CN118224207A - 鼓式制动器、车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种鼓式制动器、车辆及车辆的控制方法，涉及汽车制动***技术领域，鼓式制动器包括：制动鼓，制动底板组件，第一领蹄组件，第二领蹄组件，传动组件和电子驻车执行组件，第一领蹄组件、第二领蹄组件具有远离制动鼓的初始位置，以及第一领蹄组件、第二领蹄组件具有与制动鼓配合的驻车位置；电子驻车执行组件包括动力部、减速机构和拉线，其中，动力部驱动拉线拉动传动组件，进而带动第一领蹄组件、第二领蹄组件移动至驻车位置，应用本申请的方案，仅通过一套制动器就可以同时实现驻车和制动，解决了现有技术中轻型卡车的鼓式制动器不满足驻车需求的问题。

Description

鼓式制动器、车辆及车辆的控制方法

技术领域

本申请涉及汽车制动***技术领域，具体而言，涉及一种鼓式制动器、车辆及车辆的控制方法。

背景技术

汽车制动***与汽车行车安全密切相关。目前，应用于轻型卡车的具有电子驻车功能的制动器型式主要是卡钳式EPB(车辆电子驻车***)，拉线式EPB。卡钳式EPB是将电子驻车促动机构集成于盘式制动器内，一般是作用在后轮制动器上，这种EPB方案相对成本较高，且盘式制动器结构导致驻车效能不高，难以满足轻型卡车高效能的需求。拉线式EPB的技术方案一般是在中央鼓式驻车制动***的基础上，采用电机促动拉线的方案代替手柄促动拉线的传统方案，这种方案驻车效能高，能够满足轻型卡车高效能的需求，但是这种方案仍然需要设置驻车制动器，不利于模块化设计，存在零件较多，响应时间长，成本也相对较高的缺点。

针对上述问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种鼓式制动器、车辆及车辆的控制方法，以解决现有技术中轻型卡车的鼓式制动器不满足驻车需求的问题。

为了实现上述目的，根据本申请的一个方面，提供了一种鼓式制动器，包括：制动鼓；制动底板组件，制动底板组件设置于制动鼓内；第一领蹄组件，第一领蹄组件与制动底板组件连接；第二领蹄组件，第二领蹄组件与制动底板组件连接，第二领蹄组件与第一领蹄组件连接；第一领蹄组件、第二领蹄组件具有远离制动鼓的初始位置，以及第一领蹄组件、第二领蹄组件具有与制动鼓配合的驻车位置；传动组件，传动组件设置于第一领蹄组件与第二领蹄组件之间，传动组件相对于第一领蹄组件和第二领蹄组件可移动地设置；电子驻车执行组件，电子驻车执行组件与制动底板组件连接，电子驻车执行组件包括动力部、减速机构和拉线，动力部的输出轴与减速机构的输入端连接，减速机构的输出端连接通过拉线与传动组件连接；其中，动力部驱动拉线拉动传动组件，进而带动第一领蹄组件、第二领蹄组件移动至驻车位置。

进一步地，第一领蹄组件包括：第一领蹄，第一领蹄与制动底板组件连接；第一回位弹簧，第一回位弹簧的一端与制动底板组件连接，第一回位弹簧的另一端与第一领蹄连接。

进一步地，第二领蹄组件包括：第二领蹄，第二领蹄与制动底板组件连接，第二领蹄与第一领蹄连接；第二回位弹簧，第二回位弹簧的一端与制动底板组件连接，第二回位弹簧的另一端与第二领蹄连接；其中，第一领蹄、第二领蹄具有初始位置和驻车位置。

进一步地，制动底板组件包括：制动底板，电子驻车执行组件与制动底板连接；支撑销，支撑销与制动底板连接，第一领蹄、第一回位弹簧、第二领蹄、第二回位弹簧均与支撑销连接。

进一步地，电子驻车执行组件包括：螺杆，减速机构的输出端通过螺杆与拉线连接，螺杆的表面设置有螺纹。

进一步地，减速机构包括：蜗杆，蜗杆与动力部的输出轴连接；蜗轮，蜗轮与蜗杆啮合；其中，蜗轮具有轴孔，轴孔的表面设置有与螺杆相配合的内螺纹。

进一步地，传动组件包括第一传动组件，第一传动组件包括：传动臂，传动臂与拉线连接，传动臂与第一领蹄连接；传动杆，传动杆与传动臂相邻地设置；夹紧弹簧，第一领蹄的通过夹紧弹簧与第二领蹄连接；第二传动组件，第二传动组件与夹紧弹簧相邻地设置，第二传动组件的两端分别与第一领蹄和第二领蹄抵接；其中，动力部驱动拉线带动传动臂转动，进而推动传动杆带动第一领蹄、第二领蹄移动至驻车位置。

进一步地，传动组件包括第二传动组件，第二传动组件包括：第一推杆，第一推杆的一端与第一领蹄相邻地设置；第三连接件，第三连接件的一端与第一推杆的另一端连接，沿第三连接件的周向设置有棘轮；第二推杆，第二推杆的一端与第二领蹄相邻地设置，第二推杆的另一端与第三连接件的另一端通过螺纹进行连接。

进一步地，鼓式制动器包括：调节组件，调节组件的第一端与支撑销连接，调节组件的第二端与第一领蹄连接，调节组件的第三端与棘轮啮合。

进一步地，调节组件包括：拨齿板，拨齿板与第一领蹄连接，拨齿板与棘轮啮合；拨齿板顶杆，拨齿板顶杆的一端与支撑销连接，拨齿板顶杆的另一端与第一领蹄连接；拨齿板弹簧，拨齿板弹簧沿拨齿板顶杆的周向设置。

进一步地，鼓式制动器包括：轮缸组件，轮缸组件与制动底板连接，轮缸组件包括轮缸、活塞和推杆；其中，轮缸通过活塞和推杆与第一领蹄连接，轮缸通过活塞和推杆与第二领蹄连接。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆，包括鼓式制动器，鼓式制动器为上述的鼓式制动器。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆的控制方法，包括：获取目标车辆的工况信息、工作状态和驻车请求信息，其中，工况信息至少包括：故障信息和正常运行信息，工作状态至少包括如下之一：驻车状态和非驻车状态，驻车请求信息至少包括如下之一：请求驻车和请求解除驻车；在工况信息、工作状态和驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至目标车辆的工作状态为目标工作状态；其中，目标组件至少包括如下之一：制动鼓，第一领蹄组件，第二领蹄组件，传动组件和电子驻车执行组件。

进一步地，在工况信息、工作状态和驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至目标车辆的工作状态为目标工作状态，包括：在工况信息为正常运行信息，且工作状态为非驻车状态，驻车请求信息为请求驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动传动组件，进而带动第一领蹄和第二领蹄移动至驻车位置，直至目标车辆的工作状态切换至驻车状态。

进一步地，在工况信息、工作状态和驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至目标车辆的工作状态为目标工作状态，包括：在工况信息为正常运行信息、且工作状态为驻车状态，驻车请求信息为解除驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动传动组件，进而带动第一领蹄和第二领蹄移动至初始位置，直至目标车辆的工作状态切换至非驻车状态。

应用本申请的技术方案，在鼓式制动器上增设传动组件和电子驻车执行组件，电子驻车执行组件包括动力部、减速机构和拉线，通过动力部驱动拉线拉动传动组件，进而带动第一领蹄组件、第二领蹄组件移动至驻车位置，第一领蹄组件、第二领蹄组件随制动鼓移动，此时传动组件对第一领蹄组件、第二领蹄组件的反作用力增大了第一领蹄组件、第二领蹄组件的制动压力，本方案仅通过一套制动器就可以同时实现驻车和制动，解决了现有技术中轻型卡车的鼓式制动器不满足驻车需求的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本申请的鼓式制动器的第一实施例的结构示意图；

图2示出了根据本申请的鼓式制动器的第二实施例的结构示意图；

图3示出了根据本申请的电子驻车执行组件的第一实施例的结构示意图；

图4示出了根据本申请的电子驻车执行组件的第二实施例的结构示意图；

图5示出了根据本申请的电子驻车执行组件的第三实施例的结构示意图；

图6示出了根据本申请的鼓式制动器的第三实施例的结构示意图；

图7示出了根据本申请的第二传动组件的实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一领蹄组件；11、第一领蹄；12、第一回位弹簧；

20、第二领蹄组件；21、第二领蹄；22、第二回位弹簧；

30、传动组件；

31、第一传动组件；

311、传动臂；3111、第一连接件；3112、第二连接件；

312、传动杆；

313、夹紧弹簧；

32、第二传动组件；

321、第一推杆；

322、第三连接件；3221、棘轮；

323、第二推杆；

40、电子驻车执行组件；

41、拉线；

42、动力部；

43、减速机构；431、蜗杆；432、蜗轮；

44、螺杆；

50、调节组件；51、拨齿板；52、拨齿板弹簧；53、拨齿板顶杆；

60、轮缸组件；

70、制动底板组件；71、制动底板；72、支撑销。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图7所示，在本申请的具体实施例中，提供了一种鼓式制动器。

具体地，鼓式制动器包括制动鼓，制动底板组件70，第一领蹄组件10，第二领蹄组件20，传动组件30，电子驻车执行组件40，制动底板组件70设置于制动鼓内，第一领蹄组件10与制动底板组件70连接；第二领蹄组件20与制动底板组件70连接，第二领蹄组件20与第一领蹄组件10连接；第一领蹄组件10、第二领蹄组件20具有远离制动鼓的初始位置，以及第一领蹄组件10、第二领蹄组件20具有与制动鼓的驻车位置；传动组件30设置于第一领蹄组件10与第二领蹄组件20之间，传动组件30相对于第一领蹄组件10和第二领蹄组件20可移动地设置；电子驻车执行组件40与制动底板组件70连接，电子驻车执行组件40包括动力部42、减速机构43和拉线41，动力部42的输出轴与减速机构43的输入端连接，减速机构43的输出端连接通过拉线41与传动组件30连接；其中，动力部42驱动拉线41拉动传动组件30，进而带动第一领蹄组件10、第二领蹄组件20移动至驻车位置。

结合图1、图2和图5所示，鼓式制动器包括制动鼓，制动底板组件70；第一领蹄组件10，第二领蹄组件20，传动组件30，电子驻车执行组件40，制动底板组件70设置于制动鼓内，第一领蹄组件10、第二领蹄组件20具有远离制动底板组件70的初始位置，以及第一领蹄组件10、第二领蹄组件20具有与制动鼓配合的驻车位置，电子驻车执行组件40通过支架与制动鼓连接，通过电子驻车执行组件40的动力部42驱动拉线41拉动传动组件30，进而带动第一领蹄组件10、第二领蹄组件20移动至驻车位置，并且在驻车制动的过程中，传动组件30对第一领蹄组件10、第二领蹄组件20具有反作用力，加强了驻车时的制动压力。这样可以减少轻型卡车中的单独设置的驻车***，节省了生产成本的同时增强了驻车的稳定性，满足了将轻型卡车的鼓式制动器用于驻车的需求，解决了现有电子驻车方案成本高、***结构复杂、零部件数量多的问题。

应用本申请的技术方案，在鼓式制动器上增设传动组件30和电子驻车执行组件40，电子驻车执行组件40包括动力部42、减速机构43和拉线41，通过动力部42驱动拉线41拉动传动组件30，进而带动第一领蹄组件10、第二领蹄组件20移动至驻车位置，第一领蹄组件10、第二领蹄组件20随制动鼓移动，此时传动组件30对第一领蹄组件10、第二领蹄组件20的反作用力，增大了第一领蹄组件10、第二领蹄组件20的制动压力，本方案仅通过一套制动器就可以同时实现驻车和制动，解决了现有技术中轻型卡车的鼓式制动器不满足驻车需求的问题。

进一步地，第一领蹄组件10包括第一领蹄11和第一回位弹簧12，第一领蹄11与制动底板组件70连接；第一回位弹簧12的一端与制动底板组件70连接，第一回位弹簧12的另一端与第一领蹄11连接。

结合图1所示，第一领蹄组件10包括第一领蹄11和第一回位弹簧12，在驻车时，第一领蹄11与制动底板组件70接触，解除驻车时，第一回位弹簧12带动第一领蹄11移动至远离制动底板组件70的初始位置，这样设置使得第一领蹄11可以及时回到初始位置，提高了该鼓式制动器的实用性。

进一步地，第二领蹄组件20包括第二领蹄21和第二回位弹簧22，第二领蹄21与制动底板组件70连接，第二领蹄21与第一领蹄11连接；第二回位弹簧22的一端与制动底板组件70连接，第二回位弹簧22的另一端与第二领蹄21连接；其中，第一领蹄11、第二领蹄21具有所述初始位置和所述驻车位置。

结合图1所示，第二领蹄组件20包括第二领蹄21和第二回位弹簧22，在驻车时，第一领蹄11和第二领蹄21与制动鼓接触，提高了驻车稳定性。解除驻车时，第二回位弹簧22带动第二领蹄21移动至远离制动鼓的初始位置，这样设置使得第二领蹄21可以及时回到初始位置，提高了该鼓式制动器的实用性。

进一步地，制动底板组件70包括制动底板71和支撑销72，电子驻车执行组件40与制动底板71连接；支撑销72与制动底板71连接，第一领蹄11、第一回位弹簧12、第二领蹄21、第二回位弹簧22均与支撑销72连接。

结合图1和图2所示，制动底板组件70包括制动底板71和支撑销72，电子驻车执行组件40与制动底板71连接，电子驻车执行组件40的通过动力部42驱动拉线41拉动传动组件30，进而带动第一领蹄11、第二领蹄21移动至驻车位置，通过鼓式制动器实现电子驻车，解决了现有电子驻车方案成本高、***结构复杂、零部件数量多的问题，实现了驻车***轻量化。

进一步地，电子驻车执行组件40包括螺杆44，减速机构43的输出端通过螺杆44与拉线41连接，螺杆44的表面设置有螺纹。

结合图3至图5所示，在本实施例中，电子驻车执行组件40包括拉线41、动力部42、减速机构43和螺杆44，动力部42的输出轴与减速机构43的输入端连接，减速机构43的输出端连接与螺杆44的一端连接，螺杆44的另一端通过螺杆连接销与拉线连接头连接，拉线连接头与拉线41通过压装连接，拉线41的另一端与传动组件30连接，进而实现电子驻车的动力传递，以便带动第一领蹄11、第二领蹄21移动至与制动鼓配合的驻车位置。

进一步地，减速机构43包括蜗杆431和蜗轮432，蜗杆431与动力部42的输出轴连接；蜗轮432与蜗杆431啮合；其中，蜗轮432具有轴孔，轴孔的表面设置有与螺杆44相配合的内螺纹。

结合图4所示，在本实施例中，减速机构43包括蜗杆431和蜗轮432，蜗轮432具有轴孔，轴孔的表面设置有与螺杆44相配合的内螺纹，以使得蜗轮432的轴孔与螺杆44内核，这样设置实现了将动力部42的输出轴输出的动力变速，使得最终传递到传动组件30的动力符合不同场景下的需求，提高了该鼓式制动器的实用性。

进一步地，传动组件30包括第一传动组件31，第一传动组件31包括传动臂311、传动杆312、夹紧弹簧313和第二传动组件32，传动臂311与拉线41连接；传动杆312与传动臂311相邻地设置；第一领蹄11的通过夹紧弹簧313与第二领蹄21连接；第二传动组件32与夹紧弹簧313相邻地设置，第二传动组件32的两端分别与第一领蹄11和第二领蹄21抵接；其中，动力部42驱动拉线41带动传动臂311转动，进而推动传动杆312带动第一领蹄11、第二领蹄21移动至驻车位置。

结合图1和图6所示，在本实施例中，传动组件30包括第一传动组件31，第一传动组件31包括传动臂311、传动杆312、夹紧弹簧313和第二传动组件32，传动臂311通过第一连接件3111和第二连接件3112和第一领蹄11连接，其中，在本申请的一个优选实施例中，第一连接件3111可以是锁片，第二连接件3112可以是连接销。其中，在本申请的另一个优选实施例中，第一连接件3111可以是螺母，第二连接件3112可以是螺栓。动力部42驱动拉线41带动传动臂311转动，进而推动传动杆312带动第一领蹄11、第二领蹄21移动至驻车位置。第一领蹄11的通过夹紧弹簧313与第二领蹄21连接，第二传动组件32与夹紧弹簧313相邻地设置，以使第一领蹄11和第二领蹄21与第二传动组件32的两侧抵接，以便增加驻车过程中的驻车压力，这样设置提高了该鼓式制动器的可靠性。

进一步地，第二传动组件32包括第一推杆321、第三连接件322和第二推杆323，第一推杆321的一端与第一领蹄11相邻地设置；第三连接件322的一端与第一推杆321的另一端连接，沿第三连接件322的周向设置有棘轮3221；第二推杆323的一端与第二领蹄21相邻地设置，第二推杆323的另一端与第三连接件322的另一端通过螺纹进行连接。

结合图7所示，在本实施例中，以制动鼓存在逆时针转动趋势为例，驻车制动时，动力部42驱动拉线41带动传动臂311转动，进而推动传动杆312带动第一领蹄11，第一领蹄11绕其与第二传动组件32的接触点逆时针转动，当第一领蹄11与制动鼓接触时，两者之间产生的摩擦力又进一步促使第一领蹄11产生逆时针转动的趋势，这一趋势使第一领蹄11产生的摩擦力更大；第一领蹄11与第二传动组件32之间的作用力经调整第二传动组件32传递给第二领蹄21的下端，该力作为第二领蹄21的促动力，使第二领蹄21绕支撑销72逆时针转动并与制动鼓接触，由于制动鼓转动方向也为逆时针，两者之间的摩擦力又促使第二领蹄21产生增势作用，使摩擦力增大，增强了该鼓式制动器的可靠性。

进一步地，鼓式制动器包括调节组件50，调节组件50的第一端与支撑销72连接，调节组件50的第二端与第一领蹄11连接，调节组件50的第三端与棘轮3221啮合。

结合图1和图7所示，在本实施例中，这样设置可以通过调节组件50调节棘轮3221，进而带动第三连接件322相对于第二推杆323移动，进而增加第二传动组件32的整体长度，从而改变第一领蹄11和第二领蹄21的初始张开状态，起到调整第一领蹄11、第二领蹄21和制动鼓之间的间隙作用。

进一步地，调节组件50包括拨齿板51、拨齿板弹簧52和拨齿板顶杆53，拨齿板51与第一领蹄11连接，拨齿板51与棘轮3221啮合；拨齿板顶杆53的一端与支撑销72连接，拨齿板顶杆53的另一端与第一领蹄11连接；拨齿板弹簧52沿拨齿板顶杆53的周向设置。

结合图1和图7所示，在本实施例中，当第一领蹄11与制动鼓之间的间隙超过设定值时，拨齿板51就会拨动第三连接件322上的棘轮3221使之转动，这就使第二传动组件32的长度增加，进而减小第一领蹄11与制动鼓之间的间隙，使之回到设定范围，同时第二领蹄21与制动鼓之间的间隙也随之减小。

进一步地，鼓式制动器包括轮缸组件60，轮缸组件60与制动底板71连接，轮缸组件60包括轮缸、活塞和推杆；其中，轮缸通过活塞和推杆与第一领蹄11连接，轮缸通过活塞和推杆与第二领蹄21连接。这样设置通过轮缸组件60实现了推动第一领蹄11和第二领蹄21与制动鼓接触，实现了该鼓式制动器的制动。

在本申请的另一个实施例中，还提供了一种车辆，包括鼓式制动器，鼓式制动器为上述实施例中的鼓式制动器。其中，车辆包括商用车和家用车，在本申请的其中一个最优实施例中，车辆为轻型卡车。

在本申请的另一个实施例中，以制动鼓存在逆时针转动趋势为例，驻车制动时，电子驻车执行组件40工作，使拉线41拉动传动臂311，传动臂311绕传动臂311与第一领蹄11的连接点转动，并推动传动杆312，传动杆312推动第一领蹄11，第一领蹄11绕其与第二传动组件32的接触点逆时针转动，当第一领蹄11与制动鼓接触时，两者之间产生的摩擦力又进一步促使第一领蹄11产生逆时针转动的趋势，这一趋势使第一领蹄11产生的摩擦力更大；第一领蹄11与第二传动组件32之间的作用力经调整第二传动组件32传递给第二领蹄21的下端，该力作为第二领蹄21的促动力，使第二领蹄21绕支撑销72逆时针转动并与制动鼓接触，由于制动鼓转动方向也为逆时针，两者之间的摩擦力又促使第二领蹄21产生增势作用，使摩擦力增大；第一领蹄11和第二领蹄21分别与制动鼓接触产生的摩擦力使制动鼓产生与转动趋势方向相反的力矩，进而使车辆静止停驻。制动存在顺时针转动趋势时的工作过程与存在逆时针转动趋势时类似。

在本申请的另一个实施例中，以制动鼓逆时针转动为例，制动时，轮缸组件60在液压力作用下推动第一领蹄11和第二领蹄21，第一领蹄11绕其与第二传动组件32的接触点逆时针转动，当第一领蹄11与制动鼓接触时，两者之间产生的摩擦力又进一步促使第一领蹄11产生逆时针转动的趋势，这一趋势使第一领蹄11产生的摩擦力更大，简称增势作用；第一领蹄11与第二传动组件32之间的作用力经第二传动组件32传递给第二领蹄21的下端，该力作为第二领蹄21的促动力，使第二领蹄绕支撑销72逆时针转动并与制动鼓接触，由于制动鼓转动方向也为逆时针，两者之间的摩擦力又促使第二领蹄21产生增势作用，使摩擦力增大；第一领蹄11和第二领蹄21分别与制动鼓接触产生的摩擦力使制动鼓产生与转动方向相反的力矩，进而使车辆减速。制动顺时针转动时的工作过程与逆时针转动时类似。

在本申请的另一个实施例中，随着鼓式制动器工作，第一领蹄11、第二领蹄21会产生磨损，使之与制动鼓之间的间隙增大，当这个间隙超过设定值时，需要对间隙进行调整以保持鼓式制动器的性能。拨齿板51与第一领蹄11之间为销连接，拨齿板51可绕连接销与第一领蹄11产生相对转动，拨齿板51，的上端与拨齿板顶杆53连接，拨齿板弹簧52紧紧拉住拨齿板51上端与支撑销72，可以认为拨齿板51上端与拨齿板顶杆53之间的接触点相对制动底板71是固定的；在制动过程中，第一领蹄11绕其与第二传动组件32接触点逆时针转动，第一领蹄11与拨齿板51之间的连接点也绕第一领蹄11绕其与第二传动组件32接触点逆时针转动，带动拨齿板51绕其与拨齿板顶杆53之间的接触点顺时针转动；当第一领蹄11与制动鼓之间的间隙超过设定值时，拨齿板51就会拨动第三连接件322上的棘轮3221使之转动，这就使第二传动组件32的长度增加，进而减小第一领蹄11与制动鼓之间的间隙，使之回到设定范围，同时第二领蹄21与制动鼓之间的间隙也随之减小。

在本申请的另一个实施例中，还提供了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：

步骤S1：获取目标车辆的工况信息、工作状态和驻车请求信息，其中，工况信息至少包括：故障信息和正常运行信息，工作状态至少包括如下之一：驻车状态和非驻车状态，驻车请求信息至少包括如下之一：请求驻车和请求解除驻车；

步骤S2：在工况信息、工作状态和驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至目标车辆的工作状态为目标工作状态；其中，目标组件至少包括如下之一：制动鼓，第一领蹄组件，第二领蹄组件，传动组件和电子驻车执行组件。

通过上述步骤，可以使得目标车辆通过鼓式制动器进行驻车和解除驻车，节省了单独布置的驻车***，减少了零部件设置，实现了车辆轻量化设计。

进一步地，在工况信息、工作状态和驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至目标车辆的工作状态为目标工作状态，包括以下步骤：

步骤S21：在工况信息为正常运行信息，且工作状态为非驻车状态，驻车请求信息为请求驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动传动组件，进而带动第一领蹄和第二领蹄移动至驻车位置，直至目标车辆的工作状态切换至驻车状态。步骤S22：在工况信息为正常运行信息、且工作状态为驻车状态且驻车请求信息为解除驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动传动组件，进而带动第一领蹄和第二领蹄移动至初始位置，直至目标车辆的工作状态切换至非驻车状态。

通过上述步骤，使得目标车辆通过鼓式制动器进行驻车和解除驻车，提高了该鼓式制动器的实用性和可靠性。

从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：

1、在鼓式制动器上增设传动组件30和电子驻车执行组件40，电子驻车执行组件40包括动力部42、减速机构43和拉线41，通过动力部42驱动拉线41拉动传动组件30，进而带动第一领蹄组件10、第二领蹄组件20移动至驻车位置，第一领蹄组件10、第二领蹄组件20随制动底板组件70移动，此时传动组件30对第一领蹄组件10、第二领蹄组件20的反作用力增大了第一领蹄组件10、第二领蹄组件20的制动压力，本方案仅通过一套制动器就可以同时实现驻车和制动，解决了现有技术中轻型卡车的鼓式制动器不满足驻车需求的问题。

2、驻车制动时，动力部42驱动拉线41带动传动臂311转动，进而推动传动杆312带动第一领蹄11，第一领蹄11绕其与第二传动组件32的接触点逆时针转动，当第一领蹄11与制动鼓接触时，两者之间产生的摩擦力又进一步促使第一领蹄11产生逆时针转动的趋势，这一趋势使第一领蹄11产生的摩擦力更大；第一领蹄11与第二传动组件32之间的作用力经调整第二传动组件32传递给第二领蹄21的下端，该力作为第二领蹄21的促动力，使第二领蹄21绕支撑销72逆时针转动并与制动鼓接触，由于制动鼓转动方向也为逆时针，两者之间的摩擦力又促使第二领蹄21产生增势作用，使摩擦力增大，增强了该鼓式制动器的可靠性。

3、当第一领蹄11与制动鼓之间的间隙超过设定值时，拨齿板51就会拨动第三连接件322上的棘轮3221使之转动，这就使第二传动组件32的长度增加，进而减小第一领蹄11与制动鼓之间的间隙，使之回到设定范围，同时第二领蹄21与制动鼓之间的间隙也随之减小。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本申请的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种鼓式制动器，其特征在于，包括：

制动鼓；

制动底板组件(70)，所述制动底板组件(70)设置于所述制动鼓内；

第一领蹄组件(10)，所述第一领蹄组件(10)与所述制动底板组件(70)连接；

第二领蹄组件(20)，所述第二领蹄组件(20)与所述制动鼓连接，所述第二领蹄组件(20)与所述第一领蹄组件(10)连接；所述第一领蹄组件(10)、所述第二领蹄组件(20)具有远离所述制动鼓的初始位置，以及所述第一领蹄组件(10)、所述第二领蹄组件(20)具有与所述制动鼓配合的驻车位置；

传动组件(30)，所述传动组件(30)设置于所述第一领蹄组件(10)与所述第二领蹄组件(20)之间，所述传动组件(30)相对于所述第一领蹄组件(10)和所述第二领蹄组件(20)可移动地设置；

电子驻车执行组件(40)，所述电子驻车执行组件(40)与所述制动底板组件(70)连接，所述电子驻车执行组件(40)包括动力部(42)、减速机构(43)和拉线(41)，所述动力部(42)的输出轴与所述减速机构(43)的输入端连接，所述减速机构(43)的输出端连接通过所述拉线(41)与所述传动组件(30)连接；

其中，所述动力部(42)驱动所述拉线(41)拉动所述传动组件(30)，进而带动所述第一领蹄组件(10)、所述第二领蹄组件(20)移动至所述驻车位置。

2.根据权利要求1所述的鼓式制动器，其特征在于，所述第一领蹄组件(10)包括：

第一领蹄(11)，所述第一领蹄(11)与所述制动底板组件(70)连接；

第一回位弹簧(12)，所述第一回位弹簧(12)的一端与所述制动底板组件(70)连接，所述第一回位弹簧(12)的另一端与所述第一领蹄(11)连接。

3.根据权利要求2所述的鼓式制动器，其特征在于，所述第二领蹄组件(20)包括：

第二领蹄(21)，所述第二领蹄(21)与所述制动底板组件(70)连接，所述第二领蹄(21)与所述第一领蹄(11)连接；

第二回位弹簧(22)，所述第二回位弹簧(22)的一端与所述制动底板组件(70)连接，所述第二回位弹簧(22)的另一端与所述第二领蹄(21)连接；

其中，所述第一领蹄(11)、所述第二领蹄(21)具有所述初始位置和所述驻车位置。

4.根据权利要求3所述的鼓式制动器，其特征在于，所述制动底板组件(70)包括：

制动底板(71)，所述电子驻车执行组件(40)与所述制动底板(71)连接；

支撑销(72)，所述支撑销(72)与所述制动底板(71)连接，所述第一领蹄(11)、所述第一回位弹簧(12)、所述第二领蹄(21)、所述第二回位弹簧(22)均与所述支撑销(72)连接。

5.根据权利要求4所述的鼓式制动器，其特征在于，所述电子驻车执行组件(40)包括：

螺杆(44)，所述减速机构(43)的输出端通过所述螺杆(44)与所述拉线(41)连接，所述螺杆(44)的表面设置有螺纹。

6.根据权利要求5所述的鼓式制动器，其特征在于，所述减速机构(43)包括：

蜗杆(431)，所述蜗杆(431)与所述动力部(42)的输出轴连接；

蜗轮(432)，所述蜗轮(432)与所述蜗杆(431)啮合；

其中，所述蜗轮(432)具有轴孔，所述轴孔的表面设置有与所述螺杆(44)相配合的内螺纹。

7.根据权利要求5或6所述的鼓式制动器，其特征在于，所述传动组件(30)包括

第一传动组件(31)，所述第一传动组件(31)包括：

传动臂(311)，所述传动臂(311)与所述拉线(41)连接，所述传动臂(311)与所述第一领蹄(11)连接；

传动杆(312)，所述传动杆(312)与所述传动臂(311)相邻地设置；

夹紧弹簧(313)，所述第一领蹄(11)的通过所述夹紧弹簧(313)与所述第二领蹄(21)连接；

第二传动组件(32)，所述第二传动组件(32)与所述夹紧弹簧(313)相邻地设置，所述第二传动组件(32)的两端分别与所述第一领蹄(11)和所述第二领蹄(21)抵接；

其中，所述动力部(42)驱动所述拉线(41)带动所述传动臂(311)转动，进而推动所述传动杆(312)带动所述第一领蹄(11)、所述第二领蹄(21)移动至所述驻车位置。

8.根据权利要求7所述的鼓式制动器，其特征在于，所述第二传动组件(32)包括：

第一推杆(321)，所述第一推杆(321)的一端与所述第一领蹄(11)相邻地设置；

第三连接件(322)，所述第三连接件(322)的一端与所述第一推杆(321)的另一端连接，沿所述第三连接件(322)的周向设置有棘轮(3221)；

第二推杆(323)，所述第二推杆(323)的一端与所述第二领蹄(21)相邻地设置，所述第二推杆(323)的另一端与所述第三连接件(322)的另一端通过螺纹进行连接。

9.根据权利要求8所述的鼓式制动器，其特征在于，所述鼓式制动器包括：

调节组件(50)，所述调节组件(50)的第一端与所述支撑销(72)连接，所述调节组件(50)的第二端与所述第一领蹄(11)连接，所述调节组件(50)的第三端与所述棘轮(3221)啮合。

10.根据权利要求9所述的鼓式制动器，其特征在于，所述调节组件(50)包括：

拨齿板(51)，所述拨齿板(51)与所述第一领蹄(11)连接，所述拨齿板(51)与所述棘轮(3221)啮合；

拨齿板顶杆(53)，所述拨齿板顶杆(53)的一端与所述支撑销(72)连接，所述拨齿板顶杆(53)的另一端与所述第一领蹄(11)连接；

拨齿板弹簧(52)，所述拨齿板弹簧(52)沿所述拨齿板顶杆(53)的周向设置。

11.根据权利要求10所述的鼓式制动器，其特征在于，所述鼓式制动器包括：

轮缸组件(60)，所述轮缸组件(60)与所述制动底板(71)连接，所述轮缸组件(60)包括轮缸、活塞和推杆；

其中，所述轮缸通过所述活塞和所述推杆与所述第一领蹄(11)连接，所述轮缸通过所述活塞和所述推杆与所述第二领蹄(21)连接。

12.一种车辆，包括鼓式制动器，其特征在于，所述鼓式制动器为权利要求1至11中任一项所述的鼓式制动器。

13.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆的工况信息、工作状态和驻车请求信息，其中，所述工况信息至少包括：故障信息和正常运行信息，所述工作状态至少包括如下之一：驻车状态和非驻车状态，所述驻车请求信息至少包括如下之一：请求驻车和请求解除驻车；

在所述工况信息、所述工作状态和所述驻车请求信息满足预设条件的情况下，控制目标组件执行目标动作，直至所述目标车辆的所述工作状态为目标工作状态；

其中，所述目标组件至少包括如下之一：制动鼓，第一领蹄组件，第二领蹄组件，传动组件和电子驻车执行组件。

14.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，在所述工况信息、所述工作状态和所述驻车请求信息满足所述预设条件的情况下，控制所述目标组件执行所述目标动作，直至所述目标车辆的所述工作状态为所述目标工作状态，包括：

在确定所述工况信息为所述正常运行信息，且所述工作状态为所述非驻车状态，所述驻车请求信息为所述请求驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动所述传动组件，进而带动所述第一领蹄和所述第二领蹄移动至驻车位置，直至所述目标车辆的所述工作状态切换至所述驻车状态。

15.根据权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，在所述工况信息、所述工作状态和所述驻车请求信息满足所述预设条件的情况下，控制所述目标组件执行所述目标动作，直至所述目标车辆的所述工作状态为所述目标工作状态，包括：

在确定所述工况信息为所述正常运行信息，且所述工作状态为所述驻车状态，所述驻车请求信息为所述解除驻车的情况下，控制电子驻车执行组件驱动所述传动组件，进而带动所述第一领蹄和所述第二领蹄移动至初始位置，直至所述目标车辆的所述工作状态切换至所述非驻车状态。