CN118182034A - 一种减震总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及车辆技术领域，公开了一种减震总成及车辆，可以解决现有减震塔安装结构强度较低，减震器的安装点源点动刚度性能较差的问题，该减震总成包括前纵梁和减震塔，前纵梁沿第一方向延伸，用于构成车辆的承载车架；减震塔包括塔体和设置在塔体上的第一连接结构，塔体具有容纳腔；第一连接结构靠近前纵梁设置，且至少具有两个平行相对设置的连接部，两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，两个连接部分别连接在前纵梁的相对的两侧。本申请的减震总成广泛用于各种车辆中。

Description

一种减震总成及车辆

技术领域

本申请涉及但不限于车辆技术领域，尤其涉及一种减震总成及车辆。

背景技术

随着人们对于车辆需求的增加，目前电动车对整车驾乘体验感的要求越来越高，驾驶舒适与行驶平顺性被极大关注并重视起来，减震塔作为前悬***减震器的安装和承力部件，对减震塔安装点源点动刚度性能的要求较高。

相关技术中将减震塔与前纵梁采用单侧连接，其结构连接强度不高，减震塔安装点强度还有待提升，这种情况下，减震塔安装点源点动刚度性能指标不高，会导致减震塔吸收冲击的能力下降，路面的不平产生的震动通过悬架和减震塔组件很容易传递至车身，会影响车辆驾驶与乘坐的平顺性，尤其当车辆弯道加速行驶过程，用户的驾乘体验较差。

发明内容

为了解决上述问题，本申请提供了一种减震总成及车辆可以加强减震塔与前纵梁的连接强度和刚度，进一步提高减震塔安装点源点动刚度性能，提高车辆驾驶与乘坐的平顺性，提高了用户的驾乘体验。

第一方面，本申请提供了一种减震总成，该减震总成包括前纵梁和减震塔，前纵梁沿第一方向延伸，用于构成车辆的承载车架；减震塔包括塔体和设置在塔体上的第一连接结构，塔体具有容纳腔；第一连接结构靠近前纵梁设置，且至少具有两个平行相对设置的连接部，两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，两个连接部分别连接在前纵梁的相对的两侧。

本申请提供的减震总成，由于该减震总成包括前纵梁和减震塔，且减震塔包括塔体，在塔体上设置靠近前纵梁的第一连接结构并与前纵梁连接，其中，第一连接结构至少包括两个平行相对设置的连接部，两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，因此，使得两个连接部将前纵梁限制在安装空间内，限制了塔体在相对的两个方向的位移，又因为两个连接部分别连接在前纵梁的平行相对的两侧面上，因此，塔体与前纵梁连接的面增加，塔体连接在前纵梁多个方向的面上，进一步加强了塔体与前纵梁连接强度和刚度，从而能够提高减震塔的安装稳定性，提高了减震塔安装点源点动刚度性能。相比相关技术中减震塔与前纵梁采用单侧连接，其结构连接强度不高，前纵梁受力不均衡，减震塔安装点强度不高的技术问题，本申请通过在设置在塔体上的第一连接结构，第一连接结构包括至少两个平行相对设置的连接部，且两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，两个连接部分别连接在前纵梁的相对的两侧，也使前纵梁受力更均衡，使前纵梁支撑效果更好，提高了减震塔的安装稳定性。可以加强减震塔与前纵梁的连接强度和刚度，进一步提高减震塔安装点源点动刚度性能，使减震塔吸收冲击的能力提升，提高车辆驾驶与乘坐的平顺性，提高了用户的驾乘体验。

在本申请提供的一种可实现方式中，第一连接结构还包括塔体朝向前纵梁的端部形成的抵接面，两个连接部分别位于抵接面的两侧，两个连接部和抵接面围成安装空间，抵接面与前纵梁固定连接。

在本申请提供的一种可实现方式中，前纵梁的横截面为长方形，抵接面与前纵梁的上表面固定连接，两个连接部分别与前纵梁相对的两个侧壁固定连接。

在本申请提供的一种可实现方式中，两个连接部中至少有一个与塔体一体成型。

在本申请提供的一种可实现方式中，两个连接部中至少有一个为连接片，连接片与塔体分体制造，连接片通过紧固结构与塔体固定连接。

在本申请提供的一种可实现方式中，连接片上设有第一连接孔和第二连接孔，前纵梁通过第一连接孔与连接片固定连接，塔体通过第二连接孔与连接片固定连接。

在本申请提供的一种可实现方式中，连接片上设有多个第一连接孔和第二连接孔，多个第一连接孔和第二连接孔设置在靠近连接片的外边缘处，并且沿靠近连接片的外边缘周向间隔分布。

在本申请提供的一种可实现方式中，连接片的中部设置有减重孔，减重孔与第一连接孔和第二连接孔错开设置。

在本申请提供的一种可实现方式中，该减震总成包括前车架连接件，前车架连接件沿第二方向延伸，前车架连接件的朝向前纵梁的端部与连接片连接，以使前车架连接件分别与前纵梁和减震塔连接，第二方向垂直于第一方向。

第二方面，本申请提供了一种车辆，该车辆包括车架和第一方面任一提供的减震总成，前纵梁设置在车架上，减震器安装在减震塔上。

本申请提供的车辆，由于包括了第一方面任一提供的车辆，因此，具有相同的技术效果，即，由于该减震总成包括前纵梁和减震塔，且减震塔包括塔体，在塔体上设置靠近前纵梁的第一连接结构并与前纵梁连接，其中，第一连接结构至少包括两个平行相对设置的连接部，两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，因此，使得两个连接部将前纵梁限制在安装空间内，限制了塔体在相对的两个方向的位移，又因为两个连接部分别连接在前纵梁的平行相对的两侧面上，因此，塔体与前纵梁连接的面增加，塔体连接在前纵梁多个方向的面上，进一步加强了塔体与前纵梁连接强度和刚度，从而能够提高减震塔的安装稳定性，提高了减震塔安装点源点动刚度性能。相比相关技术中减震塔与前纵梁采用单侧连接，其结构连接强度不高，前纵梁受力不均衡，减震塔安装点强度不高的技术问题，本申请通过在设置在塔体上的第一连接结构，第一连接结构包括至少两个平行相对设置的连接部，且两个连接部之间具有安装空间，前纵梁位于安装空间内，两个连接部分别连接在前纵梁的相对的两侧，也使前纵梁受力更均衡，使前纵梁支撑效果更好，提高了减震塔的安装稳定性。可以加强减震塔与前纵梁的连接强度和刚度，进一步提高减震塔安装点源点动刚度性能，使减震塔吸收冲击的能力提升，提高车辆驾驶与乘坐的平顺性，提高了用户的驾乘体验。

附图说明

图1为本申请实施例提供的减震总成的结构示意图之一；

图2为本申请实施例提供的减震总成的结构***图；

图3为本申请实施例提供的减震总成的结构示意图之二；

图4为本申请实施例提供的减震总成的结构示意图之三；

图5为本申请实施例提供的减震总成的减震塔受力角度示意图；

图6为本申请实施例提供的减震总成的连接片的结构示意图之一；

图7为本申请实施例提供的减震总成的结构示意图之四；

图8为本申请实施例提供的减震总成的局部结构示意图。

附图标记说明：

1-前纵梁；2-减震塔；21-塔体；211-安装部；2111-减震器安装点；22-第一连接结构；221-连接部；222-抵接面；223-连接片；2231-第一连接孔；2232-第二连接孔；2233-减重孔；22331-翻边；2234-固定部；23-第二连接结构；3-前车架连接件；31-连接端；4-上纵梁；5-横梁；6-紧固结构；61-紧固件；611-螺栓；612-铆钉612；613-螺钉613；7-减震器；A-第一方向；B-第二方向。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供了一种车辆，这里，需要解释说明的是，本申请实施例中所提到的车辆可以指大型车辆、小型车辆、专用车辆等，示例性地，按照车型来分，本申请实施例中的车辆可以指轿车车型、也可以指越野车型还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)或其它车型。

随着人们对于车辆需求的增加，目前电动车对整车驾乘体验感要求越来越严苛，驾驶舒适与行驶平顺性被极大关注并重视起来。

减震塔是汽车的关键部件之一，减震塔为底盘前悬架减震器提供安装结构及安装点，汽车在行驶过程中，地面载荷一般通过底盘悬架***的减震器、减震塔传递至车身各方向，保证车辆行驶过程操控稳定性，是车身关键的承载点之一。减震塔的连接强度与刚度是车身性能关键指标，因此减震塔与周边零件的连接结构显得尤为重要，减震塔与周边零件的连接形成了减震总成，减震总成的刚度是衡量车辆减震能力的重要因素，在车辆受到较大冲击载荷时，减震总成的刚度较大时能够抵抗较大的冲击载荷，从而提供给驾驶人员一个舒适的行车环境。减震塔刚度较低时，会导致减震塔吸收冲击的能力下降，路面的不平产生的震动通过悬架和减震塔组件很容易传递至车身，进而传递至驾驶人员，影响驾驶舒适性。

源点动刚度分析(Input Point Inertance，IPI)也叫即源点导纳分析，该分析是频响分析的一种，在结构某个点上施加单位简谐激振力，测得该点的加速度响应或位移响应，根据响应幅值的大小来评价该位置在动载荷作用下的局部刚度。

减震塔作为减震器安装和承力部件，对IPI性能的要求较高，相关技术中将减震塔与前纵梁连接，前纵梁是左、右前轮内侧的两根纵向梁，也是车架的重要的组成部分，前纵梁是减震塔提供底部根基的连接结构，同时也是车辆关键传力路径结构。相关技术中将减震塔与前纵梁采用单侧连接，其结构连接强度不高，减震塔安装点强度还有待提升，这种情况下，减震塔安装点的IPI性能指标不高，会导致减震塔吸收冲击的能力下降，路面的不平产生的震动通过悬架和减震塔组件很容易传递至车身，会影响车辆驾驶与乘坐的平顺性，尤其当车辆弯道加速行驶过程，用户的驾乘体验较差。

参照图1、图2和图3，如需要将减震器安装在车身上，则需要通过将减震器安装在减震总成上，减震总成安装在车身上。具体地，本申请实施例提供的车辆，该车辆包括减震总成，前纵梁1设置在车架上，减震器7安装在减震塔2上。如此，提高了减震塔2的安装稳定性，加强减震塔2与前纵梁1的连接强度和刚度，进一步提高减震塔安装点2111的IPI性能，使减震塔2吸收冲击的能力提升，提高车辆驾驶与乘坐的平顺性，提高了用户的驾乘体验。

其中，需要说明的是，减震塔2的安装部211上可以设置有多个减震器安装点2111，减震器7通过紧固结构6固定在减震塔2上，减震器安装点2111的数量这里不做限制，示例地，减震塔2的安装部211上可以设置有3个减震器安装点2111，在减震塔2的安装部211的周向排列，每个减震器安装点2111间隔120°。

此外，参照图1、图2和图3，本申请实施例提供了一种减震总成，该减震总成包括前纵梁1和减震塔2，前纵梁1沿第一方向A延伸，用于构成车辆的承载车架；减震塔2包括塔体21和设置在塔体21上的第一连接结构22，塔体21具有容纳腔，容纳腔用于设置减震器7；第一连接结构22靠近前纵梁1设置，且至少具有两个平行相对设置的连接部221，两个连接部221之间具有安装空间，前纵梁1位于安装空间内，两个连接部221分别连接在前纵梁1的相对的两侧。

如此，由于该减震总成包括前纵梁1和减震塔2，且减震塔2包括塔体21，因此，在塔体21上设置靠近前纵梁1的第一连接结构22并与前纵梁1连接，其中，第一连接结构22至少包括两个平行相对设置的连接部221，两个连接部221之间具有安装空间，前纵梁1位于安装空间内，使得两个连接部221将前纵梁1限制在安装空间内，且相对的限制了塔体21相对的两个方向的位移，又因为两个连接部221分别连接在前纵梁1的平行相对的两侧面上，因此，塔体21与前纵梁1连接的面增加，塔体21连接在前纵梁1的多个方向的面上，进一步加强了塔体21与前纵梁1连接强度和刚度，从而能够提高减震塔2的安装稳定性，更进一步地提高了减震塔安装点2111的IPI性能。相比相关技术中减震塔2与前纵梁1采用单侧连接，其结构连接强度不高，减震塔2安装点强度不高的问题，本申请通过在设置在塔体21上的第一连接结构22，第一连接结构22包括至少两个平行相对设置的连接部221，且两个连接部221之间具有安装空间，前纵梁1位于安装空间内，两个连接部221分别连接在前纵梁1的相对的两侧，可以加强减震塔2与前纵梁1的连接强度和刚度，也使前纵梁1的受力更均衡，使前纵梁1支撑效果更好，提高了减震塔2的安装稳定性。进一步提高减震塔安装点2111的IPI性能，提高车辆驾驶与乘坐的平顺性，提高了用户的驾乘体验。

其中，需要说明的是，第一连接结构22可以包括至少两个连接部221，两个连接部221平行相对设置，可以使两个连接部221夹持在前纵梁1上，可以使减震塔2更稳固的固定在前纵梁1上。其次，连接部221的数量在这里不做限制，示例地，可设置四个连接部221与前纵梁1的四个侧面连接。其次，两个连接部221的形状相同也可以不同，且连接部221的形状可以是多种的，在这里不做限制，示例地，连接部221的形状可以是方形、长方形或不规则图形等等，连接部221的高度可以与前纵梁1连接的侧面的高度相同，可以增大连接部221与前纵梁1的连接面积，此外，减震塔2可以是多种材料的，在这里不做限制，示例地可以是钢制结构或者铝合金压铸的。

其次，前纵梁1是左、右前轮内侧的两根纵向梁，设置汽车发动机前机舱下方，第一方向A是车身纵向延伸的方向，即，朝向车前保险杠延伸的方向。

此外，两个连接部221可以通过紧固结构6与前纵梁1固定连接，紧固结构6可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，两个连接部221可以通过胶接、焊接或通过紧固件61与前纵梁1固定连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，两个连接部221与前纵梁1可以胶接或焊接后再用紧固件61连接。且可以设置多个紧固件61使连接部221和前纵梁1固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列，示例地，可以设置双排紧固件61使连接部221和前纵梁1固定连接，两排的紧固件61可以不同或者相同。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，示例地，紧固件61可以是铆钉612、螺钉或螺栓611。

如果使用铆钉612，可以是抽芯铆钉，抽芯铆钉是一类单面铆接用的铆钉，但须使用专用工具即拉铆枪进行铆接。铆接时，铆钉的钉芯由专用铆枪拉动，使铆体膨胀，起到铆接作用。且可以使用自冲铆接工艺(Self-piercing rivet，SPR)将铆钉612使连接部223与前纵梁1铆接，自冲铆接工艺是一个在铆钉与板料之间形成牢固互锁的冷成型工艺。且板料可以是多种材料连接，在这里不做限制，示例地，可以是钢、铝、塑料等。即，可以使用SPR工艺将铆钉612使连接部221与塔体21和前纵梁1连接。且铆钉612可以设置两排在连接部221的两侧对称排布。

如果使用螺钉，螺钉可以是流钻螺钉，且可以使用流钻螺钉拧紧工艺(Flow DrillScrew，FDS)，流钻螺钉拧紧工艺又称自攻螺接或热熔自攻丝连接，FDS工艺是通过FDS设备的中心拧紧轴，将伺服电机的高速旋转运动传导至螺钉，作用于待连接板材，形成摩擦生热，并在巨大的轴向压力作用下使材料发生塑性变形，在流钻螺钉挤压下形成柱状通孔，并由螺钉尖刺破并旋入待连接板材。钻孔、攻丝和拧紧等工作在FDS设备上可一次完成，最终在板材与螺钉之间形成完全啮合的螺纹连接的工艺形式。即，可以使用FDS工艺使连接部221和前纵梁1螺接，且螺钉可以设置两排在连接部221的两侧对称排布。

另外，减震塔2还可以与前纵梁1的更多的侧面固定连接，加强减震塔2与前纵梁1连接强度。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1、图2和图3，第一连接结构22还包括塔体21朝向前纵梁1的端部形成的抵接面222，两个连接部221分别位于抵接面222的两侧，两个连接部221和抵接面222围成安装空间，抵接面222与前纵梁1固定连接。

如此，可使减震塔2与前纵梁1的三个侧面固定连接，进一步加强了减震塔2与前纵梁1的连接强度和刚度，提高了减震塔2的安装稳定性。

需要说明的是，抵接面222可以通过紧固结构6与前纵梁1固定连接，紧固结构6可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，抵接面222可以通过胶接、焊接或通过紧固件61与前纵梁1固定连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，抵接面222与前纵梁1可以胶接或焊接后再用紧固件61连接。且可以设置多个紧固件61使连接部221和抵接面222和前纵梁1固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列，示例地，可以设置双排紧固件61使连接部221和抵接面222和前纵梁1固定连接，两排的紧固件61可以不同或者相同。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，示例地，紧固件61可以是铆钉、螺钉或螺栓。

即，可以使用FDS工艺使连接部221和前纵梁1螺接。且螺钉可以设置两排在连接部221的两侧对称排布。也可以使用SPR工艺将铆钉使连接部221与塔体21和前纵梁1连接，且铆钉可以设置两排在连接部221的两侧对称排布。

另外，前纵梁1的横截面可以是多种形状的，在这里不做限制，且前纵梁1包括至少三个面，减震塔2可以与前纵梁1的至少三个侧面固定连接，且这三个面可以朝向任何方向，在这里不做限制，示例地，前纵梁1的横截面可以是方形，且前纵梁1包括四个侧面，两个连接部221可以沿第二方向B延伸，第二方向B垂直于第一方向A，其中，第二方向B是车架横向延伸方向，即，朝向车辆一侧轮胎延伸的方向。两个连接部221可以与前纵梁1的上下两个侧面固定连接，抵接面222可以与前纵梁1的左右两个侧面固定连接，即，连接结构样式可以是C字形或者是反着的C字形。

在本申请提供的一些实施例中，参照图2、图3和图4，前纵梁1的横截面为长方形，抵接面222与前纵梁1的上表面固定连接，两个连接部221分别与前纵梁1相对的两个侧壁固定连接。如此，可使抵接面222在前纵梁1的上表面抵接，使前纵梁1对减震塔2的支撑的强度更高，减震塔安装点2111的IPI性能刚度有明显的提升，减震塔2对前纵梁1的受力更均匀，从而能够进一步提高减震塔2的安装稳定性。其中一个连接部221与朝向减震器7方向的侧面连接，如此减小了减震塔2受力角度的角度，角度更小更有利于减震塔2对减震器7的支撑。

其中，需要说明的是，减震塔安装点2111的IPI性能刚度分析通常对每个接附点分别施加X、Y、Z三个方向的激励载荷。为了能跟试验进行对标，需考虑试验的实际情况，保证加载方式跟试验一致。通过实验，减震塔2与前纵梁1的两个侧面及上表面连接和减震塔2只与前纵梁1远离减震器7方向的侧面连接对比，减震塔安装点2111的IPI性能刚度有明显的提升效果，通常可以由传统结构20000N.m/rad提升至30000N.m/rad，提升率50％左右。

其次，减震塔2的受力路径越接近悬架***传力路径，减震塔2对减震器7的支撑越好，参照图4，F1是悬架***传力路径.F2是其中是减震塔2只与前纵梁1远离减震器7方向的侧面连接的受力路径，F3是减震塔2与前纵梁1三个侧面连接，其中一个连接部221与朝向减震器7方向的侧面连接的受力路径，θ是减震塔2的受力角度，F2和F1的夹角是θ1，F3和F1的夹角是θ2，θ1大于θ2，震塔2的受力角度更小更有利于减震塔2对减震器7的支撑。

另外，两个连接部221可以与塔体21多种方式连接，在这里不做限制，示例地，连接部221与塔体21可以是焊接、胶接、紧固件61连接。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1、图2和图3，两个连接部221中至少有一个与塔体21一体成型。如此，连接部221与塔体21一体成型，可以增加减震塔2的刚性，可使减震塔2固定在前纵梁1上更为紧固，能够进一步提高减震塔2的安装稳定性，且减震塔2可以是铝合金压铸的，连接部221和塔体21一起用铝合金压铸成型，减少了安装工序，使安装更简易快捷。

另外，为了方便车辆维修时更换或维修减震塔2或前纵梁1，可以将连接部221单独制造，且连接部221损坏时，可以只更换连接部221，不用更换整个减震塔2，节约了维修成本。且连接部221的形状可以是多种，在这里不做限制，示例地，连接部221的形状可以是片状或块状等等。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1、图2和图3，两个连接部221中至少有一个为连接片223，连接片223与塔体21分体制造，连接片223通过紧固结构6与塔体21固定连接。如此，在减震塔2或前纵梁1需要维修或更换时，可以只更换或维修连接片223，不用更换整个减震塔2，节约了维修成本。

需要说明的是，连接片223的形状可以与连接部221相同也可以不同，连接片223的形状可以是多种的，在这里不做限制，示例地，连接片223的形状可以是方形、长方形或不规则图形等等，且连接片223的高度可以与前纵梁1的侧面的高度相同，以使连接片223与前纵梁1有更大的连接面积。其次，连接片223的材料可以是各种的刚性材料的，在这里不做限制，示例地，连接片223的材料可以是钢结构或铝合金材料等等。

其次，连接片223通过紧固结构6与塔体21固定连接，紧固结构6可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，连接片223和塔体21可以通过胶接、焊接或通过紧固件61连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，连接片223与塔体21可以胶接或焊接后再用紧固件61连接。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，且可以设置多个紧固件61与塔体21固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列。示例地，紧固件61可以是铆钉、螺钉或螺栓611。

参照图1、图5和图6，连接片223的边缘可以设置至少一个固定部2234，用于给其他车辆零部件做安装点，示例地，其他车辆零部件可以通过卡接结构与固定部2234进行固定。固定部2234可以设置多个，固定部2234的数量在这里不做限制，示例地，固定部2234可以设置两个设置在一侧边缘处。

另外，可以使用紧固件61使连接片223与塔体21和前纵梁1连接，连接片223上可以设置孔来配合紧固件61的安装。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1、图4、图5、图6和图7，连接片223上设有第一连接孔2231和第二连接孔2232，前纵梁1和通过第一连接孔2231与连接片223固定连接，塔体21通过第二连接孔2232与连接片223固定连接。如此，可将紧固件61固定在第一连接孔2231里使连接片223与塔体21连接，可将紧固件61固定在第二连接孔2232里使连接片223与前纵梁1连接，以使塔体21与前纵梁1连接。需要说明的是，紧固件61可以是螺栓611等。另外，可以通过设置多个紧固件61使连接片223分别和前纵梁1和塔体21固定连接。

在本申请提供的一些实施例中，参照图5、和图6，连接片223上设有多个第一连接孔2231和第二连接孔2232，多个第一连接孔2231和第二连接孔2232设置在靠近连接片223的外边缘处，并且沿靠近连接片223的外边缘周向间隔分布。如此，可以设置多个紧固件61安装在连接片223的多个第一连接孔2231和第二连接孔2232上，增加了连接片223与塔体21和前纵梁1的连接点，增大了连接片223与塔体21和前纵梁1连接强度，并且多个第一连接孔2231和第二连接孔2232沿靠近连接片223的外边缘周向间隔分布，可以使连接片223的受力的更均匀。

另外，车辆的为了可以承载并保护乘客的安全，一般零部件大多选择刚性较大的材料制成，示例地可以是钢结构的，但这种情况下，零部件重量也比较大，车辆本身的负重大，对车辆的性能有所影响。

在本申请提供的一些实施例中，参照图6，连接片223的中部设置有减重孔2233，减重孔2233与第一连接孔2231和第二连接孔2232错开设置。如此，可以降低连接片223的重量，使车辆本身的负重减少，提高车辆的性能。减重孔2233设置在连接片223的中部可使连接片223更结实，连接片223的更不容易受力裂开或折断甚至损毁。

需要说明的是，减重孔2233的形状可以是多种的，在这里不做限制，示例地，减重孔2233的形状可以是圆形、三角形、方形、长方形或不规则图形等等。

另外，如果连接片223的中部设置有减重孔2233可能会影响连接片223的强度，连接片223受压力可能会从中间裂开或折断损毁。

在本申请提供的一些实施例中，参照图6，减重孔2233的孔边缘沿减重孔2233内周向设置有翻边22331，翻边22331的端部沿朝向减重孔2233的径向延伸。如此，可增加连接片223强度，防止连接片223受压力从中间裂开或折断损毁。需要说明的是，翻边22331设置在减重孔2233的一圈的孔边缘处，翻边22331的端部向减重孔2233径向折叠弯曲。

另外，连接部221在前纵梁1上连接的连接点跨度大的情况下，可以对应设置多个连接片223，可以使前纵梁1更均匀的支撑减震塔2底部的沿第一方向A的上均匀排列。在本申请提供的一些实施例中，参照图1和图2，第一连接结构22包括至少两个连接片223，至少两个连接片223沿第一方向A排列与前纵梁1固定连接。如此，前纵梁1更均匀的支撑减震塔2底部的沿第一方向A的两侧。其中，可以设置两个连接片223，两个连接片223设置在连接部221沿第一方向的两侧端部的对应位置，并且对称分布。

另外，减震塔2还可以有车辆其他的零部件支撑，其他的零部件与减震塔2形成框架结构，补充提供减震塔2结构传力路径。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1和图2，该减震总成还包括前车架连接件3，前车架连接件3沿第二方向B延伸，前车架连接件3的朝向前纵梁1的端部与连接片223连接，以使前车架连接件3分别与前纵梁1和减震塔2连接，第二方向B垂直于第一方向A。如此，前车架连接件3提供了减震塔2新的连接点，与减震塔2形成框架结构，补充提供减震塔2结构传力路径。

需要说明的是，前车架连接件3是车辆A柱下、门槛等周围的一个关键连接点的集成铸件，前车架连接件3可以与前机舱边梁、前壁板总成和前机舱边梁前段连接，可以进一步提高前机舱整体的连接刚度。

此外，连接片223为多个时，前车架连接件3可以与其中一个或多个连接片223连接。连接片223前车架连接件3与连接片223连接的方式可以有很多，在这里不做限制，示例地，可以是焊接、胶接、紧固件61连接或者一体成型。在本申请提供的一些实施例中，参照图1和图2，前车架连接件3可以与连接片一体成型，前车架连接件3可以直接和前纵梁1和减震塔2通过紧固结构6固定连接，加强了前车架连接件3与前纵梁1和减震塔2的连接刚度。需要说明的是，前车架连接件3可以包括连接端31，连接端31沿第一方向延伸，连接端31与前纵梁1和减震塔2通过紧固结构6的固定连接。

这里的紧固结构6可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，前车架连接件3可以通过胶接、焊接或通过紧固件61分别与前纵梁1和减震塔2固定连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，前车架连接件3分别与前纵梁1和减震塔2可以胶接或焊接后再用紧固件61连接。且可以设置多个紧固件61使前车架连接件3分别与前纵梁1和减震塔2固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列，示例地，可以设置双排紧固件61使连接部221和前纵梁1固定连接，两排的紧固件61可以不同或者相同。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，示例地，紧固件61可以是铆钉、螺钉613或螺栓611。紧固件61如果是螺钉613，可以使用FDS工艺使前车架连接件3与上纵梁4螺接。

在本申请提供的一些实施例中，参照图7和图8，该减震总成还包括上纵梁4，减震塔2包括设置在塔体21上的第二连接结构23，第二连接结构23靠近上纵梁4设置，第二连接结构23通过紧固结构6与上纵梁4连接。如此，可使上纵梁4与减震塔2形成框架结构，将减震塔2受力顺利传至两侧，进而减弱减震塔2的自身受力，避免减震塔2因受力过大而引起断裂损毁。

需要说明的是，上纵梁4包括第一端和第二端，第一端与前纵梁1连接，第二端相对第一端沿远离前纵梁1的方向延伸，并和前壁板总成连接，减震塔2主体朝向上纵梁4的方向设置有第二连接结构23，第二连接结构23沿第二方向B延伸，上纵梁4通过固定结构与第二连接结构23连接，用于支撑减震塔2。第二连接结构23的形状与上纵梁4的形状相匹配设置，第二连接结构23的上侧面与上纵梁4的下侧面抵接，以使第二连接结构23可以通过紧固结构6与上纵梁4连接。

紧固结构6可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，第二连接结构23与上纵梁4可以通过胶接、焊接或通过紧固件61连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，连接片223与塔体21可以使用结构胶或焊接后再用紧固件61连接。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，可以设置多个紧固件61与第二连接结构23和上纵梁4固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列。示例地，紧固件61可以是铆钉612、螺钉613或螺栓。其中螺钉613可以是流钻螺钉，即，可以使用FDS工艺使第二连接结构23与上纵梁4螺接。并且，如果使用铆钉612，可以是抽芯铆钉。且可以使用SPR工艺将铆钉612使第二连接结构23与上纵梁4连接。

为了承载车辆前部两侧的减震器7，减震塔2作为汽车的关键零部件通常在汽车车架上对称布置两个，分布在车辆的左右两侧对称排布。可以在车辆两侧减震塔2之间增加加强结构，使两侧减震塔2的结构强度提升。

在本申请提供的一些实施例中，参照图7和图8，该减震总成还包括横梁5，横梁5沿第二方向B延伸，横梁5的端部通过紧固结构6与塔体21连接。

如此，横梁5可与车辆前侧两个减震塔2连接，可以使两侧减震塔2的结构强度提升，使左右减震塔2之间形成框架结构，能够提高两者之间的连接强度，提升减震塔2安装点第二方向B上的IPI刚度，从而能够提高两侧减震塔2的安装稳定性。改善车辆在弯道行驶中的稳定性和平衡性，它联接两个避震器7，横梁5与两侧的减震塔2上分配的连接力可以是均衡的，使两边的受力保持一致，能使车子在高速行驶中急转弯或避让时保持车身稳定，不至于侧倾乃至翻车，提高了行车安全性。

这里紧固结构6也可以是多种结构，在这里不做限制，示例地，塔体21与横梁5可以通过胶接、焊接或通过紧固件61连接。多种紧固结构6可以单独使用也可以混合搭配使用，示例地，塔体21与横梁5可以使用结构胶或焊接后再用紧固件61连接。这里紧固件61可以是多种的，在这里不做限制，可以设置多个紧固件61与塔体21和横梁5固定连接，多个紧固件61的种类可以相同、可以不同或部分相同，多个紧固件61可以设置一排或多排均匀排列。示例地，可以设置双排紧固件61使塔体21和横梁5固定连接，两排的紧固件61可以不同或者相同。示例地，紧固件61可以是铆钉、螺钉或螺栓611。

以上所述，仅为本申请的实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之间。

Claims (10)

1.一种减震总成，其特征在于，包括：

前纵梁(1)，所述前纵梁(1)沿第一方向(A)延伸，用于构成车辆的承载车架；

减震塔(2)，所述减震塔(2)包括塔体(21)和设置在所述塔体(21)上的第一连接结构(22)，所述塔体(21)具有容纳腔；所述第一连接结构(22)靠近所述前纵梁(1)设置，且至少具有两个平行相对设置的连接部(221)，两个所述连接部(221)之间具有安装空间，所述前纵梁(1)位于所述安装空间内，两个所述连接部(221)分别连接在所述前纵梁(1)的相对的两侧。

2.根据权利要求1所述的减震总成，其特征在于，所述第一连接结构(22)还包括所述塔体(21)朝向所述前纵梁(1)的端部形成的抵接面(222)，两个所述连接部(221)分别位于所述抵接面(222)的两侧，两个所述连接部(221)和所述抵接面(222)围成所述安装空间，所述抵接面(222)与所述前纵梁(1)固定连接。

3.根据权利要求2所述的减震总成，其特征在于，所述前纵梁(1)的横截面为长方形，所述抵接面(222)与所述前纵梁(1)的上表面固定连接，两个所述连接部(221)分别与所述前纵梁(1)相对的两个侧壁固定连接。

4.根据权利要求1所述的减震总成，其特征在于，两个所述连接部(221)中至少有一个与所述塔体(21)一体成型。

5.根据权利要求1所述的减震总成，其特征在于，两个所述连接部(221)中至少有一个为连接片(223)，所述连接片(223)与所述塔体(21)分体制造，所述连接片(223)通过紧固结构(6)与所述塔体(21)固定连接。

6.根据权利要求5所述的减震总成，其特征在于，所述连接片(223)上设有第一连接孔(2231)和第二连接孔(2232)，所述前纵梁(1)通过所述第一连接孔(2231)与所述连接片(223)固定连接，所述塔体(21)通过所述第二连接孔(2232)与所述连接片(223)固定连接。

7.根据权利要求6所述的减震总成，其特征在于，所述连接片(223)上设有多个所述第一连接孔(2231)和所述第二连接孔(2232)，多个所述第一连接孔(2231)和所述第二连接孔(2232)设置在靠近所述连接片(223)的外边缘处，并且沿靠近所述连接片(223)的外边缘周向间隔分布。

8.根据权利要求7所述的减震总成，其特征在于，所述连接片(223)的中部设置有减重孔(2233)，所述减重孔(2233)与所述第一连接孔(2231)和所述第二连接孔(2232)错开设置。

9.根据权利要求5所述的减震总成，其特征在于，包括前车架连接件(3)，所述前车架连接件(3)沿第二方向(B)延伸，所述前车架连接件(3)的朝向所述前纵梁(1)的端部与所述连接片(223)连接，以使所述前车架连接件(3)分别与所述前纵梁(1)和所述减震塔(2)连接，所述第二方向(B)垂直于所述第一方向(A)。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车架；

权利要求1至9中任一项所述的减震总成，所述前纵梁(1)设置在所述车架上，所述减震器(7)安装在所述减震塔(2)上。