CN118003901A - 一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法及装置，获取电动汽车的制动踏板开度，若电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据电动汽车的动力***参数以及电动汽车的车辆行驶速度，计算电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；若电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取电动汽车的制动踏板的实际开度值k，及电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；根据电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及制动踏板系数，计算实际开度值k下的驾驶员期望力矩；利用得到的驾驶员期望力矩和电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算电机期望制动扭矩。本发明能够提高电动商用车制动能量回收效率，提升续航里程，提高驾驶舒适性。

Description

一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法及装置

技术领域

本发明涉及一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法及装置，属于电动汽车能量回收技术领域。

背景技术

对于纯电动商用汽车，制动***能量回收是能够有效提高续航里程的重要方法。目前，商用车的能量回收扭矩计算方法通常是根据简单的踏板行程、电机转速以及充电状态值，及整车电池剩余电量进行判断，开启能量回收模式后，根据预设的能量回收的能量回馈映射表，进行插值输出能量回馈扭矩，进而由电机回收部分制动能量。

现阶段，传统的能量回收策略中，仅能粗略地通过踏板行程和电机转速获取对应的能量回馈映射表，存在不同挡位下，电机转速变化引起能量回收力矩突变的问题，并且会区分开滑行能量回收状态和一般能量回收状态，导致驾驶员从放开踏板到踩下踏板，因为状态的变化引起能量回收力矩不连续的问题；同时因为没有将机械制动和电机制动做很好的匹配，导致整个行车过程中的能量回收效率相对较低。

发明内容

为此，本发明提供一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法及装置，解决电动商用车制动能量回收效率低，驾驶员驾驶的舒适性差的问题。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，包括：

获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理方法优选方案，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理方法优选方案，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩/>的函数关系：

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i _主减 为主减速器传动比；R_轮胎为轮胎半径；为当前的车辆行驶速度。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理方法优选方案，所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；i _主减 为主减速器传动比；/>为轮胎半径。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理方法优选方案，所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300N·m·h/km；

当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理方法优选方案，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩公式为：

；

计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为：

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。

本发明还提供一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，包括：

最大能量回收扭矩分析模块，用于获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

制动踏板系数分析模块，用于若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

驾驶员期望力矩分析模块，用于根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

电机期望制动扭矩分析模块，用于利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理装置优选方案，所述最大能量回收扭矩分析模块中，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理装置优选方案，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩/>的函数关系：

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；R_轮胎为轮胎半径；为当前的车辆行驶速度；

所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；

所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300N·m·h/km；

当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。

作为电动汽车制动能量回收扭矩处理装置优选方案，所述驾驶员期望力矩分析模块中，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩公式为：

；

所述电机期望制动扭矩分析模块中，计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为：

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。

本发明具有如下优点：获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数/>，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；利用得到的驾驶员期望力矩/>和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。本发明能够提高电动商用车制动能量回收效率，提升续航里程，提高驾驶员驾驶的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引申获得其它的实施附图。

图1为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法流程示意图；

图2为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法中预设开度上限下最大动力***制动扭矩示意图；

图3为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法中制动踏板开度占比示意图；

图4为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法中制动踏板的映射关系示意图；

图5为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法中制动踏板开度与机械制动扭矩之间关系示意图；

图6为本发明实施例中提供的电动汽车制动能量回收扭矩处理装置架构图。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

参见图1，本发明实施例1提供一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，包括以下步骤：

S1、获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

S2、若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

S3、根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

S4、利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

本实施例中，在步骤S1，根据电动汽车的动力***参数以及车辆行驶速度计算动力***的最大能量回收扭矩，其中，动力***的最大能量回收扭矩即制动踏板在预设开度上限100%开度下的扭矩，如图2所示，通过以制动***为对象，虽然会使得低档位的动力***输出制动扭矩偏低，但是能使得整个动力***输出的制动扭矩更加平顺，并且因为制动能量主要的回收高效区间为速度调整阶段，即高档位高车速，故低档位的动力***输出制动扭矩偏低不会造成太大影响。

本实施例中，从车辆行驶速度开始制动为例，制动转矩分为三个阶段。结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

具体的，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩/>的函数关系，其中：

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；如图3所示， 95%以上制动踏板开度都不大与40%，即本实施例k的值为40%；

由此可得所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩T的函数关系为：

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；R_轮胎为轮胎半径；为当前的车辆行驶速度。

本实施例中，所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；i _主减 为主减速器传动比；/>为轮胎半径。

本实施例中，所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300N·m·h/km；

为了防止飞车现象发生，当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。

如图4所示，本实施例中，在步骤S2，制动踏板的映射关系包含三个部分：

第一部分：当制动踏板输入为0时，***将取作为输出值（本实施例为0.2），作为滑行能量回收强度，此方式无需特别判断滑行状态，并且能保证滑行状态和能量回收状态切换过程中制动扭矩的连续，同时使滑动扭矩在保证滑行状态和能量回收状态切换过程中制动扭矩的连续的条件下，滑行能量回收扭矩尽可能的大。

第二部分：开始踩下制动踏板到制动踏板开度到k值（本实施例为0.4）区间，此段的主要作用一是尽可能在此区间让能量回收力矩达到最大值，二是补偿机械制动在初期由于建压过程或是机械间隙引起的制动力不足。机械制动踏板开度与机械制动扭矩之间关系如图5所示。

第三部分：制度踏板开度大于k值的部分，此部分只有极少情况下（5%以下）出现，视为紧急制动，在未触发abs或其他主动驾驶辅助***的状态下，尽量大的提供制动扭矩，保障机械制动失效等极端情况下有足够的制动扭矩。

本实施例中，在步骤S3，根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>公式为：

；

在步骤S4，利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩，计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。

通过对本发明实施例的方案在指定车型重汽豪沃V7-X上进行试验，经过50余次共计约10000公里路试，本发明相比原先的能量回收策略，百公里电耗节约8.3%，试验数据如表1所示：

表1 本发明相比原先的能量回收策略的试验数据

综上所述，本发明通过获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，其中，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；所述恒扭矩区间为/>~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；所述卸载区间为/>~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速；若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数/>；根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；利用得到的驾驶员期望力矩/>和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。本发明能够提高电动商用车制动能量回收效率，提升续航里程，提高驾驶员驾驶的舒适性。

需要说明的是，本公开实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本公开实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本公开的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

实施例2

参见图6，本发明实施例还提供一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，包括：

最大能量回收扭矩分析模块001，用于获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

制动踏板系数分析模块002，用于若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

驾驶员期望力矩分析模块003，用于根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

电机期望制动扭矩分析模块004，用于利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

本实施例中，所述最大能量回收扭矩分析模块001中，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

其中，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩的函数关系：/>

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；R_轮胎为轮胎半径；为当前的车辆行驶速度；

所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；

所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300N·m·h/km；

当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。/>

本实施例中，所述驾驶员期望力矩分析模块003中，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩公式为：

；

所述电机期望制动扭矩分析模块004中，计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为：

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。

需要说明的是，上述装置各模块之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请实施例1中的方法实施例基于同一构思，其带来的技术效果与本申请方法实施例相同，具体内容可参见本申请前述所示的方法实施例中的叙述，此处不再赘述。

实施例3

本发明实施例3提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有电动汽车制动能量回收扭矩处理方法的程序代码，所述程序代码包括用于执行实施例1或其任意可能实现方式的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法的指令。

计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质（例如，DVD）、或者半导体介质（例如固态硬盘（SolidState Disk、SSD））等。

实施例4

本发明实施例4提供一种电子设备，包括：存储器和处理器；

所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行实施例1或其任意可能实现方式的电动汽车制动能量回收扭矩处理方法。

具体的，处理器可以通过硬件来实现也可以通过软件来实现，当通过硬件实现时，该处理器可以是逻辑电路、集成电路等；当通过软件来实现时，该处理器可以是一个通用处理器，通过读取存储器中存储的软件代码来实现，该存储器可以集成在处理器中，可以位于所述处理器之外，独立存在。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。

显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。

虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，包括：

获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

2.根据权利要求1所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

3.根据权利要求2所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩/>的函数关系：

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；为轮胎半径；/>为当前的车辆行驶速度。

4.根据权利要求3所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；/>为轮胎半径。

5.根据权利要求4所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300 N·m·h/km；

当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。

6.根据权利要求5所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理方法，其特征在于，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩公式为：

；

计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为：

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。

7.一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，其特征在于，包括：

最大能量回收扭矩分析模块，用于获取电动汽车的制动踏板开度，判断所述电动汽车的制动踏板是否处于预设开度上限，若所述电动汽车的制动踏板在预设开度上限，根据所述电动汽车的动力***参数以及所述电动汽车的车辆行驶速度，计算所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩；

制动踏板系数分析模块，用于若所述电动汽车的制动踏板未处在预设开度上限，获取所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，根据所述电动汽车的制动踏板的实际开度值k，得到所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数；

驾驶员期望力矩分析模块，用于根据所述电动汽车的动力***最大能量回收扭矩，以及得到的所述电动汽车的制动踏板在实际开度值k下的制动踏板系数，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩/>；

电机期望制动扭矩分析模块，用于利用得到的驾驶员期望力矩和所述电动汽车的变速箱指定挡位速比，计算指定挡位下的电机期望制动扭矩。

8.根据权利要求7所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，其特征在于，所述最大能量回收扭矩分析模块中，结合所述电动汽车的车辆行驶速度将所述电动汽车的动力***划分为三个区间：恒功率区间、恒扭矩区间和卸载区间；

所述恒功率区间为~/>，/>为开始制动时所述电动汽车的车辆行驶速度，/>为车辆行驶速度的第一预设值；

所述恒扭矩区间为~/>，/>为车辆行驶速度的第二预设值；

所述卸载区间为~/>，/>为电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速。

9.根据权利要求8所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，其特征在于，所述恒功率区间下，根据所述电动汽车的电机最大能量回收功率，以及动力电池***最大充电功率，计算所述恒功率区间下车辆行驶速度与动力***制动扭矩/>的函数关系：

；

式中，为电机的峰值；

为电机的额定电压；

为电池30s脉冲峰值；

为电机的额定功率；

为电池持续放电峰值；

为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数，/>为所占比例超过95%以上的制动踏板开度最大值；

；

式中，T为动力***最大制动扭矩；i_主减为主减速器传动比；为轮胎半径；/>为当前的车辆行驶速度；

所述恒扭矩区间下，根据最高档位速比及电机额定制动扭矩计算最大动力***制动扭矩：

；

式中，为后桥最大反托力矩；/>为电机峰值扭矩，/>为电机额定扭矩；/>为修正后的制动踏板开度为/>时的制动踏板系数；

车辆行驶速度的第一预设值的确定公式为：

；

式中，为电动汽车的电机最大能量回收功率；/>为最大动力***制动扭矩；

所述卸载区间，动力***制动扭矩的计算公式为：

；

；

式中，为电动汽车的实车标定值，/>的取值范围为200N·m·h/km~300 N·m·h/km；

当车辆行驶速度降低至电动汽车蠕行扭矩对应的最大车速时，制动能量回收退出。

10.根据权利要求9所述的一种电动汽车制动能量回收扭矩处理装置，其特征在于，所述驾驶员期望力矩分析模块中，计算所述电动汽车的动力***在实际开度值k下的驾驶员期望力矩公式为：

；

所述电机期望制动扭矩分析模块中，计算指定挡位下的电机制动扭矩的公式为：

；

式中，为驾驶员期望力矩；/>为电机期望制动扭矩；/>为电动汽车的变速箱指定挡位速比。