CN118205554A - 一种上坡起步控制方法、车辆控制器和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种上坡起步控制方法、车辆控制器和车辆，防止了车辆上坡起步时溜车。该方法包括：获取车辆的状态参数；根据所述状态参数判断车辆是否满足预设条件，所述预设条件包括：在车辆由驻车挡切换至前进挡或倒车挡后，电子手刹开始释放且油门踏板开度小于预设开度；若是，延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩；其中，在电子手刹未完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力与电子手刹产生的制动力共同抑制车辆溜车，在电子手刹完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力驱动车辆起步。

Description

一种上坡起步控制方法、车辆控制器和车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，更具体地说，涉及一种上坡起步控制方法、车辆控制器和车辆。

背景技术

车辆起步时，由驻车挡切换至前进挡或倒车挡后，电子手刹自动释放。但车辆上坡起步时，驾驶员将脚从制动踏板转向油门踏板期间(即驾驶员松开制动踏板之后，踩下油门踏板之前)，容易发生溜车，造成碰撞事故。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种上坡起步控制方法、车辆控制器和车辆，以防止车辆上坡起步时溜车。

一种上坡起步控制方法，包括：

获取车辆的状态参数；

根据所述状态参数判断车辆是否满足预设条件，所述预设条件包括：在车辆由驻车挡切换至前进挡或倒车挡后，电子手刹开始释放且油门踏板开度小于预设开度；

若是，延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩；其中，在电子手刹未完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力与电子手刹产生的制动力共同抑制车辆溜车，在电子手刹完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力驱动车辆起步。

可选地，所述预设条件还包括：车辆所在坡道的坡度小于或等于预设值。

可选地，所述预设时间的取值通过实车标定试验确定；

在实车标定试验中，从试验样车在试验坡度下满足所述预设条件时开始计时，至试验样车开始出现溜车时结束计时，将计时时间标定为所述预设时间。

可选地，所述控制车辆输出蠕行扭矩，包括：控制车辆按蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩；

所述蠕行扭矩特性曲线通过实车标定试验确定；在所述试验坡度下，所述蠕行扭矩特性曲线中标定的各个蠕行扭矩满足：在电子手刹未完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力和电子手刹产生的制动力，试验样车受力后保持静止；在电子手刹完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力，试验样车受力后起步。

可选地，所述试验坡度为唯一值，等于所述预设值。

或者，将从零到所述预设值这一闭区间划分为多个子区间，每个子区间的上边界值均作为所述试验坡度；在实车标定试验中，针对每个试验坡度确定不同的所述预设时间和不同的所述蠕行扭矩特性曲线；

所述延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩，包括：判断车辆所在坡道的坡度所属的子区间；确定所述子区间的上边界值对应的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线；当延时时间达到当前确定的所述预设时间时，控制车辆按当前确定的蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩。

可选地，在实车标定试验中，还对当前得到的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线进行容错处理，以容错处理后的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线作为最终标定结果。

可选地，所述上坡起步控制方法还包括：当车辆所在坡道的坡度大于所述预设值时，激活坡道保持控制***。

一种车辆控制器，包括：处理器和存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述公开的任一种上坡起步控制方法。

一种车辆，包括：如上述公开的任一种车辆控制器。

从上述的技术方案可以看出，在车辆上坡起步的场景下，本发明在车辆由驻车挡切换至前进挡或倒车挡后，电子手刹开始释放且未踩油门踏板时，延时一定时间后控制车辆输出蠕行扭矩，从而在车辆即将溜车时，利用蠕行扭矩产生的驱动力与电子手刹产生的制动力共同抑制车辆溜车；等到电子手刹完全释放时，利用所述蠕行扭矩产生的驱动力直接驱动车辆起步，防止了车辆上坡起步溜车事故的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种上坡起步控制方法流程图；

图2为汽车在坡道上、车头朝上、挂前进挡起步时的示意图；

图3为汽车在坡道上、车头朝下、挂倒车挡起步时的示意图；

图4为现有技术公开的一种在车辆上坡起步时，多个参量随时间变化的曲线示意图；

图5为本发明实施例公开的一种在车辆上坡起步时，多个参量随时间变化的曲线示意图；

图6为本发明实施例公开的又一种上坡起步控制方法流程图。

具体实施方式

为了引用和清楚起见，下文中使用的技术名词、简写或缩写总结如下：

HHC：Hill Hold Control，坡道保持控制；

EPB：Electrical Park Brake，电子驻车制动***，也称电子手刹；

P挡：Parking，停车挡，也称驻车挡或泊车挡；

R挡：Reverse，倒车挡；

D挡：Drive，前进挡；

HCU：Hybrid Control Unit，混合动力控制器。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，本发明实施例公开了一种上坡起步控制方法，包括：

步骤S01：获取车辆的状态参数，之后进入步骤S02。

步骤S02：根据所述状态参数判断车辆是否满足预设条件，若是，进入步骤S03，若否，返回步骤S02。其中，所述状态参数包括：车辆的挡位、EPB状态和油门踏板开度等数据信息。所述预设条件包括：在车辆由P挡切换至D挡或R挡后，EPB开始释放且油门踏板开度小于预设开度(该预设开度略大于零，油门踏板开度小于预设开度意味着驾驶员未踩油门踏板)。

步骤S03：延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩；其中，在EPB未完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力与EPB产生的制动力共同抑制车辆溜车，在EPB完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力驱动车辆起步。

本发明实施例应用于车辆控制器，在车辆上坡起步的场景下，车辆控制器在检测到车辆由P挡切换至D挡或R挡后EPB开始释放且未踩油门踏板时(EPB释放是指EPS的卡钳由夹紧状态进入释放状态，在EPB释放过程中，卡钳夹紧力逐渐减小，卡钳从开始释放到完全释放需要一定时间，通常为900毫秒～1100毫秒；车辆由P挡切换至D挡或R挡后，EPB自动释放，无需驾驶员手动激活EPB释放动作)，延时一定时间后控制车辆输出蠕行扭矩，从而在车辆因EPB夹紧力逐渐减小而即将溜车时，利用蠕行扭矩产生的驱动力与EPB产生的制动力共同抑制车辆溜车；等到EPB完全释放时，利用所述蠕行扭矩产生的驱动力直接驱动车辆起步，完成车辆由静止状态向运动状态的安全转变，防止了车辆上坡起步溜车事故的发生。

下面，对本发明实施例的工作原理进行详述：

车辆上坡起步时，车辆由P挡切换至D挡或R挡后释放EPB，此时驾驶员将脚从制动踏板转向油门踏板期间，容易发生溜车。

以图2所示汽车在坡道上、车头朝上、挂D挡起步的场景为例(图2中的箭头方向为期望车辆运动的方向)，在驾驶员将脚从制动踏板转向油门踏板期间，随着EPB的释放EPB夹紧力逐渐减小，而汽车受到的沿坡道方向向上的力主要是EPB产生的制动力，EPB夹紧力逐渐减小意味着EPB产生的制动力逐渐减小，当汽车受到的沿坡道方向向上的力小于汽车重力沿坡道方向的分力时，车就会往后溜。再以图3所示汽车在坡道上、车头朝下、挂R挡起步的场景为例(图3中的箭头方向为期望车辆运动的方向)，在驾驶员将脚从制动踏板转向油门踏板期间，随着EPB的释放EPB夹紧力逐渐减小，而汽车受到的沿坡道方向向上的力主要是EPB产生的制动力，EPB夹紧力逐渐减小意味着EPB产生的制动力逐渐减小，当汽车受到的沿坡道方向向上的力小于汽车重力沿坡道方向的分力时，车就会往前溜。

鉴于车辆上坡起步时容易发生溜车的情况，有的车辆会配置HHC***。HHC***可以在驾驶员松开制动踏板后使车辆仍保持制动几秒(例如2秒)，以防止溜车，并且不会让驾驶员感到手忙脚乱，驾驶者可以从容地将脚由刹车踏板转向油门踏板。

但是HHC***仅在坡度大于HHC激活阈值(例如4％坡度)时才激活。HHC激活阈值越小，HHC***激活频率就越高，又由于在HHC***激活后(也称HHC***保压期间)，当车辆开始进行驱动力输出时，存在很大的整车能耗损失，由此可见，HHC激活阈值越小，HHC***频繁激活后带来的整车能耗损失就越大，所以HHC激活阈值不能过度下调。HHC激活阈值更不能下调到零，否则车辆将无法蠕行起步(蠕行起步就是挂D挡或R挡后且松开制动踏板后，不踩油门，使车辆缓慢起步)。而在坡度不大于HHC激活阈值时，由于HHC***不激活，所以仍旧存在溜车风险。

在现有技术中，挂D挡或R挡后且EPS完全释放时，汽车的蠕行功能将自动激活，从而实现车辆蠕行起步。而由前文描述可知，当车辆所在坡道的坡度不大于HHC激活阈值或车辆未配置HHC***时，车辆上车起步时容易发生溜车。

图4为在现有技术中，当车辆所在坡道的坡度不大于HHC激活阈值或车辆未配置HHC***时，汽车在坡道上、车头朝上、挂D挡起步时，T1～T5五个参量随时间t变化的曲线。各参量含义如下：

T1：液压制动压力；

T2：EPB状态；

T3：蠕行扭矩请求信号，也即蠕行扭矩的目标值；

T4：轮端扭矩；

T5：电机转速。

其中，轮端扭矩，是指车轮所产生的扭矩，是车辆驱动力在传递过程中的重要参数之一；在车辆行驶过程中，车辆动力源产生的扭矩传递到车轮，车轮通过轮胎和地面的摩擦力来转动，从而产生轮端扭矩，推动车辆行驶。当车辆蠕行时，车辆动力源输出蠕行扭矩，此时的车辆驱动力就是蠕行扭矩产生的驱动力。

参见图4，在时间节点a下，挂D挡并完全松开制动踏板，此时液压制动压力T1变为零，车辆挂D挡后EPB状态T2由“夹紧”状态变更为“释放中”状态；在EPS释放过程中，EPS夹紧力逐渐减小，当到达时间节点b时，车辆受到的沿坡道方向向上的力(主要是EPB产生的制动力)与汽车重力沿坡道方向的分力刚好抵消，之后电机转速T5开始呈现负转速也即车辆开始溜车；当到达时间节点c时EPB状态T2由“释放中”状态变更为“完全释放”状态，此时车辆控制器发送蠕行扭矩请求信号T3，以激活蠕行功能，车辆动力源响应蠕行扭矩请求信号T3，当到达时间节点d时蠕行扭矩开始建立，蠕行扭矩传递到车轮从而产生轮端扭矩T4；轮端扭矩T4逐渐增大，当到达时间节点e时，车辆受到的沿坡道方向向上的力(主要是轮端扭矩T4产生的驱动力也即蠕行扭矩产生的驱动力)恰好与汽车重力沿坡道方向的分力相抵消，车辆停止溜车，之后随着轮端扭矩T4继续增大，电机转速T5开始变为正转速，车辆开始向前蠕行起步。

而本发明实施例在车辆所在坡道的坡度不大于HHC激活阈值或车辆未配置HHC***时，为解决车辆上坡起步溜车问题，改变蠕行扭矩的建立时机，在EPS未完全释放时开始输出蠕行扭矩，避免车辆溜车，当EPS完全释放时蠕行扭矩直接驱动车辆起步，防止了上坡起步溜车事故的发生；起步过程与现有技术相比时间缩短，驾驶感受提升。

图5为在本发明实施例中，当车辆所在坡道的坡度不大于HHC激活阈值或车辆未配置HHC***时，汽车在坡道上、车头朝上、挂D挡起步时，T1～T5五个参量随时间t变化的曲线。

参见图5，在时间节点a下，挂D挡并完全松开制动踏板，此时液压制动压力T1变为零，车辆挂D挡后EPB状态T2由“夹紧”状态变更为“释放中”状态；在EPS释放过程中，EPS夹紧力逐渐减小，当临近时间节点b时，车辆控制器发送蠕行扭矩请求信号T3，以激活蠕行功能；当到达时间节点b时，车辆受到的沿坡道方向向上的力(主要是EPB产生的制动力)与汽车重力沿坡道方向的分力刚好抵消，同时蠕行扭矩开始建立，蠕行扭矩传递到车轮从而产生轮端扭矩T4；之后随着EPB夹紧力的逐渐减小，蠕行扭矩请求信号T3逐渐增大，相应的轮端扭矩T4也逐渐增大，当到达时间节点c时EPB状态T2由“释放中”状态变更为“完全释放”状态，此时车辆受到的沿坡道方向向上的力主要是轮端扭矩T4产生的驱动力；之后随着轮端扭矩T4继续增大，电机转速T5开始变为正转速，车辆开始向前蠕行起步。时间节点b与时间节点a的时间差为t1。最大蠕行扭矩Tmax需在时间节点c之后到达，到达最大蠕行扭矩Tmax的时间节点与时间节点b的时间差为t2，时间t1和蠕行扭矩特性曲线(蠕行扭矩的目标值随时间变化的曲线)均需提前标定，时间t2和最大蠕行扭矩Tmax均是蠕行扭矩特性曲线中的重要参数。

对比图4和图5可知，本发明实施例使得起步过程与现有技术相比时间缩短，同时避免了坡道起步溜车，提升了驾驶员的驾驶感受。

图4和图5均反映的是未踩下油门踏板时T1～T5五个参量的变化。在实际工况下，由于信号传输延时、动作响应延时等可能会导致参量变化略有延时，从而与图4和图5中反映的参量变化略有差异，但这并不影响本发明实施例的技术实现和原理推导。

可选地，本发明实施例可以仅在车辆所在坡道的坡度不大于预设值时执行。对于配置有HHC***的车辆，该预设值就为HHC激活阈值，也即是说：当车辆所在坡道的坡度大于所述预设值时，启动HHC***；而当车辆所在坡道的坡度小于或等于所述预设值时，启动图1所示上坡起步控制方法。对应的上坡起步控制方法如图6所示，包括：

步骤S11：获取车辆所在坡道的坡度，之后进入步骤S12。

其中，车辆所在坡道的坡度可利用纵向加速度传感器、轮速传感器或旋变传感器(使用电机的新能源车型中设有旋变传感器)获得，并不局限。

步骤S12：判断车辆所在坡道的坡度是否小于或等于预设值，若是，进入步骤S13，若否，进入步骤S16。

步骤S13：获取车辆的挡位、EPB状态和油门踏板开度，之后进入步骤S14。

步骤S14：根据车辆的挡位、EPB状态和油门踏板开度，判断车辆是否满足：在车辆由P挡切换至D挡或R挡后，EPB开始释放且油门踏板开度小于预设开度；若是，进入步骤S15，若否，返回步骤S14。

步骤S15：延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩；其中，在EPB未完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力与EPB产生的制动力共同抑制车辆溜车，在EPB完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力驱动车辆起步，至此本轮控制结束。

步骤S16：激活HHC***，至此本轮控制结束。

可选地，在上述公开的任一实施例中，时间t1和蠕行扭矩特性曲线均可通过实车标定试验得到。在实车标定试验中，试验样车进行上坡起步试验，根据试验结果标定时间t1和蠕行扭矩特性曲线。

其中，在实车标定试验中，从试验样车在所述试验坡度下满足所述预设条件时开始计时，至试验样车开始出现溜车时结束计时，将计时时间标定为时间t1。若时间t1大于该计时时间，则由于蠕行扭矩建立过晚，会导致车辆溜车；若时间t1小于该计时时间，则由于EPB还未完全释放，所以在蠕行扭矩产生的驱动力与EPB产生的制动力的相互作用下，会导致车辆顿挫。

在所述试验坡度下，所述蠕行扭矩特性曲线中标定的各个蠕行扭矩满足：在EPB未完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力和EPB产生的制动力，试验样车受力后保持静止；在EPB完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力，试验样车受力后起步。在实际应用上坡起步控制方法时，延时时间t1后，车辆控制器控制车辆按预先标定的蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩。

而考虑到在小于所述预设值的每个坡度下都逐一进行实车标定试验，虽然能够实现各个坡度下都不会出现溜车和顿挫，但标定过程过于费时费力，因此本发明实施例可以让试验样车所在坡道的坡度仅等于所述预设值，即所述试验坡度为唯一值，等于所述预设值，由于所述预设值较小，所以当车辆所在坡道的坡度小于所述预设值时，虽然车辆会有顿挫感但并不明显，在可接受范围内。

或者，本发明实施例也可以让试验样车分别处于多个不同坡度的坡道，根据坡度的不同标定得到不同的时间t1和蠕行扭矩特性曲线，也即是说，将从零到所述预设值的闭区间划分为多个子区间，每个子区间的上边界值均作为所述试验坡度，在实车标定试验中，针对每个试验坡度确定不同的所述时间t1，以及针对每个试验坡度确定不同的所述蠕行扭矩特性曲线；此时，所述延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩，包括：判断车辆所在坡道的坡度所属的子区间；确定所述子区间的上边界值对应的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线；当延时时间达到当前确定的所述预设时间时，控制车辆按当前确定的蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩。举个例子，所述预设值为4％，将闭区间[0，4％]划分为[0，2％]和(2％，4％]两个子区间，分别在2％坡度和4％坡度下进行实车标定试验，则在实际应用上坡起步控制方法时，若车辆所在坡道的坡度为1％坡度，则采用在2％坡度下进行实车标定试验得到的时间t1和蠕行扭矩特性曲线进行车辆控制，而若车辆所在坡道的坡度为3％坡度，则采用在4％坡度下进行实车标定试验得到的时间t1和蠕行扭矩特性曲线进行车辆控制。

可选地，基于上述公开的任一实施例，在实车标定试验中，考虑到实际应用上坡起步控制方法时的坡道光滑度、风阻力等可能与实车标定试验相比略有差别，所以在实车标定试验中，本发明实施例还对当前得到的时间t1的标定值和蠕行扭矩特性曲线进行容错处理，以容错处理后的时间t1的标定值和所述蠕行扭矩特性曲线作为最终标定结果。容错处理遵循的原则是在避免溜车的情况下，允许车辆略有顿挫感。

此外，本发明实施例还公开了一种车辆控制器，包括：处理器和存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述公开的任一种上坡起步控制方法。

此外，本发明实施例还公开了一种车辆，包括：如上述公开的任一种车辆控制器。其中，所述车辆的类型不限，可以是传统燃油车、混合动力车或纯电动汽车等，当为混合动力车时，所述车辆控制器例如为HCU。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的车载控制器和车辆而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的不同对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明实施例的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明实施例将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种上坡起步控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的状态参数；

根据所述状态参数判断车辆是否满足预设条件，所述预设条件包括：在车辆由驻车挡切换至前进挡或倒车挡后，电子手刹开始释放且油门踏板开度小于预设开度；

若是，延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩；其中，在电子手刹未完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力与电子手刹产生的制动力共同抑制车辆溜车，在电子手刹完全释放时，所述蠕行扭矩产生的驱动力驱动车辆起步。

2.根据权利要求1所述的上坡起步控制方法，其特征在于，所述预设条件还包括：车辆所在坡道的坡度小于或等于预设值。

3.根据权利要求2所述的上坡起步控制方法，其特征在于，所述预设时间的取值通过实车标定试验确定；

在实车标定试验中，从试验样车在试验坡度下满足所述预设条件时开始计时，至试验样车开始出现溜车时结束计时，将计时时间标定为所述预设时间。

4.根据权利要求3所述的上坡起步控制方法，其特征在于，所述控制车辆输出蠕行扭矩，包括：控制车辆按蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩；

所述蠕行扭矩特性曲线通过实车标定试验确定；在所述试验坡度下，所述蠕行扭矩特性曲线中标定的各个蠕行扭矩满足：在电子手刹未完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力和电子手刹产生的制动力，试验样车受力后保持静止；在电子手刹完全释放时，试验样车受到的沿坡道方向向上的力包括所述蠕行扭矩产生的驱动力，试验样车受力后起步。

5.根据权利要求4所述的上坡起步控制方法，其特征在于，所述试验坡度为唯一值，等于所述预设值。

6.根据权利要求4所述的上坡起步控制方法，其特征在于，将从零到所述预设值这一闭区间划分为多个子区间，每个子区间的上边界值均作为所述试验坡度；在实车标定试验中，针对每个试验坡度确定不同的所述预设时间和不同的所述蠕行扭矩特性曲线；

所述延时预设时间后控制车辆输出蠕行扭矩，包括：判断车辆所在坡道的坡度所属的子区间；确定所述子区间的上边界值对应的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线；当延时时间达到当前确定的所述预设时间时，控制车辆按当前确定的蠕行扭矩特性曲线输出蠕行扭矩。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的上坡起步控制方法，其特征在于，在实车标定试验中，还对当前得到的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线进行容错处理，以容错处理后的所述预设时间和所述蠕行扭矩特性曲线作为最终标定结果。

8.根据权利要求2所述的上坡起步控制方法，其特征在于，所述上坡起步控制方法还包括：

当车辆所在坡道的坡度大于所述预设值时，激活坡道保持控制***。

9.一种车辆控制器，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1-8中任一项所述的上坡起步控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的车辆控制器。