CN117940695A - 壳体 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种减少铸件气孔的产生，提高成品率的壳体。壳体是内置有驱动力传递装置的壳体，并具有：圆环部，其形成供传递驱动力的轴插通的开口部；多个联结用凸台部，其设置在圆环部的周围，固定有联结部件；第一肋，其从轴的轴向观察形成在多个联结用凸台部中的一部分的联结用凸台部与圆环部之间；非联结用凸台部，其从轴的轴向观察设置在多个联结用凸台部中的未连接第一肋的其他的多个联结用凸台部之间，且未固定有联结部件；第二肋，其形成在该非联结用凸台部与圆环部之间。

Description

壳体

技术领域

本发明涉及一种壳体。

背景技术

专利文献1公开了具有供驱动轴插通的开口部的变速箱。该变速箱具有从形成开口部的圆环部呈放射状延伸并与联结用的螺栓凸台连接的肋。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－82958号公报

发明要解决的课题壳体在形成***轴的开口部的圆环部和联结用的螺栓凸台之间设有肋，以增大强度。在这种情况下，如果在螺栓凸台和圆环部之间形成用于使部件通过的孔、用于使油路通过的厚壁部，则有时会产生无法设置肋的地方。在通过铸造制造这种壳体的情况下，铸模内的熔液经由与肋对应的凹部供给到各部分。在没有与肋对应的凹部的地方难以供给熔液。其结果是，铸模内的熔液的流动会产生不平衡，成型后的壳体有可能产生铸件气孔。如果产生铸件气孔，则壳体的成品率会下降。

于是，要求提供一种减少产生铸件气孔、提高成品率的壳体。

发明内容

本发明的一方式的壳体，内置有驱动力传递装置的壳体，其中，所述壳体具有：

圆环部，其形成供传递驱动力的轴插通的开口部；

多个联结用凸台部，其设置在所述圆环部的周围，并固定有联结部件；第一肋，其从所述轴的轴向观察形成在所述多个联结用凸台部中的一部分的联结用凸台部与所述圆环部之间；

非联结用凸台部，其从所述轴向观察设置在所述多个联结用凸台部中的未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部之间，且未固定有所述联结部件；

第二肋，其形成在所述非联结用凸台部与所述圆环部之间。

发明效果

根据本发明的一方式，能够提供减少产生铸件气孔、提高成品率的壳体。

附图说明

图1是说明自动变速器壳体的图。

图2是说明变速箱的图。

图3是说明变速箱的图。

图4是说明变速箱的图。

图5是说明变速箱的图。

图6是变速箱的主要部分放大图。

图7是说明肋的图。

图8是说明铸模的图。

图9是说明铸模的图。

图10是说明铸模内的熔液的流动的图。

图11是说明铸模内的熔液的流动的图。

图12是说明铸模内的熔液的流动的图。

图13是说明铸模内的熔液的流动的图。

图14是说明比较例的变速箱的图。

图15是说明比较例的铸模内的熔液的流动的图。

图16是说明比较例的铸模内的熔液的流动的图。

图17是说明比较例的铸模内的熔液的流动的图。

图18是说明变形例的变速箱的图。

具体实施方式

以下，对本实施方式进行说明。

图1是说明自动变速器壳体4的图。

图2是说明变速箱1的图。图2中，以剖面表示变速箱1，且以假想线表示变速器61、输出轴63、控制阀CV及油盘5。

图3是说明变速箱1的图。图3是图2的A-A向视图。另外，在图3中，在壁部13的下端面13a上标注了交叉阴影线。

图4是说明变速箱1的图。图4是图2的B-B向视图。另外，在图4中，对支承部155、接合部12以及肋7、8标注了交叉阴影线。

图5是说明变速箱1的图。图5是从罩部件3侧观察变速箱1的立体图。

图6是说明变速箱1的图。图6是图4的A区域的放大图。另外，在图6中，为了容易掌握位置关系，对肋7、8、支承部155及外径侧壁部151标注了交叉阴影线。

图7是说明变速箱1的图。图7是图6的A-A剖面的示意图。在图7中，对肋7标注了交叉阴影线。

如图1所示，自动变速器壳体4收纳作为驱动力传递装置6的液力变矩器60、输入轴62、变速器61、输出轴63(轴)(参照图1中的虚线)。

在驱动力传递装置6中，沿着围绕发动机(未图示)的旋转轴X的输出旋转的传递路径，设有液力变矩器60、输入轴62、变速器61、输出轴63。

在驱动力传递装置6中，发动机的输出旋转经由输入轴62从液力变矩器60被传递到变速器61。传递到变速器61的输出旋转，通过变更构成变速器61的多个摩擦联接元件(未图示)的联接/释放的组合而变速。

通过变速器61变速后的输出旋转经由输出轴63被传递到未图示的车辆的驱动轮。

如图1所示，自动变速器壳体4具有：收纳液力变矩器60的变矩器壳2、收纳变速器61的变速箱1、收纳输出轴63的罩部件3。

以自动变速器壳体4设置于车辆上的状态为基准，在铅垂线VL方向(图中为上下方向)的变速箱1的下部固定有贮存润滑油(未图示)的油盘5。

变速箱1具有包围旋转轴X的筒壁部10。

筒壁部10在旋转轴X方向上的一端10a侧和另一端10b侧分别具有接合部11、12。

变矩器壳2的接合部20从旋转轴X方向与接合部11抵接。这些接合部11、20通过作为联结部件的螺栓B而相互连结。

如图1的放大区域所示，在接合部12设有螺栓凸台121。螺栓凸台121的螺栓孔120在筒壁部10的另一端10b开口。另外，在图1的放大区域中，以剖面表示螺栓凸台121的周围。

螺栓凸台121和螺栓孔120在绕旋转轴X的周向上形成有多个(参照图4)。

如图1所示，罩部件3的接合部30从旋转轴X方向与筒壁部10的另一端10b抵接。罩部件3呈筒状。接合部30是包围罩部件3的外周的凸缘。

如图1的放大区域所示，在罩部件3的接合部30形成有沿旋转轴X方向贯通的贯通孔31。变速箱1和罩部件3在使接合部30的贯通孔31的中心线与接合部12的螺栓孔120的中心线C一致的状态下，通过从罩部件3侧拧入螺栓B而相互固定。

如图2所示，在筒壁部10的另一端10b侧设有向内径侧延伸的壁部15。壁部15以与旋转轴X正交的朝向设置。

筒壁部10在旋转轴X方向上的从壁部15到一端10a侧的内部空间中收纳变速器61(参照图中的假想线)。筒壁部10的旋转轴X方向上的从壁部15到另一端10b侧的区域成为与上述的罩部件3(参照图1)的接合部12。

在壁部15的与旋转轴X交叉的区域形成有开口部150。在开口部150中插通有输出轴63(参照图中假想线)。输出轴63从筒壁部10的一端10a侧向另一端10b侧横切壁部15。

在壁部15的、筒壁部10的另一端10b侧(图中为右侧)的面上，设有包围开口部150的支承部155。支承部155在旋转轴X方向上向远离壁部15的朝向突出。如图4所示，支承部155从旋转轴X方向观察时呈圆环形状。即，支承部155构成圆环部。

如图2所示，在支承部155的内周设有轴承B1。输出轴63的外周经由轴承B1由支承部155支承。

壁部15随着从旋转轴X的外径侧朝向内径侧，在旋转轴X方向上向阶梯状地接近筒壁部10的另一端10b侧的朝向鼓出。

具体而言，壁部15具有：在旋转轴X径向外径侧与筒壁部10连接的外径侧壁部151、在旋转轴X的径向内径侧与支承部155连接的内径侧壁部153、及连接这些外径侧壁部151和内径侧壁部153的连接壁部152。

在旋转轴X方向上，内径侧壁部153比外径侧壁部151在旋转轴X方向上向筒壁部10的另一端10b侧偏移。连接壁部152在旋转轴X方向上位于外径侧壁部151和内径侧壁部153之间。连接壁部152经由台阶部D、D分别与外径侧壁部151和内径侧壁部153连接。

在本实施方式中，这些外径侧壁部151、连接壁部152及内径侧壁部153沿着旋转轴X的径向延伸的部分的厚度设定为T1。厚度T1是旋转轴X方向的厚度。另外，这些外径侧壁部151、连接壁部152及内径侧壁部153的厚度T1也可以分别不同。

如图2所示，在铅垂线VL方向上的筒壁部10的下部设有壁部13。壁部13与筒壁部10一体地形成。壁部13沿着铅垂线VL方向朝向远离筒壁部10的方向延伸。

如图3所示，当从铅垂线VL方向下侧观察变速箱1时，壁部13呈大致矩形形状。壁部13由沿着旋转轴X的朝向设置的长壁部131、132和连接这些长壁部131、132的彼此端部的短壁部133、134构成。由长壁部131、132和短壁部133、134包围的区域构成变速箱1的下部开口。

另外，如图2所示，在筒壁部10的由壁部13包围的区域形成有连通筒壁部10的内部和外部的连通孔105。

如图3所示，从筒壁部10的下方侧观察，连通孔105形成在由壁部13包围的区域内。

如图2所示，在壁部13的下端面13a接合有油盘5。在由壁部13和油盘5包围的空间中收纳有控制阀CV(参照图2中的假想线)。

如图3所示，短壁部134具有与接合部12在旋转轴X方向上的长度L1(参照图2)大致匹配的宽度W1。长壁部131、132及短壁部133的宽度W2比短壁部134的宽度W1窄(W2<W1)。短壁部134的外壁面134a与旋转轴X正交，并且与筒壁部10的另一端10b(参照图2、图5)呈同一面。

如图3、图5所示，在壁部13的短壁部134侧的下端面13a上开口有三个油路Ha、Hb、Hc。油路Ha、Hb、Hc沿着与旋转轴X交叉的方向排列。

如图2所示，油路Hc在壁部15的内部向沿着铅垂线VL方向的朝向设置。铅垂线VL方向上的下端与设置在控制阀CV上的油路(未示出)连通。油路Hc的上端与通过变速箱1内的箱内油路(未图示)连通。另外，在图2中，图示了油路Hc，但油路Ha、Hb也同样。

如图3所示，在壁部15的油路Ha、Hb、Hc所通过的区域，设有在旋转轴X方向上增加了厚度的厚壁部135、136、137。在旋转轴X方向上厚壁部135、136、137的厚度T2比壁部15的厚度T1厚(T2>T1)。厚壁部135、136、137在旋转轴X方向上从壁部15的一侧和另一侧的表面鼓出。

如图4所示，在比通过旋转轴X的水平线HL靠下侧的区域中，厚壁部135、136、137从壁部15向纸面跟前侧鼓出。

另外，在壁部15的在绕旋转轴X的周向上与厚壁部137相邻的位置设有厚壁部138。厚壁部138也从壁部15向纸面跟前侧鼓出。

厚壁部138向旋转轴X的径向延伸。未图示的油路通过厚壁部138的内部。厚壁部138内的油路将开口部150和控制阀CV的收纳空间(参照图2)连通。

进而，在壁部15的在绕旋转轴X的周向上与厚壁部138相邻的位置设有贯通孔139。贯通孔139在旋转轴X方向上贯通壁部15。电气部件(未示出)的线束等插通贯通孔139。

在此，如图4所示，当从罩部件3侧观察变速箱1时，短壁部134向沿着与水平线HL平行的直线HL1的朝向延伸。

如图4和图5所示，变速箱1的接合部12与短壁部134连接。具体而言，如图4所示，接合部12在水平线HL的下侧具有沿着直线VL1、VL2延伸的平行壁127、128。直线VL1、VL2是与通过旋转轴X的铅垂线VL平行的直线。平行壁127、128的下端分别与直线HL1方向上的短壁部134的一端部134b和另一端部134c连接。

接合部12在通过旋转轴X的水平线HL的上侧具有包围支承部155的弧状壁129。绕旋转轴X的周向上的弧状壁129的两端与平行壁127、128的上端连接。从旋转轴X方向观察，接合部12(弧状壁129、平行壁127、128)和短壁部134形成包围支承部155的一个连续壁。

如图4所示，在接合部12设有多个螺栓凸台121。多个螺栓凸台121在绕旋转轴X的周向上隔开间隔地设置在接合部12。如图6所示，从旋转轴X方向观察，螺栓凸台121从接合部12的外周面12a向旋转轴X的径向外径侧鼓出。螺栓凸台121经由圆弧状的凹部121a从外周面12a平滑地鼓出。从旋转轴X方向观察，凹部121a的曲率半径为r2。

如图4所示，在直线HL1方向上的短壁部134的一端部134b设有螺栓凸台122a。在短壁部134的另一端部134c设有螺栓凸台122c。在短壁部134的一端部134b和另一端部134c之间设有螺栓凸台122b。

接合部12的平行壁127和短壁部134的一端部134b经由螺栓凸台122a连接。另外，接合部12的平行壁128和短壁部134的另一端部134c经由螺栓凸台122c连接。

如图6所示，在螺栓凸台122c与短壁部134连续的部分的外周面上形成有向径向内径侧凹陷的圆弧状的凹部122d。从旋转轴X方向观察，凹部122d的曲率半径r1大于凹部121a的曲率半径r2(r1>r2)。

如图4所示，在多个螺栓凸台121及三个螺栓凸台122a、122b、122c上形成有共同的孔径的螺栓孔120。也通过向螺栓凸台122a～122c拧入螺栓B来固定罩部件3(参照图1)。即，多个螺栓凸台121及三个螺栓凸台122a～122c构成固定作为联结部件的螺栓B的多个联结用凸台部。

在接合部12的弧状壁129上，在周向上相邻的螺栓凸台121、121之间的一处设有销用凸台123。在销用凸台123上形成有销孔123a(凹部)。定位用的销P1被***销孔123a。

如图4所示，在短壁部134的另一端部134c侧设有销用凸台124。如图6所示，在销用凸台124上形成有销孔124a(凹部)。定位用的销P2被***销孔124a。

另外，在图4、图6中，对销P1、P2标注了阴影。作为销P1、P2，可以列举出公知的顶销、平行销等定位销。销P1、P2的直径可以相同，也可以不同。即，销用凸台123、124构成不固定作为联结部件的螺栓B的非联结用凸台部。

如图4所示，销用凸台124设置在从螺栓凸台122c向螺栓凸台122b侧在直线HL1方向上仅偏移了距离CL1的位置。另外，销用凸台124与螺栓凸台122c连续。

***了销P1、P2的销用凸台123、124配置在隔着铅垂线VL和水平线HL成为对称的位置。变速箱1与罩部件3通过销P1、P2进行了绕旋转轴X的周向的定位之后，通过螺栓B相互固定(参照图1)。变速箱1具有用于提高与罩部件3的固定部的刚性的肋7、8、9。

肋7(第一肋)

如图4所示，在旋转轴X的径向上，在接合部12和支承部155之间设有多个肋7(第一肋)。各肋7分别以沿着旋转轴X的径向的朝向设置。肋7在旋转轴X的径向内径侧与支承部155连接，在旋转轴X的径向外径侧与接合部12的螺栓凸台121连接。即，螺栓凸台121构成多个联结用凸台部中的、连接第一肋的一部分的联结用凸台部。

如图2所示，肋7从壁部15的接合部12侧的面向旋转轴X方向突出。肋7在旋转轴X的径向上跨越接合部12、壁部15和支承部155设置。

在此，如图4所示，在旋转轴X的径向上，在支承部155和螺栓凸台122a之间设有贯通孔139。在旋转轴X的径向上，在支承部155和螺栓凸台122b之间设有厚壁部138。因此，在螺栓凸台122a、122b上分别不连接肋7。

另外，在旋转轴X的径向上，在支承部155和螺栓凸台122c之间设有后述的肋9。肋9是与肋7不同的肋。即，在短壁部134的螺栓凸台122a～122c上不连接作为第一肋的肋7。因此，短壁部134的螺栓凸台122a～122c构成多个联结用凸台部中的未连接第一肋的其他的多个联结用凸台部。

肋8(第二肋)

如图4所示，在旋转轴X的径向上，在短壁部134和支承部155之间设有肋8(第二肋)。肋8以沿着旋转轴X的径向的朝向设置。如图6所示，肋8的宽度T8与肋7的宽度T7大致匹配(T8≒T7)。

肋8在旋转轴X的径向内径侧与支承部155连接，在旋转轴X的径向外径侧与销用凸台124连接。

如图4所示，销用凸台124设置在螺栓凸台122b、122c之间。即，销用凸台124设置在未连接肋7的其他的多个凸台部之间。

如图4所示，肋8具有在旋转轴X的径向上从支承部155和销用凸台124之间分支的分支肋85。分支肋85沿直线HL1方向延伸并与厚壁部136连接。

如图2所示，肋8从壁部15的接合部12侧的面向旋转轴X方向突出。肋8在旋转轴X的径向上跨越短壁部134、壁部15和支承部155设置。

肋9(第三肋)

如图4所示，在绕旋转轴X的周向上相邻的肋7和肋8之间设有肋9(第三肋)。

如图6所示，肋9具有沿旋转轴X的径向延伸的径向壁91和沿绕旋转轴X的周向延伸的周向壁92。径向壁91将螺栓凸台122c和壁部15的外径侧壁部151与连接壁部152的台阶部D连接。周向壁92将与肋7连接的螺栓凸台121和径向壁91连接。

如图6所示，径向壁91和周向壁92具有大致相同的宽度T9。

肋9(径向壁91、周向壁92)的宽度T9比肋7、8的宽度T7、T8细(T9<T7、T9<T8)。

径向壁91和周向壁92的交叉部K位于铅垂线VL方向上的螺栓凸台121、122c的大致中间。肋9构成连接交叉部K、螺栓凸台122c及螺栓凸台121这三点的桁架结构。

如图6所示，沿着径向壁91的长边方向的直线Lp1通过比螺栓凸台122c的螺栓孔120的中心C1更靠铅垂线VL方向上侧与螺栓凸台122c连接。沿着周向壁92的长边方向的直线Lp2通过比螺栓凸台121的螺栓孔120的中心C2更靠铅垂线VL方向下侧与螺栓凸台121连接。

从旋转轴X方向观察，径向壁91和周向壁92被设置在从螺栓凸台122c的中心C1和螺栓凸台121的中心C2分别向在铅垂线VL方向上相互接近的朝向偏移的位置。

如图6所示，在壁部15的设有肋9的区域设有上述厚壁部135。厚壁部135从壁部15的外径侧壁部151向纸面跟前侧鼓出。肋9的周向壁92设置在外径侧壁部151的避开厚壁部135的区域。

如图7所示，外径侧壁部151在从旋转轴X的径向上的螺栓凸台121的中心C2至肋7侧具有与旋转轴X正交的底面151a。外径侧壁部151在从旋转轴X的径向上的螺栓凸台121的中心C2至平行壁128侧，具有朝向在旋转轴X方向上接近另一端10b的方向倾斜的倾斜面151b。

倾斜面151b随着在旋转轴X的径向远离底面151a，而朝向在旋转轴X方向上接近另一端部10b的方向倾斜。

例如，在将周向壁92设置在与中心C2重叠的位置的情况下，周向壁92配置在底面151a上。相对于此，在本实施方式中，使周向壁92从中心C2在旋转轴X的径向上偏移，设置在倾斜面151b上。由此，周向壁92在旋转轴X方向上从外径侧壁部151突出的突出高度仅缩短ΔH。由此，用于形成周向壁92材料的量减少，因此能够轻量化。

以下，对变速箱1的铸造进行说明。

图8是说明用于铸造变速箱1的铸模的图。

图9是说明用于铸造变速箱1的铸模的图。图9是图8的A-A向视图。

图10是说明铸模M内的熔液Q的流动的图。

图11是说明铸模M内的熔液Q的流动的图。图11是图10的A-A向视图。

图12～图13是依次说明铸模M内的熔液Q的流动的图。

另外，在图8～图13中，用虚线表示与变速箱1的形状对应的铸模M的内部空间。另外，在图10～图13中，对在铸模M内的被供给熔液Q的区域标注了阴影线。

变速箱1通过使熔液Q流入铸模M而通过铸造制造。熔液Q的成分是镁合金。

铸模M具有与变速箱1的形状对应的内部空间(变速箱1’，参照图8中的虚线)。在以下的说明中，对铸模M的内部空间的与变速箱1的各部分对应的部分的符号标注“’”。

如图8所示，铸模M使旋转轴X沿着铅垂线VL方向配置。

具体而言，变速箱1’的筒壁部10’的另一端10b’侧配置在铅直线VL方向上侧，一端10a’侧配置在铅直线VL方向下侧。

另外，变速箱1’在旋转轴X的径向的一端面侧(图中为右侧)配置壁部13’的下端面13a’。

如图8及图9所示，在铸模M上设有三处熔液Q的入口M1、M2、M3和一处熔液Q的出口M4。入口M1、M2、M3及出口M4是连通铸模M的内部和外部的贯通孔。

如图8所示，入口M1在铅垂线VL方向上的铸模M的下侧(一端10a’侧)与壁部13’连接。入口M1以沿着旋转轴X的朝向设置。

如图8所示，入口M2在铅垂线VL方向上的铸模M的上侧(另一端10b’侧)与壁部13’的下端面13a’连接。入口M2以沿着将旋转轴X从一侧(壁部13’)横切到另一侧(筒壁部10’)的直线Lm的朝向设置。

如图9所示，入口M2与短壁部134’的一端部134b’连接。

如图9所示，入口M3与短壁部134’的另一端部134c’连接。入口M3与入口M2同样地，以沿着将旋转轴X从一侧横切到另一侧的直线Lm的朝向设置。入口M3在铅垂线VL方向上设置在与入口M2(参照图8)相同的位置，并与下端面13a’连接。

如图8所示，出口M4在铅垂线VL方向上的铸模M的上侧(另一端10b’侧)，隔着旋转轴X设置在壁部13’的相反侧。出口M4以沿着直线Lm的朝向设置。

具体而言，如图9所示，出口M4与接合部12’的弧状壁129′和直线Lm的交点连接。另外，如图8及图9所示，将铸模M具有三处熔液Q的入口M1、M2、M3的情况作为本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不仅限于这些实施方式所示的形式，根据铸造的必要条件，也可以适用于在入口M1与入口M2之间、或者入口M1与入口M3之间进一步设置一个或多个入口。

对上述结构的变速箱1的作用效果进行说明。

如图10及图11所示，熔液Q从入口M1～M3向铸模M内的空间(变速箱1’)注射。熔液Q的大部分首先在变速箱1’内向沿着熔液Q的注射方向的朝向流动。

如图10所示，从入口M1注射的熔液Q的大部分在壁部13’沿着旋转轴X方向流动(箭头A)。由此，壁部13’周围被熔液Q充满。然后，熔液Q沿着旋转轴X的径向从壁部13’侧向筒壁部10’侧流动(箭头B)。

另外，如图10所示，从入口M2注射的熔液Q沿着旋转轴X的径向从壁部13’侧向筒壁部10’侧(箭头C)流动。从入口M3注射的熔液Q也同样地向箭头C方向流动(参照图11)。

如图11所示，刚从入口M2、M3供给的熔液Q首先被填充到短壁部134’。然后，从短壁部134’向接合部12’、壁部15’和肋7’、8’流动。

在此，在变速箱1中，旋转轴X方向上短壁部134、接合部12及肋7、8的厚度(W1、L1)比壁部15的厚度T1厚(参照图2、图3)。即，在铸模M内的空间(变速箱1’)中，短壁部134’、接合部12’及肋7’、8’的作为熔液Q流通的流路的剖面积比壁部15’大。

因此，从短壁部134’流出的熔液Q容易通过流路剖面积大的接合部12’的平行壁127’、128’和肋7’、8’(图11中的箭头C、D)。

另一方面，由于具有厚壁部137’、138’，所以在螺栓凸台122b’上没有设置相当于肋7’、8’的部分。另外，螺栓凸台122b’位于远离入口M2、M3的位置。

因此，虽然从短壁部134’向壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域供给熔液Q，但是熔液Q的供给速度比设有肋7’、8’等的区域慢。于是，如图11所示，在变速箱1’内，熔液Q在壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域成为向远离直线Lm方向的出口M4的方向凹陷的状态。

在此，从熔液Q会产生气体G。气体G被依次供给到铸模M内的熔液Q挤出，从出口M4排出(参照图12)。

详细情况将在后面叙述，若熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度产生差异(不平衡)，则有时不能恰当地挤出气体G，而出现在含有气体G的状态下进行铸造的情况(参照图17)。卷入的气体G在铸造后的变速器箱中以铸件气孔的形式出现。熔液Q的供给速度之差越大，则铸件气孔越容易产生。

如图4所示，在本实施方式的变速箱1中，将肋8与销用凸台124连接。销用凸台124从螺栓凸台122c向螺栓凸台122b侧偏移仅距离CL1。

如图11所示，在铸模M内，肋8’配置为比连接螺栓凸台122c’的情况更靠近螺栓凸台122b’。由此，与将肋8’连接到螺栓凸台122c’情况相比，更容易将通过肋8’的熔液Q的一部分供给到螺栓凸台122b’周围的区域。由于在肋8’连接有分支肋85’，所以更有助于向螺栓凸台122b’周围的区域的供给。

另外，螺栓凸台122c和销用凸台124连续地形成(参照图4)。由此，与例如将螺栓凸台122c和销用凸台124分离设置的情况相比，铸模M内的销用凸台124’周围的空间(容积)变大。

这样，从销用凸台124’向肋8’供给的熔液Q的量增加，所以促进了向壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域供给熔液Q。

这样，通过采用在销用凸台124上设有肋8的变速箱1，在铸造时，也能够向难以供给熔液Q的壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域积极地供给熔液Q。由此，能够减少熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度之差变大的情况，从而能够将由熔液Q产生的气体G向出口M4侧依次挤出(参照图12)。由此，减少了铸造后的变速箱1中产生铸件气孔的情况(参照图13)。

[比较例]

图14是说明比较例的变速箱100的图。

图15～图17是依次说明比较例的变速箱100的铸造的图。在以下的比较例中，只说明与本实施方式不同的部分。

如图14所示，变速箱100的肋800与螺栓凸台122c连接。肋800的仅与螺栓凸台122c连接的部分，设置在比销用凸台124从螺栓凸台122b向直线HL1方向远离距离CL1的位置。

如图15～图17所示，变速箱100通过使熔液Q流入铸模MA而形成。铸模MA具有与变速箱100的形状对应的空间(变速箱100’，参照图15～图17中的虚线)。

在铸模MA内，变速箱100’的肋800’远离螺栓凸台122b’的部分，向壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域的供给延迟。

从入口M3供给到肋800’的熔液Q在到达壁部15’的螺栓凸台122b’周围的区域之前，先到达支承部155’(参照图15中的箭头D)。

于是，如图16所示，先到达支承部155’的熔液Q成为壁，从螺栓凸台122b’周围的区域产生的气体G被阻碍朝向直线Lm方向上的出口M4侧挤出，而保留在铸模MA内。在铸造后的变速箱100中，残留在熔液Q内的气体G成为铸件气孔出现(参照图17)。

在本实施方式的变速箱1中，通过在销用凸台124上连接肋8，在铸造时向未形成肋的区域的壁部15的螺栓凸台122b周围的区域也容易供给熔液Q。由此，熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度之差变小，如图15～图17的比较例那样，减少了卷入由熔液Q产生的气体G的情况。

在此，当将肋8连接于销用凸台124时，在绕旋转轴X的周向上相邻的肋8与肋7的间隔比比较例的变速箱100宽，但通过设置肋9来确保刚性。

另外，如图6所示，在本实施方式的变速箱1中，使沿着肋9的径向壁91的长边方向的直线Lp1通过螺栓凸台122c的螺栓孔120的中心C1的上侧。由此，径向壁91与短壁部134的间隔变宽。这样，能够扩大铸模M中的构成径向壁91和短壁部134的部分的间隔，因此从熔液Q传递到铸模M的热容易分散。由此，利用熔液Q的热量，铸模M的温度局部升高，减少了热裂纹的发生。

另外，使沿着肋9的周向壁92的长边方向的直线Lp2通过螺栓凸台121的螺栓孔120的中心C2的下侧。由此，周向壁92与肋7的间隔变宽。这样，能够扩大铸模M中的构成周向壁92和肋7的部分的间隔，因此从熔液Q传递到铸模M的热容易分散。由此，利用熔液Q的热量使铸模M的温度局部升高，减少了铸模M上产生热裂纹的情况。

以下列举了本发明的一方式的变速箱1的示例。

(1、2)变速箱1(壳体)内置驱动力传递装置6的变速器61。

变速箱1具有支承部155(圆环部)，该支承部155形成供传递驱动力的输出轴63(轴)插通的开口部150。

在支承部155的周围设有多个螺栓凸台121。

另外，在支承部155的周围设有螺栓凸台122a、122b、122c。

螺栓凸台121、122a、122b、122c是联结用凸台部。

在螺栓凸台121、122a、122b、122c上分别固定有螺栓B(联结部件)。

从旋转轴X方向(轴的轴向)观察，在螺栓凸台121、122a、122b、122c(多个联结用凸台部)中的螺栓凸台121(一部分的联结用凸台部)与支承部155之间形成有肋7(第一肋)

螺栓凸台121、122a、122b、122c中的螺栓凸台122a、122b、122c是未连接肋7的其他的多个联结用凸台部。

在螺栓凸台122b、122c之间设有销用凸台124。

销用凸台124是未固定螺栓B的非联结用凸台部。

销用凸台124具有供定位用的销P2***的销孔124a(凹部)。

在销用凸台124与支承部155之间形成有肋8(第二肋)。

若这样构成，则能够提供减少铸件气孔的产生、成品率提高的变速箱1。

具体而言，在变速箱1中，通过将肋8设置在销用凸台124和支承部155之间，使肋8接近螺栓凸台122b。螺栓凸台122b是未连接肋7、8的联结用凸台部。

由此，在铸造时，促进经由肋8’向螺栓凸台122b’侧供给熔液Q。这样，熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度之差变小，能够减少卷入由熔液Q产生的气体G的情况。因此，能够提供减少铸件气孔的产生、成品率提高的变速箱1。

(3)从旋转轴X方向观察，销用凸台124设置在旋转轴X的径向上的壁部13的下端面13a(一端面)与支承部155之间。

变速箱1通过从铸模M的入口M1～M3供给熔液Q而被铸造。

熔液Q的入口M1～M3设置在旋转轴X的径向上的变速箱1’的壁部13’的下端面13a’侧。

若这样构成，在铸造时，熔液Q在壁部13’从下端面13a’侧经由销用凸台124’被供给到肋8’。由此，向不连接肋7’、8’的联结用凸台部即螺栓凸台122b’侧也容易供给熔液Q。这样，熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度之差变小，能够减少卷入由熔液Q产生的气体G的情况。因此，能够提供减少铸件气孔的产生、成品率提高的变速箱1。

(4)销用凸台124与螺栓凸台122c连结。

螺栓凸台122c是未连接肋7的其他的多个联结用凸台部中的一个。

通过这样构成，形成为销用凸台124和螺栓凸台122c连结的变速箱1，在铸模M中，能够增大积存熔液Q的空间(销用凸台124’、螺栓凸台122c’)。由此，在铸造时，从销用凸台124’经由肋8’供给的熔液Q的量变得更多，向螺栓凸台122b’侧也容易供给熔液Q。这样，熔液Q向铸模M内的各部分的供给速度之差变小，能够减少卷入由熔液Q产生的气体G的情况。因此，能够减少铸件气孔的产生。

特别是，使销用凸台124越接近壁部13的下端面13a，则在铸模M中，越能够使积存熔液Q的空间(销用凸台124’、螺栓凸台122c’)接近入口M3。由此，例如能够在熔液Q流向平行壁128’侧之前取入销用凸台124’、螺栓凸台122c’，因此能够增加向肋8’供给的熔液Q的量。

(5)在设有螺栓凸台122c的区域具有圆弧状的凹部122d。

螺栓凸台122c是未连接肋7的其他的多个凸台部中的一个。

在设有螺栓凸台121的区域具有圆弧状的凹部121a。

从旋转轴X方向观察，凹部122d的半径r1比凹部121a的半径r2大。

若这样构成，则在未连接肋7的螺栓凸台122c中，能够减轻与罩部件3之间产生扭曲时的应力集中。由此，能够防止应力集中导致的变速箱1的破裂。另一方面，在连接有肋7的螺栓凸台121中，能够减少浪费量，降低变速箱1整体的重量变重的情况。

(6)在绕旋转轴X的周向上相邻的肋7与肋8之间设有肋9(第三肋)。

在绕旋转轴X的周向上相邻的肋7、8的间隔比在绕旋转轴X的周向上相邻的肋7、7的间隔宽。

于是，通过采用上述结构，在没有设置肋7、8的螺栓凸台122c的周围设置肋9，能够确保螺栓凸台122c周围的刚性强度。

(7)从旋转轴X方向观察，肋9的剖面为桁架结构。

若这样构成，与只在螺栓凸台122c上设置一个肋的情况相比，能够提高表面强度。

(8)肋9具有从螺栓凸台122c向径向内径侧延伸的径向壁91和在周向上连接径向壁91和螺栓凸台121的周向壁92。

肋9通过连接径向壁91与周向壁92的交叉部K、螺栓凸台122c及螺栓凸台121这三点而构成桁架结构。

若这样构成，则能够在径向壁91、周向壁92和平行壁128之间分散应力。

(9)径向壁91的沿着长边方向的直线Lp1通过铅垂线VL方向上的螺栓凸台122c的中心C1的上侧。

周向壁92的沿着长边方向的直线Lp2通过铅垂线VL方向上的螺栓凸台121的中心C2的下侧。

即，从旋转轴X方向观察，径向壁91和周向壁92设置在从螺栓凸台122c的中心C1和螺栓凸台121的中心C2分别向在铅垂线VL方向上相互接近的方向偏移的位置。

若这样构成，则径向壁91和周向壁92分别配置在远离短壁部134、肋7的位置。

这样，能够扩大铸模M中的与径向壁91和短壁部134对应的部分的间隔、以及与周向壁92和肋7对应的部分的间隔，因此容易分散从熔液Q传递到铸模M的热。由此，利用熔液Q的热量，铸模M的温度局部升高，减少了热裂纹的发生。

另外，如图7所示，外径侧壁部151在从旋转轴X的径向上的螺栓凸台121的中心C2向肋7侧具有与旋转轴X正交的底面151a。外径侧壁部151具有从旋转轴X的径向上的螺栓凸台121的中心C2向平行壁128侧，向在旋转轴X方向上接近另一端10b的朝向倾斜的倾斜面151b。倾斜面151b随着在旋转轴X的径向远离底面151a，而向在旋转轴X方向接近另一端部10b的朝向倾斜。

于是，通过如上构成，使周向壁92从中心C2向旋转轴X的径向偏移，能够将周向壁92设置在倾斜面151b上。这样，与将周向壁92设置于底面151a情况相比，能够将旋转轴X方向上的从外径侧壁部151的突出高度仅缩短ΔH。由此，在维持周向壁92的桁架结构的功能的同时，减少了形成周向壁92所需的材料的量。

(10)径向壁91和周向壁92的宽度T9比肋7、8的宽度T7、T8细。

若这样构成，则能够降低变速箱1整体的重量变重的情况。

[变形例]

在上述实施方式中，例示了将肋8连接于销用凸台124的情况，但并不限于该方式。凸台可以不是销用的。另外，肋8只要能够在直线HL1方向上配置在比螺栓凸台122c更靠螺栓凸台122b侧即可。另外，在下面的变形例中，只说明与本实施方式不同的部分。

图18是说明变形例的变速箱1A的图。

如图18所示，在变速箱1A的短壁部134上，在直线HL1方向上与螺栓凸台122c相邻的位置设有突起部14。突起部14构成未固定螺栓B的非联结用凸台部。

突起部14设置在从螺栓凸台122c向螺栓凸台122b侧沿直线HL1方向仅偏移距离CL1的位置。

肋8A沿旋转轴X的径向延伸，连接支承部155和突起部14。在变形例的变速箱1A中，在突起部14和支承部155之间设有肋8A，并靠近螺栓凸台122b。

虽然省略了图示，但是由此，促进在铸造时通过肋8A’向螺栓凸台122b’侧供给熔液Q，能够减少卷入由熔液Q产生的气体G的情况。因此，能够提供减少铸件气孔的产生、成品率提高的变速箱1A。

变形例的变速箱1A例如具有以下结构。

(1)变速箱1A(壳体)内置驱动力传递装置6的变速器61。

变速箱1A具有支承部155(圆环部)，该支承部155形成供传递驱动力的输出轴63(轴)插通的开口部150。

在支承部155的周围设有多个螺栓凸台121。

另外，在支承部155的周围设有螺栓凸台122a、122b、122c。

螺栓凸台121、122a、122b、122c是联结用凸台部。

在螺栓凸台121、122a、122b、122c上分别固定有螺栓B(联结部件)。

从旋转轴X方向(轴的轴向)观察，在螺栓凸台121、122a、122b、122c(多个联结用凸台部)中的螺栓凸台121(一部分的联结用凸台部)与支承部155之间形成有肋7(第一肋)

螺栓凸台121、122a、122b、122c中的螺栓凸台122a、122b、122c是未连接肋7的其他的多个联结用凸台部。

在螺栓凸台122b、122c之间设有突起部14。

突起部14是未固定螺栓B的非联结用凸台部。

在突起部14与支承部155之间形成有肋8A(第二肋)。

若这样构成，则能够提供减少铸件气孔的产生、提高成品率的变速箱1A。

另外，在变形例的变速箱1A中，使突起部14和螺栓凸台122c在直线HL1方向上分离，但也可以相互连结。由此，在铸模M中，能够增大熔液Q积存的空间，能够增加供给到肋8a’的熔液Q的量。

另外，在本实施方式中，作为壳体的一例，例示了搭载于车辆的变速箱1，但不限于该方式。也可以适用于车辆以外使用的壳体。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的一个应用例，并不意味着将本发明的技术的范围限定于上述实施方式的具体的结构。在发明的技术思想范围内，可以适当变更。

符号说明

1、1A：变速箱(壳体)

6：驱动力传递装置

7：肋(第一肋)

8、8A：肋(第二肋)

9：肋(第三肋)

14：突起部(非联结用凸台部)

63：输出轴(轴)

91：径向壁

92：周向壁

13a：下端面(一端面)

121：螺栓凸台(连接第一肋的一部分的联结用凸台部)

121a：凹部

122a、122b、122c：螺栓凸台(未连接第一肋的其他的多个联结用凸台部)

122d：凹部

124：销用凸台(非联结用凸台部)

124a：销孔(凹部)

13a：下端面(一端面)

150：开口部

155：支承部(圆环部)

B：螺栓(联结部件)

C1：中心(未连接第一肋的其他的多个联结用凸台部的中心)

C2：中心(连接第一肋的一部分的联结用凸台部的中心)

K：交叉部

M：铸模

P2：销

Q：熔液

X：旋转轴(旋转轴的轴)

Claims (10)

1.一种壳体，内置有驱动力传递装置，其中，

所述壳体具有：

圆环部，其形成供传递驱动力的轴插通的开口部；

多个联结用凸台部，其设置在所述圆环部的周围，并固定有联结部件；

第一肋，其从所述轴的轴向观察形成在所述多个联结用凸台部中的一部分的联结用凸台部与所述圆环部之间；

非联结用凸台部，其从所述轴向观察设置在所述多个联结用凸台部中的未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部之间，且未固定有所述联结部件；

第二肋，其形成在所述非联结用凸台部与所述圆环部之间。

2.如权利要求1所述的壳体，其中，

所述非联结用凸台部是具有供定位用的销***的凹部的销用凸台部。

3.如权利要求1或2所述的壳体，其中，

从所述轴向观察，所述非联结用凸台部设置在所述轴的径向上的所述壳体的一端面与所述圆环部之间，

通过从所述径向上的所述一端面侧供给熔液而铸造。

4.如权利要求3所述的壳体，其中，

所述非联结用凸台部与未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部中的一个连结。

5.如权利要求4所述的壳体，其中，

在设有未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部的区域和设有连接所述第一肋的一部分的联结用凸台部的区域，分别具有弧状的凹部，

从所述轴向观察，设有未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部的区域的凹部的半径比设有连接所述第一肋的一部分的联结用凸台部的区域的凹部的半径大。

6.如权利要求5所述的壳体，其中，

在所述轴的绕轴的周向上相邻的所述第一肋与所述第二肋之间，设有第三肋。

7.如权利要求6所述的壳体，其中，

从所述轴向观察，所述第三肋的剖面为桁架结构。

8.如权利要求7所述的壳体，其中，

所述第三肋具有：

径向壁，其从未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部中的一个向所述轴的径向内径侧延伸；

周向壁，其将所述径向壁和连接所述第一肋的一部分的联结用凸台部中的一个在周向上连接，

所述第三肋通过将所述径向壁与所述周向壁的交叉部、未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部中的一个、以及连接所述第一肋的一部分的联结用凸台部中的一个、这三点进行连结而构成所述桁架结构。

9.如权利要求8所述的壳体，其中，

从所述轴向观察，所述径向壁和所述周向壁设置在从未连接所述第一肋的其他的多个联结用凸台部中的一个的中心和连接所述第一肋的一部分的联结用凸台部中的一个的中心向相互接近的朝向分别偏移的位置。

10.如权利要求9所述的壳体，其中，

所述径向壁和所述周向壁比所述第一肋、所述第二肋细。