CN118269926A - 一种混合动力车辆的能量管理方法及相关装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种混合动力车辆的能量管理方法及相关装置。该方法包括：获取车辆的待行驶路线的路况；根据路况从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略；根据能量管理策略驱动车辆行驶。采用本申请实施例，提前获取待行驶路线的路况，再根据路况从已建立的工况库中获取对应的能量管理策略。本申请实施例实现难度低、应用范围广，能有效提高车辆的燃油经济性。

Description

一种混合动力车辆的能量管理方法及相关装置

技术领域

本申请涉及混合动力汽车管理技术领域，特别是涉及一种混合动力车辆的能量管理方法及相关装置。

背景技术

混合动力车辆是一种结合了传统燃油发动机和电动机的车辆，它可以在不同的驾驶模式下自动切换使用燃油或者电能，以达到更高的燃油效率和更低的排放。

现有的混合动力车辆的能量管理方法主要是先通过导航应用获取待行驶路线的路况信息，然后将采集到的路况信息输入到神经网络模型、深度学习和动态规划等复杂度较高的模型中，从而得到上述待行驶路线对应能量管理策略。由于这些算法需要大量的算力支撑，所以会受到整车控制器性能的限制，不能在车辆上较好地开展应用。因此，目前使用复杂算法来确定车辆的能量管理策略具有一定局限性。

发明内容

本申请实施例提供一种混合动力车辆的能量管理方法及相关装置，根据导航应用来获取待行驶路线的路况，根据路况从工况库中获取对应的能量管理策略，降低了根据路况来确定对应的能量管理策略的难度，提高了车辆的燃油经济性。

第一方面，本申请实施例提供了一种混合动力车辆的能量管理方法，所述方法包括：

获取所述车辆的待行驶路线的路况，其中，所述路况用于反映所述车辆在行驶过程中的道路情况；

根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，其中，所述工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，所述路况为所述预设路况中的一种，所述能量管理策略用于反映所述车辆在行驶过程中的工作模式；

根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶。

在上述方法中，提前获取待行驶路线的路况，可以提前预知未来路段属性信息，以便从全局的角度来制定能量管理策略。再根据路况从已建立的工况库中获取对应的能量管理策略，是因为通过工况库已经覆盖了车辆行驶过程中的大部分路线的路况类型，所以直接从工况库中获取对应的能量管理策略即可。也使得本申请实施例应用范围广、应用复杂度低、易于实现。此外，根据提前获取的能量管理策略来行驶，能有效提高车辆的燃油经济性。

在第一方面的一种可选的方案中，根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型；

根据所述待行驶路线所对应的道路类型从所述工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略。

在上述方法中，根据路况对应的道路类型来从工况库中获取对应的能量管理策略，可以使得获取到的能量管理测量能够匹配待行驶路线的特征，使得车辆行驶在待行驶路线上可以获得较高的燃油效率和能量利用率。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线对应的电耗，其中，所述电耗用于表示所述车辆在所述待行驶路线上行驶所消耗的电量；

根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型。

在上述方法中，由于电耗可以反映出车辆在待行驶路线上行驶所消耗的电量，所以根据电耗来确定待行驶路线对应的道路类型可以更为直观地反映出适合车辆行驶的工作模式。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型。

在上述方法中，将电耗的大小与预设值进行比较，用量化的方式来确定道路类型，可以得到更为准确的判断结果。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

在所述比较结果包括所述电耗大于或等于第一预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第一类型的路段，其中，所述第一类型用于表明所述车辆行驶在所述第一类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电；

在所述比较结果包括所述电耗小于所述第一预设值且大于第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第二类型的路段，其中，所述第二类型用于表明所述车辆行驶在所述第二类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电和/或在纯电工作模式下进行耗电；

在所述比较结果包括所述电耗小于或等于所述第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第三类型的路段，其中，所述第三类型用于表明所述车辆行驶在所述第三类型对应的路段上时可以在纯电工作模式下进行耗电。

在上述方法中，根据电耗的大小来确定道路的类型，能够反映出车辆在此路段上行驶时，是可以在混合动力工作模式下进行储电，还是可以在纯电工作模式下进行耗电。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第一类型的情况下，在混合动力工作模式下以存储第一电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第一电量为所述车辆行驶在所述第二类型所对应的路段和/或行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在上述方法中，无需通过复杂的算法，只需根据能量管理策略来驱动车辆行驶，就可以提高车辆的燃油效率。在待行驶路线对应的道路类型包括第一类型的情况下，以存储车辆行驶在第二类型所对应的路段和/或行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量，来驱动车辆行驶，在最低油耗的前提下，保证了车辆在第二类型所对应的路段和/或在第三类型所对应的路段上行驶的动力。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型和所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式下和/或纯电工作模式下以存储第二电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第二电量为所述车辆行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在上述方法中，无需通过复杂的算法，只需根据能量管理策略来驱动车辆行驶，就可以提高车辆的燃油效率。在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型和第三类型的情况下，以存储车辆行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量，来驱动车辆行驶。充分利用了第二类型的路段可以在混合动力工作模式下或者纯电工作模式下行驶的特点，保障了车辆的动能，提高了燃油经济性。

在第一方面的另一种可选的方案中，根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型或所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储第三电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第三电量为所述车辆在所述待行驶路线上所需要的最低电量。

在上述方法中，无需通过复杂的算法，只需根据能量管理策略来驱动车辆行驶，就可以提高车辆的燃油效率。在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型或第三类型的情况下，只需要满足车辆行驶的最低电量。所以在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储最低电量的方式驱动车辆行驶，可以提高燃油经济性。

在第一方面的另一种可选的方案中，所述路况包括以下一种或多种：车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况。

在上述方法中，本申请实施例所涉及的路况信息包括但不限于车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况，可以更进一步地细化对于路况的应用，提高结果的准确性。

在第一方面的另一种可选的方案中，所述待行驶路线包括地图导航路线的至少部分路线。

在上述方法中，待行驶路线可以是地图导航路线中的至少部分路线，使得应用更加灵活。不局限于对整条地图导航路线进行分析，还可以选取部分路线进行分析。

第二方面，本申请实施例提供了一种控制装置，所述装置包括：

通信单元，用于获取所述车辆的待行驶路线的路况，其中，所述路况用于反映所述车辆在行驶过程中的道路情况；

处理单元，用于根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，其中，所述工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，所述路况为所述预设路况中的一种，所述能量管理策略用于反映所述车辆在行驶过程中的工作模式；

控制单元，用于根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶。

在第二方面的一种可选的方案中，处理单元，具体用于根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型；

根据所述待行驶路线所对应的道路类型从所述工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略。

在第二方面的一种可选的方案中，处理单元，具体用于根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线对应的电耗，其中，所述电耗用于表示所述车辆在所述待行驶路线上行驶所消耗的电量；

根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型。

在第二方面的一种可选的方案中，处理单元，具体用于根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型。

在第二方面的一种可选的方案中，处理单元，具体用于根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

在所述比较结果包括所述电耗大于或等于第一预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第一类型的路段，其中，所述第一类型用于表明所述车辆行驶在所述第一类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电；

在所述比较结果包括所述电耗小于所述第一预设值且大于第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第二类型的路段，其中，所述第二类型用于表明所述车辆行驶在所述第二类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电和/或在纯电工作模式下进行耗电；

在所述比较结果包括所述电耗小于或等于所述第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第三类型的路段，其中，所述第三类型用于表明所述车辆行驶在所述第三类型对应的路段上时可以在纯电工作模式下进行耗电。

在第二方面的一种可选的方案中，控制单元，具体用于根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第一类型的情况下，在混合动力工作模式下以存储第一电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第一电量为所述车辆行驶在所述第二类型所对应的路段和/或行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在第二方面的一种可选的方案中，控制单元，具体用于根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型和所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式下和/或纯电工作模式下以存储第二电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第二电量为所述车辆行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在第二方面的一种可选的方案中，控制单元，具体用于根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型或所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储第三电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第三电量为所述车辆在所述待行驶路线上所需要的最低电量。

在第二方面的一种可选的方案中，所述路况包括以下一种或多种：车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况。

在第二方面的一种可选的方案中，所述待行驶路线包括地图导航路线的至少部分路线。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括处理器和存储器，所述处理器与所述存储器耦合，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述计算机程序，使得所述车辆执行如前述第一方面任一项所描述的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算设备，该计算设备包括处理器和存储器；所述处理器与存储器耦合，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述计算机程序，以使得所述计算设备执行如前述第一方面任一项所描述的方法。

可选的，所述计算设备还包括通信接口，所述通信接口用于接收和/或发送数据，和/或，所述通信接口用于为所述处理器提供输入和/或输出。

需要说明的是，上述实施例是以通过调用计算机指定来执行方法的处理器(或称通用处理器)为例进行说明。具体实施过程中，处理器还可以是专用处理器，此时计算机指令已经预先加载在处理器中。可选的，处理器还可以既包括专用处理器也包括通用处理器。

可选的，处理器和存储器还可能集成于一个器件中，即处理器和存储器还可以被集成在一起。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机或处理器上运行时，实现如前述第一方面任一项所描述的方法。

本申请第二至第五方面所提供的技术方案，其有益效果可以参考第一方面的技术方案的有益效果，此处不再赘述。

附图说明

下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍。

图1是本申请实施例提供的一种车辆的架构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种混合动力车辆的能量管理方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图；

图4是本申请实施例提供的又一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图；

图5是本申请实施例提供的又一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图；

图6是本申请实施例提供的一种包含第二类型路段和第三类型路段的能量管理策略示意图；

图7是本申请实施例提供的又一种包含第二类型路段和第三类型路段的能量管理策略示意图；

图8是本申请实施例提供的一种包含第二类型路段或第三类型路段的能量管理策略示意图；

图9是本申请实施例提供的一种控制装置的功能单元组成框图；

图10是本申请实施例提供的一种计算设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本申请实施例进行详细介绍。

本申请的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选的还包括没有列出的步骤或单元，或可选的还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为了更清楚地描述本申请的方案，下面先对本申请中涉及的部分用语进行说明。

1、混合动力工作模式(Hybrid Electric Vehicle，HEV)：混合动力车辆的发动机在HEV模式下同时发挥驱动和储电的作用。发动机输出的动力一部分用于驱动车辆行驶，另一部分用于带动发电机运行。通过发电机生成的电能可以对车辆的电池进行充电，还可以维持车辆的电量。

2、纯电工作模式(Electric Vehicle，EV)：混合动力车辆的发动机在EV模式下不工作，车辆的动能由电池和电机提供。

3、车辆的剩余电量(State of Charge，SOC)：电池的充电状态，也称为剩余电量，代表电池使用一段时间或长时间保持后剩余的可放电电量与其充满电的电量之比，通常用百分比表示。当SOC＝0时，电池完全放电。当SOC＝100％时，电池充满电。

为了便于理解本申请实施例，下面先分析并提出本申请所具体要解决的技术问题。

在现有的对于混合动力车辆的能量管理策略中，通常是根据车辆当前的行驶状态来切换工作模式的。例如，在拥堵路段车辆的车速较慢，车辆可以在EV模式下使用电能来行驶。在车速快的路段，车辆可以在HEV模式下使用燃油来驱动和储电。然而，根据车辆当前的行驶状态来确定能量管理策略具有一定局限性，车辆的燃油效率和能量利用率仍偏低。

随着导航技术的普及，通过导航应用可以提前获得用户待行驶路线的路况信息。若根据提前获得的路况信息来确定能量管理策略，则可以提高车辆的燃油效率和能量利用率。

但是，在现有方案中，结合导航应用得到的路况信息所确定出来的能量管理策略较为的单一和通用。例如，车辆首先通过导航应用获得行驶通畅的路段和行驶拥堵的路段，在行驶通畅的路段上以HEV模式进行储电，在行驶拥堵的路段上以EV模式进行耗电。由于没有考虑到车辆行驶在不同路段上，其燃油转换为电能的效率是不同的。所以会导致车辆的燃油效率和能量利用率没有得到有效提升。

即便是车辆采用神经网络模型、深度学习和动态规划等复杂度较高的算法，来结合导航应用获得的路况信息制定能量管理策略，仍然会受到整车控制器性能的限制。由于这些算法需要大量的算力支撑，所以受到整车控制器性能的限制不能在车辆上较好地开展应用。同时，在对能量管理策略进行优化时，也会面临着复杂算法修改成本大的问题。所以，使用复杂算法来确定车辆的能量管理策略也具有一定局限性。

有鉴于此，本申请提供一种混合动力车辆的能量管理方法，车辆根据导航应用获取待行驶路线的路况。车辆可以根据路况从已经制定好的工况库中获取待行驶路线的能量管理策略，再根据能量管理策略在待行驶路线上行驶。

下面对本申请实施例应用的***架构进行介绍。需要说明的是，本申请描述的***架构及业务场景是为了更加清楚的说明本申请的技术方案，并不构成对于本申请提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着***架构的演变和新业务场景的出现，本申请提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

请参阅图1，图1是本申请实施例提供的一种车辆的架构示意图。如图1所示，车辆10包括导航设备101、存储设备102。

车辆10是混合动力车辆，同时装备有两种以上的动力来源，例如热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)和电动力源(电池与电动机)等。车辆10具体可以是增程式混合动力汽车、串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车等等。

导航设备101中存储有导航应用，通过导航应用可以获取用户输入的目的地，从而规划出一条或多条到达目的地的地图导航路线，导航设备101还可以通过导航应用获取用户从上述一条或多条到达目的地的地图导航路线中选择出来的一条地图导航路线。车辆10从选择出来的地图导航路线中确定待行驶路线，从而通过导航设备101获取待行驶路线对应的路况。待行驶路线可以是这一条选择出来的地图导航路线，还可以是这一条选择出来的地图导航路线中的一部分路线。

存储设备102根据存储形式不同，可以分为光学存储、半导体存储器、磁性存储等，此处不做限定。存储设备102用于存储工况库，车辆10根据待行驶路线的路况从工况库中获取对应的能量管理策略。

在一种可能的实施方式中，车辆10通过导航设备101获取待行驶路线的路况，例如车辆10通过导航设备101获取在行驶过程中的道路情况。车辆10根据路况，从存储设备102所存储的工况库中获取待行驶路线的能量管理策略。车辆10根据能量管理策略在待行驶路线上行驶，例如车辆可以根据能量管理策略在待行驶路线上以HEV模式进行储电，车辆还可以根据能量管理策略在待行驶路线上以EV模式进行耗电，以此提高车辆的燃油效率和能量利用率。

请参阅图2，图2是本申请实施例提供的一种混合动力车辆的能量管理方法的流程示意图，方法应用于如图1所示的车辆。如图2所示，方法包括但不限于如下步骤：

步骤S201，车辆获取车辆的待行驶路线的路况。

车辆可以从地图导航路线中获取待行驶路线，然后获取待行驶路线的路况。例如，车辆可以通过导航应用接收用户输入的目的地，根据目的地通过导航应用规划出一条或多条地图导航路线。车辆还可以接收用户从上述一条或多条地图导航路线中选择出来的一条地图导航路线，然后车辆从选择出来的一条地图导航路线中确定待行驶路线。待行驶路线可以是这一条选择出来的地图导航路线，还可以是这一条选择出来的地图导航路线中的至少部分路线。例如，若这一条选择出来的地图导航路线包括A段、B段、C段和D段，并且A段、B段、C段和D段依次相连。那么，待行驶路线可以是这一条选择出来的地图导航路线中的某一段或者某几段，比如说B段或者B段和C段。车辆通过导航应用获取待行驶路线的路况。进一步的，车辆可以将待行驶路线分为一个或多个路段，通过导航应用获取这一个或多个路段分别对应的路况。

在一种可能的实施方式中，车辆可以按照待行驶路线的长度来划分路段。例如，车辆以预设长度为一个路段的长度对待行驶路线进行划分，可以将待行驶路线划分为一个或多个路段。车辆通过导航应用获取待行驶路线中一个或多个路段分别对应的路况。

在一种可能的实施方式中，路况中的信息包括但不限于在路段上的车辆行驶速度、路段的距离、路段的坡度和路段的拥堵情况等。

步骤S202，车辆根据路况从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略。

具体的，在车辆获取到待行驶路线的路况后，车辆可以从存储在车辆上的工况库中匹配出待行驶路线的路况所对应的预设路况，从而获得预设路况的能量管理策略，并将此能量管理策略作为待行驶路线的能量管理策略。这是因为工况库中存储有多个预设路况所对应的能量管理策略，而待行驶路线的路况为多个预设路况中的一种。车辆可以根据待行驶路线的路况从工况库中匹配出对应的预设路况，从而获得相应的能量管理策略。

具体的，工况库是根据车辆在实际行驶过程中，对车辆行驶的不同预设路线所对应的预设路况进行分析归纳后形成的数据库。并且，工况库所包含的预设路况可以覆盖大部分的路线场景。例如，工况库包括但不限于第一预设路况、第二预设路况和第三预设路况。其中，第一预设路况用于表明待行驶路线中存在道路类型为第一类型的路段，并且待行驶路线中同时存在道路类型为第二类型和/或第三类型的路段。第二预设路况用于表明待行驶路线中同时存在道路类型为第二类型的路段和道路类型为第三类型的路段。第三预设路况用于表明待行驶路线中存在道路类型为第二类型的路段或者道路类型为第三类型的路段。

而道路类型用于表明车辆在该道路类型对应的路段上行驶的过程中，车辆是适合在HEV模式下进行储电，还是适合在EV模式下进行耗电。具体的，车辆可以根据以EV模式在某一路段上行驶的过程中所产生的电耗，来得到车辆在行驶过程中消耗的电量。当电耗越大时，车辆在此路段上行驶时消耗的电量越多，可以表明车辆在此路段上的行驶速度较快，车辆可以在此路段上以HEV模式进行储电。当电耗越小时，车辆在此路段上行驶时消耗的电量越少，可以表明车辆在此路段上的行驶速度较慢，车辆可以在此路段以EV模式进行耗电。从而，在实际应用中，车辆可以根据行驶在路段上所产生的电耗来确定路段的道路类型。

在一种可能的实施方式中，车辆可以根据待行驶路线的路况确定待行驶路线所对应的道路类型，从而可以根据待行驶路线所对应的道路类型从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略。

例如，车辆可以根据待行驶路线的路况对应的车辆行驶速度、坡度和距离来确定待行驶路线对应的道路类型。这是因为道路类型与车辆的电耗相关，而车辆的电耗又与电动机的转速和扭矩有关。电动机的转速与车辆行驶速度有关，例如，车辆行驶速度越快，电动机提供的转速越高，车辆的电耗越大。同样的，电动机的扭矩与车辆行驶路段上的坡度有关，例如，车辆行驶路段上的坡度越大，电动机提供的扭矩越大，车辆的电耗也越大。因此，在得到路况所对应的车辆行驶速度、坡度和距离之后，可以确定上述待行驶路线的道路类型，从而从工况库中匹配得到该道路类型对应的能量管理策略。

在一种可能的实施方式中，车辆根据路况来确定待行驶路线对应的电耗，也就是确定车辆在EV模式下行驶所消耗的电量。车辆再根据电耗来确定待行驶路线对应的道路类型。

例如，对于车辆在EV模式下在待行驶路线上的电耗，可以先以预设长度为一个路段的长度对待行驶路线进行划分，将待行驶路线划分为一个或多个路段。车辆再根据如下所示的三元二次回归方程对待行驶路线中的每一个路段对应的电耗进行预测。电耗的计算公式ΔSOC为：

其中，ΔSOC为待行驶路线中任意一个路段对应的电耗，X₁为归一化后的车辆行驶速度、X₂为归一化后的路段的坡度、X₃为归一化后的路段的距离。a₀、a₁、a₂、a₃、a₁₁、a₂₂、a₃₃、a₁₂、a₁₃、a₂₃为电耗的计算公式中的相关系数。这些相关系数可以根据车辆在实际行驶过程中，在车辆行驶速度、路段的坡度和路段的距离已知的情况下，根据在EV模式下实际产生的电耗来推算得到。进一步的，可以采用最小二乘法拟合这些相关系数，使得这些相关系数的误差最小。

此外，车辆可以根据如下表达式对路段的车辆行驶速度进行归一化，归一化后的车辆行驶速度的计算公式X₁为：

其中X₁为归一化后的车辆行驶速度、x_min为车辆行驶速度的最小值、x_max为车辆行驶速度的最大值、x为车辆行驶速度。

车辆可以根据如下表达式对路段的坡度进行归一化，归一化后的坡度的计算公式X₂为：

其中，X₂为归一化后的坡度、x_min为坡度的最小值、x_max为坡度的最大值、x为坡度。

车辆可以根据如下表达式对路段的距离进行归一化，归一化后的距离的计算公式X₃为：

其中，X₃为归一化后的距离、x_min为距离的最小值、x_max为距离的最大值、x为距离。

在一种可能的实现中，车辆根据电耗的计算公式、归一化后的车辆行驶速度的计算公式、归一化后的坡度的计算公式和归一化后的距离的计算公式，得到待行驶路线中每个路段对应的电耗后，可以根据电耗和预设值的比较结果确定每个路段对应的道路类型。具体对应如下：

情况一，在比较结果包括电耗ΔSOC大于或等于第一预设值ΔSOC₁的情况下，即在ΔSOC≥ΔSOC₁的情况下，车辆可以确定待行驶路线包含第一类型的路段。在道路类型为第一类型的路段上，车辆可以在HEV模式下进行储电。

情况二，在比较结果包括电耗ΔSOC小于第一预设值ΔSOC₁且大于第二预设值ΔSOC₂的情况下，即在ΔSOC₂<ΔSOC<ΔSOC₁的情况下，车辆可以确定待行驶路线包含第二类型的路段。在道路类型为第二类型的路段上，车辆可以在HEV模式下进行储电，也可以在EV模式下进行耗电。

情况三，在比较结果包括电耗ΔSOC小于或等于第二预设值ΔSOC₂的情况下，即在ΔSOC≤ΔSOC₂的情况下，车辆可以确定待行驶路线包含第三类型的路段。在道路类型为第三类型的路段上，车辆可以在EV模式下进行耗电。

由于待行驶路线中包含的多个路段的路况可能是不同的，所以由不同路况的路段组合而成的路线所对应的道路类型也是不同的。车辆确定待行驶路线的路况，可以理解为确定待行驶路线中每个路段对应的道路类型。在车辆确定出待行驶路线中每个路段对应的道路类型后，车辆可以从工况库中获得与待行驶路线相匹配的预设路况，从而获得对应预设路况的能量管理策略，并将此能量管理策略作为待行驶路线的能量管理策略。

步骤S203，车辆根据能量管理策略驱动车辆行驶。

具体的，车辆可以根据不同的能量管理策略所对应的动力模式在待行驶路线上行驶。例如，车辆可以根据能量管理策略在待行驶路线上以HEV模式进行储电，车辆还可以根据能量管理策略在待行驶路线上以EV模式进行耗电，以此提高车辆的燃油效率和能量利用率。

在一种可能的实施方式中，若车辆从工况库中获得与待行驶路线相匹配的路况为第一预设路况，也就是在待行驶路线中存在道路类型为第一类型的路段，并且待行驶路线中还存在道路类型为第二类型和/或第三类型的路段。由于，车辆适合在道路类型为第一类型的路段上以HEV模式进行储电。那么，车辆可以根据能量管理策略在HEV模式下以存储第一电量的方式行驶。其中，第一电量为车辆行驶在第二类型所对应的路段和/或行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

举例来说，请参阅图3，图3是本申请实施例提供的一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图。如图3所示，待行驶路线包含一个或多个道路类型为第一类型的路段、一个或多个道路类型为第二类型的路段和一个或多个道路类型为第三类型的路段。由于车辆在第一类型的路段和第二类型的路段上均可以在HEV模式下进行储电，为车辆在后续路段上行驶提供电能。所以本申请实施例以车辆依次行驶在第一类型的路段、第二类型的路段和第三类型的路段上为例进行说明。

图3中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图3中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。其中，SOC(t)表示车辆在t时刻的电量，ΔSOC_1表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第二类型的路段所需要消耗的电量。ΔSOC_2表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。其中，车辆可以根据步骤S202中的电耗的计算公式得到ΔSOC_1和ΔSOC_2。

从图3中可以看出，第一类型的路段所对应的电量是水平的直线，表示根据能量管理策略，车辆需要在第一类型的路段上将电量维持为SOC₁，以满足车辆在第一类型的路段之后，在第二类型的路段和第三类型的路段上以EV模式行驶所需要消耗的电量。其中，SOC₁可以进行如下表示：

SOC₁＝ΔSOC_1+ΔSOC_2+ΔSOC_min

第二类型的路段所对应的电量呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第二类型的路段所需要消耗的电量。同样的，第三类型的路段所对应的电量也呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。车辆从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段，电量消耗到保障车辆动力性能的最低电量ΔSOC_min。

在一种可能的实现中，在车辆进入第一个第一类型的路段时，车辆的电量大于或等于SOC₁，即此时车辆的电量可以满足车辆以EV模式在第二类型的路段上和第三类型的路段上行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)≥ΔSOC_1+ΔSOC_2+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第一类型的路段上行驶，并且将车辆的电量维持为上述的SOC(t)。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第一个第一类型的路段时，车辆的电量小于SOC₁，即此时车辆的电量不能满足车辆以EV模式在第二类型的路段上和第三类型的路段上行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_1+ΔSOC_2+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第一类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到SOC₁为目标对电量进行提升。在电量达到SOC₁后，车辆在HEV模式下在第一类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为SOC₁。

请参阅图4，图4是本申请实施例提供的又一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图。如图4所示，图4是在图3的基础上，车辆行驶完第一类型的路段到达第二类型的路段时的能量管理策略示意图。图4中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图4中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。SOC(t)表示车辆在t时刻的电量，ΔSOC_1表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第二类型的路段所需要消耗的电量。ΔSOC_2表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。其中，车辆可以根据步骤S202中的电耗的计算公式得到ΔSOC_1和ΔSOC_2。

从图4中可以看出，第二类型的路段所对应的电量呈等比例减少，直至减少到车辆在第三类型的路段上行驶所需要的电量，即减少到SOC₂。其中，SOC₂可以进行如下表示：

SOC₂＝ΔSOC_2+ΔSOC_min

第三类型的路段所对应的电量也呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。车辆从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段，电量消耗到保障车辆动力性能的最低电量ΔSOC_min。

由于车辆在第二类型的路段上可以在HEV模式下进行储电，也可以在EV模式下进行耗电。所以车辆可以根据进入第二类型的路段时的电量来确定是在HEV模式下进行储电，还是在EV模式下进行耗电。

在一种可能的实现中，在车辆进入第二类型的路段时，车辆的电量大于或等于SOC₁，即此时车辆的电量可以满足车辆以EV模式在第二类型的路段上和第三类型的路段上行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)≥ΔSOC_1+ΔSOC_2+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第二类型的路段上行驶。在车辆从第二类型的路段行驶到第三类型的路段的过程中，若电量降到了SOC₂，为了维持车辆后续在第三类型的路段上能以EV模式行驶，车辆可以切换为HEV模式，将电量维持为SOC₂。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第二类型的路段时，车辆的电量小于SOC₁，车辆的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_1+ΔSOC_2+ΔSOC_min

进一步的，若车辆的电量小于SOC₁但大于等于SOC₂，即此时车辆的电量可以满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶，以及车辆在部分第二类型的路段上以EV模式行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

ΔSOC_min+ΔSOC_2≤SOC(t)<ΔSOC_min+ΔSOC_1+ΔSOC_2

所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第二类型的路段上行驶，在车辆从第二类型的路段行驶到第三类型的路段的过程中，若电量降到了SOC₂，为了维持车辆后续在第三类型的路段上能以EV模式行驶，车辆可以切换为HEV模式，将电量维持为SOC₂。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第二类型的路段时，车辆的电量小于SOC₂，即此时车辆的电量不能满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_2+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第二类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到SOC₂为目标对电量进行提升。在电量达到SOC₂后，车辆在HEV模式下在第二类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为SOC₂。

请参阅图5，图5是本申请实施例提供的又一种包含第一类型路段的能量管理策略示意图。如图5所示，图5是在图4的基础上，车辆行驶完第二类型的路段到达第三类型的路段时的能量管理策略示意图。图5中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图5中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。SOC(t)表示车辆在t时刻的电量，ΔSOC_2表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。其中，车辆可以根据步骤S202中的电耗的计算公式得到ΔSOC_2。

从图5中可以看出，第三类型的路段所对应的电量呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。车辆从第一个第一类型的路段行驶到下一个第一类型的路段，电量消耗到保障车辆动力性能的最低电量ΔSOC_min。

若车辆到达第三类型的路段时，电量SOC(t)大于或等于SOC₂，即可以如下表示：

SOC(t)≥ΔSOC_2+ΔSOC_min

此时车辆的电量满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。

若车辆到达第三类型的路段时，电量SOC(t)小于SOC₂，即可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_2+ΔSOC_min

此时车辆的电量不满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。

又由于车辆在第三类型的路段上适合在EV模式下进行耗电，并且第三类型的路段之后的第一类型的路段适合车辆在HEV模式下进行储电。所以，车辆只需要在第三类型的路段上在EV模式下进行耗电。由于在电量大于或等于ΔSOC_min的情况下，车辆可以在EV模式下行驶，所以此时只需要根据车辆进入第三类型的路段时的电量是否大于或等于ΔSOC_min，就可以确定车辆是在HEV模式下进行储电，还是在EV模式下进行耗电。

在一种可能的实现中，在车辆进入第三类型的路段时，车辆的电量大于或等于ΔSOC_min，即此时车辆的电量可以满足车辆在EV模式下在第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第三类型的路段上行驶。若电量降到了ΔSOC_min，为了保持车辆的动力性能，可以切换为HEV模式继续在第三类型的路段上行驶，并将电量维持为ΔSOC_min。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第三类型的路段时，车辆的电量小于ΔSOC_min，即此时车辆的电量不能满足车辆在EV模式下在第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第三类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到ΔSOC_min为目标对电量进行提升。在电量达到ΔSOC_min后，车辆在HEV模式下在第三类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为ΔSOC_min。

在一种可能的实施方式中，若车辆从工况库中获得与待行驶路线相匹配的路况为第二预设路况，也就是在待行驶路线中同时存在道路类型为第二类型的路段和道路类型为第三类型的路段的情况下。由于，车辆可以在道路类型为第二类型的路段上以HEV模式进行储电。车辆还可以在道路类型为第二类型的路段上以EV模式进行耗电。所以，车辆可以根据能量管理策略在HEV模式下和/或EV模式下以存储第二电量的方式行驶。其中，第二电量为车辆行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

举例来说，请参阅图6，图6是本申请实施例提供的一种包含第二类型路段和第三类型路段的能量管理策略示意图。如图6所示，待行驶路线包含一个或多个道路类型为第二类型的路段和一个或多个道路类型为第三类型的路段。由于车辆在第二类型的路段上可以在HEV模式下进行储电，为车辆在后续路段上行驶提供电能。所以本申请实施例以车辆依次行驶在第二类型的路段和第三类型的路段上为例进行说明。

图6中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图6中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。SOC(t)表示车辆在t时刻的电量，ΔSOC_3表示车辆在EV模式下，从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。其中，车辆可以根据步骤S202中的电耗的计算公式得到ΔSOC_3。

从图6中可以看出，第二类型的路段所对应的电量是水平的直线，表示根据能量管理策略，车辆需要在第二类型的路段上将电量维持为SOC₃，以满足车辆在第二类型的路段之后，在第三类型的路段上以EV模式行驶所需要消耗的电量。其中，SOC₃可以进行如下表示：

SOC₃＝ΔSOC_3+ΔSOC_min

第三类型的路段所对应的电量呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。车辆从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段，电量消耗到保障车辆动力性能的最低电量ΔSOC_min。

在一种可能的实现中，在车辆进入第一个第二类型的路段时，车辆的电量大于或等于SOC₃，即此时车辆的电量可以满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶，以及车辆在部分第二类型的路段上以EV模式行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)≥ΔSOC_3+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第二类型的路段上行驶，在车辆从第二类型的路段行驶到第三类型的路段的过程中，若电量降到了SOC₃，为了维持车辆后续在第三类型的路段上能以EV模式行驶，车辆可以切换为HEV模式，将电量维持为SOC₃。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第二类型的路段时，车辆的电量小于SOC₃，即此时车辆的电量不能满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。车辆此时的电量SOC(t)可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_3+ΔSOC_min

所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第二类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到SOC₃为目标对电量进行提升。在电量达到SOC₃后，车辆在HEV模式下在第二类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为SOC₃。

请参阅图7，图7是本申请实施例提供的又一种包含第二类型路段和第三类型路段的能量管理策略示意图。如图7所示，图7是在图6的基础上，车辆行驶完第二类型的路段到达第三类型的路段时的能量管理策略示意图。图7中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图7中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。SOC(t)表示车辆在t时刻的电量，ΔSOC_3表示车辆在EV模式下，从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。其中，车辆可以根据步骤S202中的电耗的计算公式得到ΔSOC_3。

从图7中可以看出，第三类型的路段所对应的电量呈等比例减少，表示车辆在EV模式下，从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段之间，经过的所有的第三类型的路段所需要消耗的电量。车辆从第一个第二类型的路段行驶到下一个第二类型的路段，电量消耗到保障车辆动力性能的最低电量ΔSOC_min。

若车辆到达第三类型的路段时，电量SOC(t)大于或等于SOC₃，即可以如下表示：

SOC(t)≥ΔSOC_3+ΔSOC_min

此时车辆的电量满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。

若车辆到达第三类型的路段时，电量SOC(t)小于SOC₃，即可以如下表示：

SOC(t)<ΔSOC_3+ΔSOC_min

此时车辆的电量不满足车辆全程以EV模式在第三类型的路段上行驶。

又由于车辆在第三类型的路段上适合在EV模式下进行耗电，并且第三类型的路段之后的第二类型的路段可以在HEV模式下进行储电。所以，车辆只需要在第三类型的路段上在EV模式下进行耗电。由于在电量大于或等于ΔSOC_min的情况下，车辆可以在EV模式下行驶，所以此时只需要根据车辆进入第三类型的路段时的电量是否大于或等于ΔSOC_min，来确定车辆是在HEV模式下进行储电，还是在EV模式下进行耗电。

在一种可能的实现中，在车辆进入第三类型的路段时，车辆的电量大于或等于ΔSOC_min，即此时车辆的电量可以满足车辆在EV模式下在第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第三类型的路段上行驶。若电量降到了ΔSOC_min，为了保持车辆的动力性能，可以切换为HEV模式继续在第三类型的路段上行驶，并将电量维持为ΔSOC_min。

在另一种可能的实现中，在车辆进入第三类型的路段时，车辆的电量小于ΔSOC_min，即此时车辆的电量不能满足车辆在EV模式下在第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第三类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到ΔSOC_min为目标对电量进行提升。在电量达到ΔSOC_min后，车辆在HEV模式下在第三类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为ΔSOC_min。

在一种可能的实施方式中，若车辆从工况库中获得与待行驶路线相匹配的路况为第三预设路况，也就是在待行驶路线中存在道路类型为第二类型的路段或者道路类型为第三类型的路段的情况下。由于，在电量大于或等于最低电量的情况下，车辆可以在EV模式下行驶。所以，车辆可以根据能量管理策略在HEV模式下和/或EV模式下以存储第三电量的方式行驶。其中，第三电量为车辆行驶在待行驶路线上所需要的最低电量。

请参阅图8，图8是本申请实施例提供的一种包含第二类型路段或第三类型路段的能量管理策略示意图。如图8所示，待行驶路线中的一个或多个路段全部为道路类型为第二类型的路段或者是道路类型为第三类型的路段。所以本申请实施例以车辆从第二类型的路段或者第三类型的路段行驶到终点为例进行说明。

图8中横轴表示车辆行驶的时刻T，纵轴表示车辆的电量SOC，电量最大为100％，电量最小为0。ΔSOC_min为保障车辆动力性能的最低电量，所以图8中表示电量的纵坐标从ΔSOC_min开始。SOC(t)表示车辆在t时刻的电量。

由于车辆在第二类型的路段上或者第三类型的路段上都可以在EV模式下进行耗电，又由于在电量大于或等于ΔSOC_min的情况下，车辆可以在EV模式下行驶，所以此时只需要根据车辆开始行驶时电量是否大于或等于ΔSOC_min，来确定车辆是在HEV模式下进行储电，还是在EV模式下进行耗电。

在一种可能的实现中，在车辆开始行驶时，车辆的电量大于或等于ΔSOC_min，即车辆的电量可以如下进行表示：

SOC(t)≥ΔSOC_min

此时车辆的电量可以满足车辆在EV模式下在第二类型的路段上或者第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以先以EV模式在第二类型的路段上或者第三类型的路段上开始行驶。若电量降到了ΔSOC_min，为了保持车辆的动力性能，可以切换为HEV模式继续在第二类型的路段上或者第三类型的路段上行驶，并将电量维持为ΔSOC_min。

在另一种可能的实现中，在车辆开始行驶时，车辆的电量小于ΔSOC_min，即车辆的电量可以如下进行表示：

SOC(t)<ΔSOC_min

此时车辆的电量不能满足车辆在EV模式下在第二类型的路段上或者第三类型的路段上行驶。所以，在此电量下，车辆可以以HEV模式在第二类型的路段上或者第三类型的路段上行驶，对电池进行储电。具体的，车辆以电量达到ΔSOC_min为目标对电量进行提升。在电量达到ΔSOC_min后，车辆在HEV模式下在第二类型的路段上或者第三类型的路段上继续行驶，并且可以将电量维持为ΔSOC_min。

上述详细阐述了本申请实施例的方法，下面提供本申请实施例的装置。

请参见图9，图9是本申请实施例提供的一种控制装置的功能单元组成框图。该控制装置90可以包括通信单元901、处理单元902和控制单元903。该控制装置90用于实现前述的混合动力车辆的能量管理方法，例如图2所示的混合动力车辆的能量管理方法。

这里需要说明的是，上述多个单元的划分仅是一种根据功能进行的逻辑划分，不作为对控制装置90具体的结构的限定。在具体实现中，其中部分功能模块可能被细分为更多细小的功能模块，部分功能模块也可能组合成一个功能模块。

在一种可能的实施方式中，通信单元901，用于获取车辆的待行驶路线的路况，其中，路况用于反映车辆在行驶过程中的道路情况；

处理单元902，用于根据路况从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略，其中，工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，路况为预设路况中的一种，能量管理策略用于反映车辆在行驶过程中的工作模式；

控制单元903，用于根据能量管理策略驱动车辆行驶。

另一种可能的实施方式中，处理单元902，具体用于：

根据路况确定待行驶路线所对应的道路类型；

根据待行驶路线所对应的道路类型从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略。

另一种可能的实施方式中，处理单元902，具体用于：

根据路况确定待行驶路线对应的电耗，其中，电耗用于表示车辆在待行驶路线上行驶所消耗的电量；

根据电耗确定待行驶路线对应的道路类型。

另一种可能的实施方式中，处理单元902，具体用于：

根据电耗和预设值的比较结果确定待行驶路线对应的道路类型。

另一种可能的实施方式中，处理单元902，具体用于：

在比较结果包括电耗大于或等于第一预设值的情况下，确定待行驶路线包含第一类型的路段，其中，第一类型用于表明车辆行驶在第一类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电；

在比较结果包括电耗小于第一预设值且大于第二预设值的情况下，确定待行驶路线包含第二类型的路段，其中，第二类型用于表明车辆行驶在第二类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电和/或在纯电工作模式下进行耗电；

在比较结果包括电耗小于或等于第二预设值的情况下，确定待行驶路线包含第三类型的路段，其中，第三类型用于表明车辆行驶在第三类型对应的路段上时可以在纯电工作模式下进行耗电。

另一种可能的实施方式中，控制单元903，具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第一类型的情况下，在混合动力工作模式下以存储第一电量的方式驱动车辆行驶，其中，第一电量为车辆行驶在第二类型所对应的路段和/或行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

另一种可能的实施方式中，控制单元903，具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型和第三类型的情况下，在混合动力工作模式下和/或纯电工作模式下以存储第二电量的方式驱动车辆行驶，其中，第二电量为车辆行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

另一种可能的实施方式中，控制单元903，具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型或第三类型的情况下，在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储第三电量的方式驱动车辆行驶，其中，第三电量为车辆在待行驶路线上所需要的最低电量。

另一种可能的实施方式中，路况包括以下一种或多种：车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况。

另一种可能的实施方式中，待行驶路线包括地图导航路线的至少部分路线。

需要说明的是，在本申请实施例中，各个单元的具体实现及技术效果还可以对应参照图2中所示的方法实施例的相应描述。

请参见图10，图10是本申请实施例提供的一种计算设备的结构示意图。如图10所示，计算设备100可包括：一个或多个处理器1001、一个或多个存储器1002以及一个或多个通信接口1003。这些部件可通过总线1004或者其他方式连接，图10以通过总线1004连接为例。其中：

通信接口1003可用于计算设备100与其他通信设备，例如其他计算设备，进行通信。具体的，通信接口1003可以是有线接口。

存储器1002可以和处理器1001通过总线1004或者输入输出端口耦合，存储器1002也可以与处理器1001集成在一起。存储器1002用于存储各种软件程序和/或多组指令或者数据。具体的，存储器1002可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、只读光盘(compactdisc read-only memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器1002可包括高速随机存取的存储器，并且也可包括非易失性存储器，例如一个或多个磁盘存储设备、闪存设备或其他非易失性固态存储设备。存储器1002可以存储操作***(下述简称***)，例如uCOS、VxWorks、RTLinux等嵌入式操作***。存储器1002还可以存储网络通信程序，该网络通信程序可用于与一个或多个附加设备，一个或多个用户设备，一个或多个终端进行通信。存储器1002可以是独立存在，通过总线1004与处理器1001相连接。存储器1002也可以和处理器1001集成在一起。

其中，存储器1002用于存储执行以上方案的应用程序代码，并由处理器1001来控制执行。处理器1001用于执行存储器1002中存储的应用程序代码。

处理器1001可以是中央处理器单元，通用处理器，数字信号处理器，专用集成电路，现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本发明公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器1001也可以是实现确定功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，数字信号处理器和微处理器的组合等等。

本申请实施例中，处理器1001可用于读取和执行计算机可读指令。具体的，处理器1001可用于调用存储于存储器1002中的程序，用于执行以下操作：

通信接口1003获取车辆的待行驶路线的路况，其中，路况用于反映车辆在行驶过程中的道路情况；

通信接口1003根据路况从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略，其中，工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，路况为预设路况中的一种，能量管理策略用于反映车辆在行驶过程中的工作模式；

根据能量管理策略驱动车辆行驶。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

根据路况确定待行驶路线所对应的道路类型；

根据待行驶路线所对应的道路类型从工况库中获取待行驶路线的能量管理策略。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

根据路况确定待行驶路线对应的电耗，其中，电耗用于表示车辆在待行驶路线上行驶所消耗的电量；

根据电耗确定待行驶路线对应的道路类型。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

根据电耗和预设值的比较结果确定待行驶路线对应的道路类型。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

在比较结果包括电耗大于或等于第一预设值的情况下，确定待行驶路线包含第一类型的路段，其中，第一类型用于表明车辆行驶在第一类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电；

在比较结果包括电耗小于第一预设值且大于第二预设值的情况下，确定待行驶路线包含第二类型的路段，其中，第二类型用于表明车辆行驶在第二类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电和/或在纯电工作模式下进行耗电；

在比较结果包括电耗小于或等于第二预设值的情况下，确定待行驶路线包含第三类型的路段，其中，第三类型用于表明车辆行驶在第三类型对应的路段上时可以在纯电工作模式下进行耗电。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第一类型的情况下，在混合动力工作模式下以存储第一电量的方式驱动车辆行驶，其中，第一电量为车辆行驶在第二类型所对应的路段和/或行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型和第三类型的情况下，在混合动力工作模式下和/或纯电工作模式下以存储第二电量的方式驱动车辆行驶，其中，第二电量为车辆行驶在第三类型所对应的路段上所需要的电量。

在一种可能的实施方式中，处理器1001具体用于：

在待行驶路线对应的道路类型包括第二类型或第三类型的情况下，在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储第三电量的方式驱动车辆行驶，其中，第三电量为车辆在待行驶路线上所需要的最低电量。

在一种可能的实施方式中，路况包括以下一种或多种：车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况。

在一种可能的实施方式中，待行驶路线包括地图导航路线的至少部分路线。

需要说明的是，在本申请实施例中，各个单元的具体实现及技术效果还可以对应参照图2中所示的方法实施例的相应描述。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当指令在至少一个处理器上运行时，实现前述的混合动力车辆的能量管理方法，例如图2的方法。

本申请还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机指令，在被计算设备执行时，实现前述的混合动力车辆的能量管理方法，例如图2的方法。

本申请实施例中，“举例来说”或者“比如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请中被描述为“举例来说”或者“比如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“举例来说”或者“比如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请中实施例提到的“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a、b、或c中的至少一项(个)，可以表示：a、b、c、(a和b)、(a和c)、(b和c)、或(a和b和c)，其中a、b、c可以是单个，也可以是多个。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A、同时存在A和B、单独存在B这三种情况，其中A、B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以及，除非有相反的说明，本申请实施例使用“第一”、“第二”等序数词是用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或者重要程度。例如，第一设备和第二设备，只是为了便于描述，而并不是表示这第一设备和第二设备的结构、重要程度等的不同，在某些实施例中，第一设备和第二设备还可以是同样的设备。

上述实施例中所用，根据上下文，术语“当……时”可以被解释为意思是“如果……”或“在……后”或“响应于确定……”或“响应于检测到……”。以上仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的构思和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种混合动力车辆的能量管理方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

获取所述车辆的待行驶路线的路况，其中，所述路况用于反映所述车辆在行驶过程中的道路情况；

根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，其中，所述工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，所述路况为所述预设路况中的一种，所述能量管理策略用于反映所述车辆在行驶过程中的工作模式；

根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型；

根据所述待行驶路线所对应的道路类型从所述工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述路况确定所述待行驶路线所对应的道路类型，包括：

根据所述路况确定所述待行驶路线对应的电耗，其中，所述电耗用于表示所述车辆在所述待行驶路线上行驶所消耗的电量；

根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述电耗确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述电耗和预设值的比较结果确定所述待行驶路线对应的道路类型，包括：

在所述比较结果包括所述电耗大于或等于第一预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第一类型的路段，其中，所述第一类型用于表明所述车辆行驶在所述第一类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电；

在所述比较结果包括所述电耗小于所述第一预设值且大于第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第二类型的路段，其中，所述第二类型用于表明所述车辆行驶在所述第二类型对应的路段上时可以在混合动力工作模式下进行储电和/或在纯电工作模式下进行耗电；

在所述比较结果包括所述电耗小于或等于所述第二预设值的情况下，确定所述待行驶路线包含第三类型的路段，其中，所述第三类型用于表明所述车辆行驶在所述第三类型对应的路段上时可以在纯电工作模式下进行耗电。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第一类型的情况下，在混合动力工作模式下以存储第一电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第一电量为所述车辆行驶在所述第二类型所对应的路段和/或行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型和所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式下和/或纯电工作模式下以存储第二电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第二电量为所述车辆行驶在所述第三类型所对应的路段上所需要的电量。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述待行驶路线对应的道路类型包括所述第二类型或所述第三类型的情况下，在混合动力工作模式和/或纯电工作模式下以存储第三电量的方式驱动所述车辆行驶，其中，所述第三电量为所述车辆在所述待行驶路线上所需要的最低电量。

9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，所述路况包括以下一种或多种：车辆行驶速度、坡度、距离和拥堵情况。

10.根据权利要求1-9任一项所述的方法，其特征在于，所述待行驶路线包括地图导航路线的至少部分。

11.一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

通信单元，用于获取所述车辆的待行驶路线的路况，其中，所述路况用于反映所述车辆在行驶过程中的道路情况；

处理单元，用于根据所述路况从工况库中获取所述待行驶路线的能量管理策略，其中，所述工况库中存储有预设路况所对应的能量管理策略，所述路况为所述预设路况中的一种，所述能量管理策略用于反映所述车辆在行驶过程中的工作模式；

控制单元，用于根据所述能量管理策略驱动所述车辆行驶。

12.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器与所述存储器耦合，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述计算机程序，使得所述车辆执行如权利要求1-10任一项所述的方法。

13.一种计算设备，其特征在于，包括处理器，所述处理器与存储器耦合，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述计算机程序，使得所述计算设备执行如权利要求1-10任一项所述的方法。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序包括用于执行如权利要求1-10任一项所述的方法中的指令。