CN117713592A - 电动汽车的多驱动电机运动控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电动汽车的多驱动电机运动控制方法、控制装置、电子设备及计算机可读存储介质。本申请所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，包括以下步骤：获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；计算各个驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；获取各个驱动电机运行时的转动参数与平均转动参数之间的转动误差，将转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；获取对各个驱动电机的目标控制参数，将校准转动误差与目标控制参数叠加得到电机运动调节值；根据电机运动调节值，调整对相应的驱动电机输出的实际控制参数。本申请具有提高***控制的精度及响应速率，使电动汽车的多驱动电机运动控制更均衡稳定的优点。

Description

电动汽车的多驱动电机运动控制方法及控制装置

技术领域

本申请涉及电动汽车的多驱动电机运动控制方法、控制装置、电子设备及计算机可读存储介质，IPC分类属B60W 10/08或H02P5/46。

背景技术

目前电动车多采用轮边双电机或中央桥双电机***的驱动方案。针对双电机***，其匹配的电机控制器***，采用独立的电机控制器单独与对应的电机进行匹配，并由整车控制器协同，各个电机的电机控制器彼此之间相互独立。现有的电机控制器的控制协调仅通过整车控制器进行指令分配及反馈，在进行扭矩或转速协调时由于通讯回路负载率限制，导致动态响应性差。

发明内容

基于此，本申请的目的在于，提供一种电动汽车的多驱动电机运动控制方法、控制装置、电子设备及计算机可读存储介质，其具有提高***控制的精度及响应速率，使电动汽车的多驱动电机运动控制更均衡稳定的优点。

一种电动汽车的多驱动电机运动控制方法，包括以下步骤：

获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

计算各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；

获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

一种电动汽车的多驱动电机运动控制装置，包括：

转动参数获取模块，用于获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

平均转动参数计算模块，用于计算所述电动汽车的各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

校准转动误差获取模块，用于获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过比例积分调节，获取校准转动误差；

调节值获取模块，用于获取目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

电机运动调节模块，用于根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

一种电子设备，包括：处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的电动汽车的电机运动控制方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的电动汽车的电机运动控制方法的步骤。

本申请通过获取所述电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数，获取所述电动汽车各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值作为平均转动参数，计算所述平均转动参数与所述每个电机运行时的转动参数的误差，得到转动误差，通过调节器调节对所述转动误差进行校准，得到所述校准转动误差，并获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述目标控制参数与所述校准转动误差相叠加得到所述电机运动调节值，用于调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

通过计算各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均转动参数用于所述驱动电机运动的均衡控制，避免了由于通讯回路负载率限制，导致的动态响应性差，提高了电动汽车的多驱动电机运动控制的精准度以及响应速率。

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本申请。

附图说明

图1为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤流程图；

图2为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的逻辑框图；

图3为本申请实施例中获取转动参数的步骤流程图；

图4为本申请实施例中根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数的步骤流程图；

图5为本申请一个实施例中电动汽车的多驱动电机控制器的结构示意图；

图6为本申请另一实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤流程图；

图7为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例中执行所述电动汽车的电机多驱动运动控制方法的电子设备示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”/“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

请同时参阅图1和图2，图1为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤流程图，图2为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的逻辑框图。

一种电动汽车的多驱动电机运动控制方法，所述电动汽车的多驱动电机包括至少两个驱动电机，所述控制方法包括以下步骤：

S101，获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

S102，计算各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

S103，获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；

S104，获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

S105，根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

本申请所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，通过获取所述电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数，获取所述电动汽车各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值作为平均转动参数，计算所述平均转动参数与所述每个电机运行时的转动参数的误差，得到转动误差，通过调节器调节对所述转动误差进行校准，得到所述校准转动误差，并获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述目标控制参数与所述校准转动误差相叠加得到所述电机运动调节值，用于调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。本申请所述的电动汽车的电机运动控制方法提高了电动汽车的电机运动控制的精准度以及响应速率。

对于步骤S101，获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

其中，所述转动参数是所述驱动电机在运行时表示所述驱动电机运行速度或运行情况的参数，所述转动参数包括转速和/或转矩，其中，所述转速是所述驱动电机运行时的转动速度，所述转矩是驱动电机转动力量的大小。

本实施例中，通过获取所述每个驱动电机运行时的转动参数，用于调节每个驱动电机的运动情况，保证电动汽车的多驱动电机运动控制的精准度以及稳定性。

在一个实施例中，所述获取电动汽车的每个驱动电机运行时的转动参数的方法请参阅图3，其包括以下步骤：

S201，获取所述电动汽车的每个驱动电机运行时的性能参数；

S202，根据所述性能参数，通过查表法，获取所述每个驱动电机运行时的转动参数。

对于步骤S201～S202，所述性能参数是所述驱动电机运行过程中用于表示驱动电机性能的参数，在一个实施例中，所述性能参数包括驱动电流或驱动电压。在其他实施例中，所述性能参数还包括所述驱动电机的旋转角速度。所述查表法是通过预先构建所述性能参数和所述转动参数之间的映射关系表，根据所述性能参数，从所述映射关系表中查询得到所述转动参数。在一个实施例中，所述映射关系表可以为所述驱动电流与所述转矩之间的映射关系表。在其它实施例中，所述映射关系表还包括所述驱动电压或旋转角速度与所述转矩或所述转速之间的映射关系表。

通过获取所述每个驱动电机运行时的性能参数，将所述性能参数在预设的性能参数与所述转动参数之间的映射关系表中进行查询，获取所述转动参数。

对于步骤S102，计算各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

其中，所述平均转动参数是所述驱动电机运行过程中各个驱动电机均衡运行的转动参数。在一个实施例中，所述平均转动参数是所述每个驱动电机运行时的转动参数的平均值，即将所述每个电机运行时的转动参数累加，再除以所述电机的数量。在一个实施例中，若所述转动参数为转矩，则所述平均转动参数通过将所述每个电机运行时的转矩相累加，再除以所述电机的数量得到。在另一个实施例中，若所述转动参数为转速，则所述平均转动参数通过将所述每个电机运行时的转速相累加，再除以所述电机的数量得到。

通过计算所述每个驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取所述平均转动参数用于调节每个驱动电机的转动参数，保证所述电动汽车的多驱动电机的均衡控制。

对于步骤S103，获取所述平均转动参数与所述转动参数的转动误差，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；

其中，所述转动误差是所述平均转动参数与所述转动参数的差值，在一个实施例中，所述转动误差＝所述平均转动参数-所述转动参数。

所述调节器调节是用于对所述转动误差进行校准，降低稳态误差，提高响应速度，在一个实施例中，所述调节器调节包括P调节、PID调节和/或PI调节。在其他实施例中，所述调节器调节还可包括模糊控制或专家***。

在一个实施例中，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差的步骤包括：

根据公式计算得到所述校准转动误差，其中，u(t)是所述校准转动误差，所述K_p是比例增益，所述K_i是积分增益，所述K_d是微分增益，所述e(t)是所述转动误差，所述t为当前采样时刻，所述τ为积分变数。

通过计算所述平均转动参数与所述转动参数的误差，获取所述转动误差，并通过比例积分微分调节，获取校准转动误差，提高了***的响应速度，降低了外界干扰对***调节的影响，提高了电动汽车的多驱动电机运动控制的精准度。

对于步骤S104，获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

其中，所述目标控制参数是外部输入的用于调节电机运动的参数，在一个实施例中，所述目标控制参数包括提高转速xx或降低转速xx，在另一个实施例中所述目标控制参数包括提高转矩xx或降低转矩xx。所述电机运动调节值是用于调节驱动电机运动的参数，在一个实施例中，所述电机运动调节值＝所述校准转动误差+所述电机控制参数。在一个实施例中，所述电机运动调节值包括转速调节值或转矩调节值。

在本实施例中，通过将所述目标控制参数与所述校准转动误差相叠加得到所述电机调节运动值，用于调节电机运动，即保证了多电机运动的均衡性，也提高了电动汽车的多驱动电机运动控制器的控制的精准性。

S105，根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

其中，所述实际控制参数是控制所述驱动电机运动的参数，在一个实施例中，所述实际控制参数包括驱动电机的控制电压或dq轴电流。

在一个实施例中，根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数的方法，请参阅图4，其包括以下步骤：

S301通过电机运动方程结合预设的电机标定表对所述电机运动调节值进行运算，得到相应的驱动电机的dq轴电流；

S302，输出所述dq轴电流至相应的驱动电机。

对于步骤S301～S302，所述dq轴电流是用于控制驱动电机转动的电流，所述dq轴电流包括d轴电流和q轴电流，其中，所述d轴电流为直轴电流，是平行于转子磁场的电流分量，用于控制电机的转矩，所述q轴电流是交轴电流，是垂直于转子磁场的电流分量，用于控制电机的磁场。

所述预设的电机标定表是提前设置好的所述电机运动调节值与所述dq轴电流对应的标定表，在本实施例中，通过所述预设的电机标定表查询满足所述电机运动方程的与所述电机运动调节值对应的dq轴电流。在一个实施例中，所述电机标定表包括电机转矩或电机转速与所述dq轴电流对应的标定表。

在一个实施例中，所述dq轴电流的计算公式为：

其中，i_d和所述i_q为dq轴电流，所述i_d为直轴电流，所述i_q为交轴电流，所述I_a、I_b、I_c是电机的相电流，所述θ是电机的相位角。在本实施例中，通过电机标定的方法，结合上述的计算公式，获取dq轴电流与电机运动调节值的电机标定表。

在本实施例中，通过所述电机运动方程结合预设的电机标定表，将所述电机调节值转换为所述dq轴电流，用于直接控制所述驱动电机的转动。

在一个实施例中，通过电机运动方程对所述电机运动调节值进行运算，得到所述驱动电机的dq轴电流的步骤包括：

根据公式对结合预设的电机标定表对所述电机运动调节值进行运算，得到所述驱动电机的dq轴电流，其中，所述T_e为所述电机运动调节值，所述p为电机的极数，所述Ψ_f为磁链，所述L_d为电机直轴电感，所述L_q为电机交轴电感，所述i_d和所述i_q为dq轴电流。

通过将所述电机运动调节值转换为所述dq轴电流直接控制相应的驱动电机的运动，实现对各个驱动电机的直接运动控制，提高多驱动电机运动控制的精准度。

请参阅图5，图5为本申请一个实施例中电动汽车的多驱动电机控制器的结构示意图。在一个实施例中，所述电动汽车包括第一电机控制器11、第二电机控制器21、第一驱动电机12以及第二驱动电机22；

所述第一电机控制器11与所述第二电机控制器21通信连接，所述第一电机控制器11控制所述第一驱动电机12转动，所述第二电机控制器21控制所述第二驱动电机22转动。

在一个实施例中，所述第一电机控制器11和第二电机控制21通过建立CAN通讯网络进行通信。进一步的，所述第一电机控制器11和所述第二电机控制器21与车辆控制器和电池管理器之间建立有动力网进行交互，所述第一电机控制器11和所述第二电机控制器21通过所述动力网接收车辆控制器的指令，并进行状态信息的反馈。

需要说明的是，本实施例中所述第一电机控制器11和第二电机控制21的通信连接以及与车辆其他设备的通信交互的方案包括上述实施例所述的方案，但并不仅仅限于上述实施例所述的通讯方法，其他可以实现所述第一电机控制器11和第二电机控制21之间通信交互以及与车辆其他设备的通信交互的方案也均适用于本申请。

在一个实施例中，所述电动汽车还包括第一驱动电路13和第二驱动电路23，所述第一电机控制器11通过所述第一驱动电路13与所述第一驱动电机12连接，所述第二电机控制器21通过所述第二驱动电路23与所述第二驱动电机22连接。

所述第一电机控制器11和所述第二电机控制器21可共用同一集成冷却回路、母线支持电容、功率母线回路及端子以及对外控制端子。

需要说明的是，本实施例所述第一电机控制器11、第二电机控制器21、第一驱动电机12以及第二驱动电机22的连接方案包括上述实施例所述的方案，但并不限于上述实施例所述的方案，本领域技术人员可以想到的其他连接方案也适用于本实施例。

请参阅图6，图6为本申请另一实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤流程图。所述电动汽车的多驱动电机运动控制方法，适用于上述实施例所述的电动汽车，包括以下步骤：

S401，所述第一电机控制器获取所述第一驱动电机运行时的第一转动参数，所述第二电机控制器获取所述第二驱动电机运行时的第二转动参数；

S402，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器获取所述电动汽车的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

S403，所述第一电机控制器获取所述平均转动参数与所述第一驱动电机运行时的所述第一转动参数的第一转动误差，将所述第一转动误差通过调节器调节，获取第一校准转动误差，所述第二电机控制器获取所述平均转动参数与所述第二驱动电机运行时的所述第二转动参数的第二转动误差，将所述第二转动误差通过调节器调节，获取第二校准转动误差；

S404，所述第一电机控制器获取对所述第一驱动电机的第一目标控制参数，将所述第一校准转动误差与所述第一目标控制参数叠加得到第一电机运动调节值，所述第二电机控制器获取对所述第二驱动电机的第二目标控制参数，将所述第二校准转动误差与所述第二目标控制参数叠加得到第二电机运动调节值；

S405，所述第一电机控制器根据所述第一电机运动调节值，调整对所述第一驱动电机的第一实际控制参数，所述第二电机控制器根据所述第二电机运动调节值，调整对所述第二驱动电机的第二实际控制参数。

对于步骤S401，本实施例中，所述第一电机控制器获取第一驱动电机运行时的第一转动参数和所述第二电机控制获取所述第二驱动电机运行时的第一转动参数，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别控制所述第一驱动电机和所述第二驱动电机，保证所述电动汽车的多驱动电机运动控制的精准性。

对于步骤S402，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器计算所述电动汽车的所述第一驱动电机和所述第二驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

在一个实施例中，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器之间通过CAN网络通信进行信息交互，所述第一电机控制器获取所述第二电机控制器中的所述第二转动参数，并且计算所述第一转动参数和第二转动参数的平均值得到平均转动参数，其中，所述平均转动参数＝(第一转动参数+第二转动参数)/2；所述第二电机控制器获取所述第一电机控制器中的所述第一转动参数，并且计算所述第一转动参数和第二转动参数的平均值得到平均转动参数，其中，所述平均转动参数＝(第一转动参数+第二转动参数)/2。

在另一个实施例中，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器之间通过CAN网络通信进行信息交互，所述第一电机控制器获取所述第二电机控制器中的所述第二转动参数，并且计算所述第一转动参数和第二转动参数的平均值得到平均转动参数，其中，所述平均转动参数＝(第一转动参数+第二转动参数)/2，并且所述第一电机控制器通过所述CAN网络发送所述平均转动参数至所述第二电机控制器。

在另一个实施例中，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器之间通过CAN网络通信进行信息交互，所述第二电机控制器获取所述第一电机控制器中的所述第一转动参数，并且计算所述第一转动参数和第二转动参数的平均值得到平均转动参数，其中，所述平均转动参数＝(第一转动参数+第二转动参数)/2，并且所述第二电机控制器通过所述CAN网络发送所述平均转动参数至所述第一电机控制器。

在本实施例中，通过计算所述第一转动参数和第二转动参数的平均值，获取所述平均转动参数用于调节所述第一驱动电机和第二驱动电机的转动，保证所述电动汽车的多驱动驱动电机的均衡控制。

对于步骤S403～S405，所述第一电机控制器通过获取第一校准转动误差和第一目标控制参数，并将所述第一校准转动误差和所述第一目标控制参数相叠加，得到第一电机运动调节值，用于调整对所述第一驱动电机的第一实际控制参数，所述第二电机控制器通过获取第二校准转动误差和第二目标控制参数，并将所述第二校准转动误差和所述第二目标控制参数相叠加，得到第二电机运动调节值，用于调整对所述第二驱动电机的第二实际控制参数。其与步骤S103～S105相对应，在此不再赘述。

在一个实施例中，所述电动汽车的多驱动电机运动控制方法，还包括以下步骤：

若所述第一电机控制器发生故障，则关闭所述第一电机控制器，所述第二电机控制器控制所述第二驱动电机保持正常工作；

若所述第二电机控制器发生故障，则关闭所述第二电机控制器，所述第一电机控制器控制所述第一驱动电机保持正常工作。

其中，所述第一电机控制器或第二电机控制器发生故障包括所述第一电机控制器或第二电机控制器运行参数超过预设阈值，在一个实施例中，所述运行参数包括电流、电压和/或温度。

在一个实施例中，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器在运行过程中通过所述CAN通信网络交换所述运行参数，若存在所述运行参数超出预设阈值，则发出关闭电机控制器的指令，控制发生故障的电机控制器停止运行，例如，所述第一电机控制器检测到所述第二电机中的运行参数超过预设阈值，则发送关闭第二电机控制器的指令，所述第二电机控制器接收所述关闭第二电机控制器的指令后，停止运行。

本实施例中，当所述第一电机控制器或第二电机控制器发生故障时，及时关闭发生故障的电机控制器，防止故障扩大化，剩余电机控制器正常工作，保证驱动电机可以保持运行。

在一个实施例中，所述电动汽车的多驱动电机运动控制方法，还包括以下步骤：

若所述第一电机控制器和/或所述第二电机控制器发生故障，同步对所述第一电机控制和所述第二电机控制器进行降额处理。

其中，所述降额处理是通过预设的降额系数对所述第一电机控制和所述第二电机控制器的输出功率进行限制，在一个实施例中，所述降额处理可以通过对所述第一电机控制和所述第二电机控制器的输入电压和/或输入电流根据所诉预设的降额系数进行处理，降低所述第一电机控制和所述第二电机控制器的输出功率。

在本实施例中，当所述第一电机控制器和/或所述第二电机控制器发生故障时，通过对所述第一电机控制和所述第二电机控制器同步进行降额处理，保证了电动汽车的多驱动电机运动控制的均衡稳定性。

在一个实施例中，所述电动汽车的多驱动电机运动控制方法，还包括以下步骤：

所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别进行自检；

所述第一电机控制器和所述第二电机控制器完成自检后，交互关键信息进行互检；

若所述自检和/或互检中检测到异常参数，则发出警报信息。

其中，所述自检是所述电机控制器在上电自检模式对所述电机控制器的安全检测，在一个实施例中，所述自检包括对所述电机控制器对自身的电压、电流、温度、旋变和通讯进行安全检测；所述互检是所述第一电机控制器和所述第二电机控制器之间交互关键信息进行相互检测，其中，所述关键信息是所述第一电机控制器和所述第二电机控制器运行时的关键参数，在一个实施例中，所述关键信息包括高低压电压、散热回路温度/电机控制器温度、电流零漂合理性、通讯故障。所述检测到异常参数是所述自检或所述互检过程将所述电压、电流、温度、旋变、通讯和关键信息与对应的预设阈值范围相比较，若存在不在所述预设阈值范围中的参数则判断检测到所述异常参数。

在本实施例中，在电动汽车的多驱动电机运动控制方法执行前，所述第一电机控制器和所述第二电机控制器分别进行自检和互检，在检测到异常参数时，发出警报信息，降低单点失效风险，提升***冗余度。

本申请所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，通过获取所述电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数，获取所述电动汽车各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值作为平均转动参数，计算所述平均转动参数与所述每个电机运行时的转动参数的误差，得到转动误差，通过调节器调节对所述转动误差进行校准，得到所述校准转动误差，并获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述目标控制参数与所述校准转动误差相叠加得到所述电机运动调节值，用于调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

本申请所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法还包括对所述电机控制器的自检和互检，以及所述电机控制器发生故障，通过关闭电机控制器或对每一电机控制器进行降额处理保证电动汽车的多驱动电机运动控制器的控制的正常运行。

本申请所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法即保证了电动汽车的多驱动电机运动控制的精准度以及响应速率，也降低了单点失效风险，提高了***冗余度，提高了电动汽车的多驱动电机运动控制的均衡稳定性。

请参阅图7，图7为本申请实施例中电动汽车的多驱动电机运动控制装置的结构示意图。本申请中还公开了一种电动汽车的多驱动电机运动控制装置，包括：

转动参数获取模块31，用于获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

平均转动参数计算模块32，用于计算所述电动汽车的各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

校准转动误差获取模块33，用于获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过比例积分调节，获取校准转动误差；

调节值获取模块34，用于获取目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

电机运动调节模块35，用于根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

需要说明的是，上述实施例提供的电动汽车的多驱动电机运动控制装置在执行电动汽车的多驱动电机运动控制方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分为不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述实施例所提供的电动汽车的多驱动电机运动控制装置在用于执行上述实施例所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其运行方法、原理与上述记载的电动汽车的多驱动电机运动控制方法相同，即，上述实施例提供的电动汽车的多驱动电机运动控制装置与电动汽车的多驱动电机运动控制方法属于同一构思，其实现过程详见上述方法实施例，在此不再赘述。

请参阅图8，图8为本申请实施例中执行所述电动汽车的多驱动电机运动控制方法的电子设备示意图。该电子设备41包括：控制装置411，存储器412以及存储在所述存储器412并可以在所述控制装置411上运行的计算机程序413，例如：电动汽车的多驱动电机运动控制程序；所述控制装置411执行所述计算机程序413可以实现上述实施例所述的电动汽车的多驱动电机运动控制器方法。

其中，所述控制装置411包括处理器，所述处理器可以包括一个或多个处理核心。处理器利用各种接口和线路连接电子设备41内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器412内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储器412内的数据，执行电子设备41的各种功能和处理数据，可选的，处理器可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一个硬件形式来实现。处理器可集成中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责触摸显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器中，单独通过一块芯片进行实现。

其中，存储器412可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。可选的，该存储器412包括非瞬时性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。存储器412可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器412可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于至少一个功能的指令(比如触控指令等)、用于实现上述各个方法实施例的指令等；存储数据区可存储上面各个方法实施例中涉及到的数据等。存储器412可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

本申请实施例还提供了一种可读存储介质，该计算机可读存储介质可以存储有多条指令，该指令适用于由控制装置加载并执行上述实施例的方法步骤，具体执行过程可以参见上述实施例的具体说明，在此不进行赘述。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制，尤其实施例虽然具体是电动汽车的双驱动电机的控制，基本思路其实也适用更多驱动电机的控制。例如4轮驱动的电动汽车的电机运动控制装置，其具有4个类似实施例中的电机控制器，且按照实施例的双驱动电机控制的基本思路连接，控制该4个轮驱动电机。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

计算各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；

获取对各个所述驱动电机的目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差的步骤包括：

根据公式计算得到所述校准转动误差，其中，u(t)是所述校准转动误差，所述K_p是比例增益，所述K_i是积分增益，所述K_d是微分增益，所述e(t)是所述转动误差，所述t为当前采样时刻，所述τ为积分变数。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，所述实际控制参数包括dq轴电流，根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数，包括以下步骤：

通过电机运动方程结合预设的电机标定表对所述电机运动调节值进行运算，得到相应的驱动电机的dq轴电流；

输出所述dq轴电流至相应的驱动电机。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，通过电机运动方程结合预设的电机标定表对所述电机运动调节值进行运算，得到所述驱动电机的dq轴电流的步骤包括：

根据公式结合预设的电机标定表对所述电机运动调节值进行运算，得到所述驱动电机的dq轴电流，其中，所述T_e为所述电机运动调节值，所述p为电机的极数，所述Ψ_f为磁链，所述L_d为电机直轴电感，所述L_q为电机交轴电感，所述i_d和所述i_q为dq轴电流。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一电机控制器、第二电机控制器、第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一电机控制器与所述第二电机控制器通信连接，所述第一电机控制器控制所述第一驱动电机转动，所述第二电机控制器控制所述第二驱动电机转动，所述控制方法包括以下步骤：

所述第一电机控制器获取所述第一驱动电机运行时的第一转动参数，所述第二电机控制器获取所述第二驱动电机运行时的第二转动参数；

所述第一电机控制器和所述第二电机控制器计算所述电动汽车的所述第一驱动电机和第二驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

所述第一电机控制器获取所述平均转动参数与所述第一驱动电机运行时的所述第一转动参数的第一转动误差，将所述第一转动误差通过调节器调节，获取第一校准转动误差；所述第二电机控制器获取所述平均转动参数与所述第二驱动电机运行时的所述第二转动参数的第二转动误差，将所述第二转动误差通过调节器调节，获取第二校准转动误差；

所述第一电机控制器获取对所述第一驱动电机的第一目标控制参数，将所述第一校准转动误差与所述第一目标控制参数叠加得到第一电机运动调节值；所述第二电机控制器获取对所述第二驱动电机的第二目标控制参数，将所述第二校准转动误差与所述第二目标控制参数叠加得到第二电机运动调节值；

所述第一电机控制器根据所述第一电机运动调节值，调整对所述第一驱动电机的第一实际控制参数，所述第二电机控制器根据所述第二电机运动调节值，调整对所述第二驱动电机的第二实际控制参数。

6.根据权利要求5所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

若所述第一电机控制器发生故障，则关闭所述第一电机控制器，所述第二电机控制器控制所述第二驱动电机保持正常工作；

若所述第二电机控制器发生故障，则关闭所述第二电机控制器，所述第一电机控制器控制所述第一驱动电机保持正常工作。

7.根据权利要求5所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

若所述第一电机控制器和/或所述第二电机控制器发生故障，同步对所述第一电机控制器和所述第二电机控制器进行降额处理。

8.一种电动汽车的多驱动电机运动控制装置，其特征在于，包括：

转动参数获取模块，用于获取电动汽车的各个驱动电机运行时的转动参数；

平均转动参数计算模块，用于计算所述电动汽车的各个所述驱动电机运行时的转动参数的平均值，获取平均转动参数；

校准转动误差获取模块，用于获取各个驱动电机运行时的转动参数与所述平均转动参数之间的转动误差，将所述转动误差通过调节器调节，获取校准转动误差；

调节值获取模块，用于获取目标控制参数，将所述校准转动误差与所述目标控制参数叠加得到电机运动调节值；

电机运动调节模块，用于根据所述电机运动调节值，调整对相应的所述驱动电机输出的实际控制参数。

9.一种电子设备，包括：处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的电动汽车的多驱动电机运动控制方法的步骤。