定为气流传感器14发生了故障(故障检测装置)。在步骤S28中，通过故障显示灯50亮灯，将气流传感器14发生了故障一事通知给驾驶者等。在步骤S30中，气流传感器14将与故障对应的故障代码记录在ECU40内的存储器中。
这样，即使实施可变喷嘴叶片67的叶片开度控制、并将EGR气体导入吸气***的场合，与上述第1实施例至第3实施例的场合一样，可高精度检测气流传感器14的故障，可提高气流传感器14的可靠性。
参照图7，该图表示第5实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。在此，对与上述第4实施例的不同部分进行说明。
在第5实施例中，若在步骤S12’中设定了目标叶片开度和目标EGR阀开度，则不实施与上述第4实施例那样的补正，在下一道步骤S16’中，按照原样根据该目标叶片开度和目标EGR阀开度，设定新气量基准值。
其次，在步骤S17中，与上述一样，对由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ与目标值λ1是否相等(λ＝λ1)进行判别。当判别结果为是(Yes)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1相等的场合，可判定为目标叶片开度和目标EGR阀开度就是与实际的开度对应的正确的值，进入步骤S22。
在步骤S17的判别结果为否(No)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1不同的场合，在步骤S18’中，对可变喷嘴叶片67的开度和EGR阀的开度进行补正，以使实际的空气过剩率λ与目标值λ1一致。
即，在上述第4实施例中，相对于实际值对目标叶片开度和EGR阀32开度进行补正，但在本第5实施例中，则是相对于目标值对可变喷嘴叶片67的实际的开度和EGR阀32的开度进行补正。
这样，可变喷嘴叶片67的实际的开度和EGR阀32的实际的开度就可与目标叶片开度和目标EGR阀开度对应，同样，新气量基准值可被设定成与不使可变喷嘴叶片67作动、不调节排气流量的场合和不导入EGR气体的场合相同的极其正确的值。
由此，尽管不调节可变喷嘴叶片67作动的排气流量和不导入EGR气体，也能高精度检测气流传感器14的故障，提高气流传感器14的可靠性。
参照图8，该图表示第6实施例的内燃机故障检测装置中的气流传感器(AFS)故障判定控制的控制程序的方框图，下面按照该程序方框图进行说明。在此，对与上述第4实施例和第5实施例的不同部分进行说明。
在第6实施例中，若在步骤S12’中设定了目标叶片开度和目标EGR阀开度，则与上述第5实施例一样，在下一道步骤S16’中，按照原样根据该目标叶片开度和目标EGR阀开度设定新气量基准值。
其次，在步骤S17中，与上述一样，对由λ传感器26检测的实际的空气过剩率λ与目标值λ1是否相等(λ＝λ1)进行判别。当判别结果为是(Yes)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1相等的场合，可判定为目标叶片开度和目标EGR阀开度与实际的开度对应，进入步骤S22。
在步骤S17的判别结果为否(No)、判定为实际的空气过剩率λ与目标值λ1不同的场合，在步骤S19’中，停止叶片开度控制和EGR控制，在步骤S20中，将通常的新气量流入量Qa按原样设定作为新气量基准值之后，进入步骤S22。
即，在该第6实施例中，当实际的空气过剩率λ与目标值λ1出现差异的场合，判定为不能正确设定新气量基准值，停止叶片开度控制和EGR控制本身，可变喷嘴叶片67不动作，不调节排气流量，又，在不导入EGR气体的情况下，将与发动机1运转状态对应的通常的新气量流入量Qa作为新气量基准值来进行气流传感器14的故障判定。
这样，不会减少故障诊断的机会，在不用全力注意可变喷嘴叶片67作动引起的排气流量的调节程度和EGR气体导入程度的情况下，可始终将新气量基准值设定为正确的值，同样，可以高精度检测气流传感器14的故障，可提高气流传感器14的可靠性。
上面结束了本发明实施例的说明，但本发明实施例不限定于上述实施例。
例如，上述实施例的结构是作为排气浓度检测装置，具有了λ传感器(O2传感器)26，由该λ传感器26检测排气***的空气过剩率λ或空燃比，与目标值(所定值)λ1进行比较，但不限定于此例，也可设置对导入燃烧室2中的气体浓度进行检测的装置，将该流入气体浓度与所定值进行比较。
又，上述实施例是使用柴油发动机作为发动机1，但发动机1也可是汽油发动机。

Claims (8)

1.一种内燃机的故障检测装置，包括：设置于内燃机的吸气***、对导入内燃机的燃烧室内的新气流入量进行检测的新气量检测装置(14)；
夹装在内燃机的吸气***与排气***之间、利用被可变喷嘴叶片调节了流量的排气流使涡轮机作动而驱动空压机、使吸入空气增压的带可变喷嘴叶片的增压机(60)；
设定新气流入量的基准值的新气量基准值设定装置，所述新气流入量的基准值与对所述可变喷嘴叶片的开度是否受到控制的判断结果对应；
根据由所述新气流量检测装置检测的新气流入量和由所述新气量基准值设定装置设定的基准值的比较结果检测所述新气流量检测装置有无异常的故障检测装置；
根据该运转状态设定所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度、使排气***的空燃比或空气过剩率成为与内燃机的运转状态对应的所定值的目标叶片开度设定装置；以及
与由该目标叶片开度设定装置设定的目标叶片开度对应、控制所述可变喷嘴叶片的开度的叶片开度控制装置，其特征在于，
所述新气量基准值设定装置在不控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，设定只与内燃机的运转状态对应的所述基准值，而在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，则设定与内燃机的运转状态及由所述目标叶片开度设定装置设定的所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度对应的所述基准值。
2.如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置根据由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差对所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度进行补正，并根据内燃机的运转状态以及经过该补正的目标叶片开度来设定所述基准值。
3.如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的开度进行补正，以使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
4.如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
即使在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置在由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时停止所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的控制，只根据内燃机的运转状态来设定基准值。
5.如权利要求1所述的故障检测装置，
其特征在于，还包括；从内燃机的排气***将排气的一部分作为EGR气体而使之回流至所述吸气***的EGR通路(30)；
夹装于该EGR通路中、通过变更开度来调节EGR气体量的EGR阀(32)；
根据所述运转状态设定所述EGR阀的目标EGR阀开度、使排气***的空燃比或空气过剩率成为所述所定值的目标EGR阀开度设定装置；以及
根据由该目标EGR阀开度设定装置设定的目标EGR阀开度、控制所述EGR阀的EGR阀控制装置，
所述新气量基准值设定装置在不控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合设定只与内燃机的运转状态对应的所述基准值，而在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合则设定与内燃机的运转状态及由所述目标叶片开度设定装置设定的所述可变喷嘴叶片的目标叶片开度以及由所述目标EGR阀开度设定装置设定的目标EGR阀开度对应的所述基准值。
6.如权利要求5所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气量基准值设定装置根据由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值之差对所述目标叶片开度和所述目标EGR阀开度中的至少一方进行补正，根据内燃机的运转状态以及经过该补正的目标叶片开度以及目标EGR阀开度来设定所述基准值。
7.如权利要求5所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的开度进行补正，使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致，
所述EGR阀控制装置对所述EGR阀的开度进行补正，使由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值一致。
8.如权利要求5所述的故障检测装置，其特征在于，
还具有通过检测排气浓度来检测排气***的空燃比或空气过剩率的排气浓度检测装置(26)；
即使在控制所述可变喷嘴叶片的开度的场合，所述新气流量基准值设定装置在由所述排气浓度检测装置检测的排气***的空燃比或空气过剩率与所述所定值不一致时停止所述叶片开度控制装置对所述可变喷嘴叶片的控制以及所述EGR阀控制装置对所述EGR阀的控制，只根据内燃机的运转状态来设定基准值。
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