CN117621920A - 车辆的供电方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆的供电方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；若所述动力电池电量满足动力***切换条件，则获取所述车辆的车辆参数；基于所述车辆参数对所述车辆的运行状态进行分析，确定所述车辆的实时运行状态；根据所述实时运行状态，确定与所述实时运行状态匹配的动力***对所述车辆进行供电。采用本方法能够提升车辆的供电效率。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆的供电方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品。
背景技术
随着新能源产业的发展，出现了混合动力构型的汽车。传统的混合动力构型，如P0、P1、P2、P3、P4等均以发动机、动力电池、电动机作为主要构型部件。
从实际使用角度来看，任何一种动力形式在车辆运行过程中均无法时刻保持最高效率运行，基于能量的最优使用原则，对多种动力形式进行组合，建立新型复合动力***，是保证在汽车领域可以成功应用混动动力技术的关键措施之一。目前，针对多种动力形式组合的复合动力***，在对车辆进行供电的过程中，复合动力***的供电效率较低。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提升复合动力***的供电效率的车辆的供电方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
第一方面，本申请提供了一种车辆的供电方法，包括：
获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；
若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数；
基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态；
根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。在其中一个实施例中，车辆参数包括车辆车速和车辆折合质量；基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态，包括：基于车辆车速和车辆折合质量，查表获得汽车喷油量；基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态。
在其中一个实施例中，基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态，包括：若汽车喷油量大于等于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态；若汽车喷油量小于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态；其中，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷。
在其中一个实施例中，车辆的实时运行状态包括第一负荷运行状态和第二负荷运行状态，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷；根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电，包括：当车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第一负荷运行状态匹配的发动机发电***对车辆进行供电；当车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第二负荷运行状态匹配的燃料电池发电***对车辆进行供电。
在其中一个实施例中，车辆的供电方法还包括：获取车辆踏板信号，并基于车辆踏板信号，确定车辆的***总需求功率；在通过动力电池对车辆进行供电的情况下，通过调节动力电池的电流参数和电压参数，以使得动力电池的功率输出满足***总需求功率；在通过燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，通过调节燃料电池发电***的电流参数和电压参数，以使得燃料电池发电***的功率输出满足***总需求功率。
在其中一个实施例中，确定动力电池电量是否满足动力***切换条件，包括：若动力电池电量未达到设定的第一电池电量阈值，则确定动力电池电量满足动力***切换条件。
在其中一个实施例中，车辆的供电方法还包括：当动力电池电量达到设定的第二电池电量阈值时，控制结束基于与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。
第二方面，本申请还提供了一种车辆的供电装置，包括：
电量获取模块，用于获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；
车辆参数获取模块，用于若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数；
运行状态确定模块，用于基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态；
供电模块，用于根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。
第三方面，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆的供电方法的步骤。
第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的供电方法的步骤。
第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的供电方法的步骤。
上述车辆的供电方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品，获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数；基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态；根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。在车辆的供电过程中，通过获取车辆在行驶过程中的动力电池电量，并基于动力电池电量确定是否满足动力***切换条件，在确定满足动力***切换条件的情况下，获取车辆的车辆参数，基于车辆参数确定车辆的实时运行状态，从而可以根据车辆的实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电，通过选取与实时运动状态匹配的动力***对车辆进行供电，可以提升车辆的供电效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为一个实施例中车辆的供电方法的流程示意图；
图2为另一个实施例中车辆的供电方法的流程示意图；
图3为一个实施例中车辆的供电装置的结构框图；
图4为一个实施例中车辆的供电***的结构框图；
图5为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例提供的车辆的供电方法，可以应用于电子设备中，电子设备可以为车辆上的控制器，具体可以是指动力域控制器。在具体实现车辆的供电方法时，动力域控制器可以获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数；基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态；根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。其中，动力域控制器是一种智能化的动力总成管理单元，主要用于动力总成的优化与控制。
在一个示例性的实施例中，如图1所示，提供了一种车辆的供电方法，以该方法应用于动力域控制器为例进行说明，包括以下步骤102至步骤108。其中：
步骤102，获取车辆在行驶过程中的动力电池电量。
其中，动力电池是提供动力来源的电源，动力电池具体可以是为车辆提供动力的蓄电池。动力电池电量是动力电池当前的电量。具体地，在车辆的启动阶段，动力域控制器可以发送动力电池控制信号至动力电池控制器，由动力电池控制器基于收到的动力电池控制信号，驱动动力电池对汽车进行供电。同时，动力电池控制器也可以实时获取动力电池的动力电池电量，并将动力电池电量发送至动力域控制器。
步骤104，若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数。
其中，动力***切换条件是设定的用于判断是否对给车辆供电的动力***进行切换的条件。动力***是用于给车辆进行供电的***。车辆参数是车辆在行驶过程中会涉及到的参数，如车速、油门踏板开度、车辆折合质量等多种车辆行驶过程中产生的参数。
具体地，动力域控制器可以将获得的动力电池电量与设定的电池电量阈值进行比较，根据比较结果，确定动力电池是否满足动力***切换条件，在满足动力***切换条件的情况下，动力域控制器获取车辆的车速、车辆折合质量等参数。
在一些实施例中，电池电量阈值可以为设置在预设阈值范围内的值，预设范围可以为95％-90％之间，取值可以为90％，95％等，通过设定电池电量阈值在预设阈值范围内，可以防止***震荡。
在一些实施例中，确定动力电池电量是否满足动力***切换条件，包括：若动力电池电量未达到设定的第一电池电量阈值，则确定动力电池电量满足动力***切换条件。
其中，动力域控制器可以设定第一电池电量阈值为90％，当动力电池电量未达到设定的90％时，确定动力电池电量满足动力***切换条件。动力域控制器也可以设定第一电池电量阈值为95％，当动力电池电量未达到设定的95％时，确定动力电池电量满足动力***切换条件。
在一些实施例中，动力***为包括柴油机发电***、氢燃料电池发电***、动力电池***的复合动力***，每一个发电***均可以单独用于对车辆进行供电。
在一些实施例中，当前给车辆供电的发电***为动力电池***，在动力电池电量满足动力***切换条件时，可以从柴油机发电***、氢燃料电池发电***中选取其中一个发电***作为新的供电***，具体选取哪一个可以结合车辆的车辆参数进行确定，通过将发电***的选择与车辆参数进行结合，可以有效提升供电效率。
在一些实施例中，氢燃料电池发电***适用于车辆的低负荷工况，低负荷工况可以是车辆处于低速、车辆处于下坡时的工况；柴油机发电***适用于车辆的高负荷工况，高负荷工况可以是车辆处于高速、车辆处于上坡时的工况。
步骤106，基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态根据实时运行状态。
其中，实时运行状态是车辆的负荷状态，即车辆是在高负荷状态下运行还是在低负荷状态下运行。具体地，动力域控制器可以基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆是处于高负荷运行状态还是低负荷运行状态。
步骤108，根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。
具体地，若在高负荷运行状态，则动力域控制器可以选择与高负荷运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。若在低负荷运行状态，则动力域控制器可以选择与低负荷运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。
上述车辆的供电方法中，获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数；基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态；根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。在车辆的供电过程中，通过获取车辆在行驶过程中的动力电池电量，并基于动力电池电量确定是否满足动力***切换条件，在确定满足动力***切换条件的情况下，获取车辆的车辆参数，基于车辆参数确定车辆的实时运行状态，从而可以根据车辆的实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电，通过选取与实时运动状态匹配的动力***对车辆进行供电，可以提升车辆的供电效率。
在一个示例性的实施例中，车辆参数包括车辆车速和车辆折合质量；基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态，包括：基于车辆车速和车辆折合质量，查表获得汽车喷油量；基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态。
其中，车辆折合质量是车辆的视重，视重可以与车辆的自重、车辆上的人和货物以及车辆的行驶条件，如车辆是上坡、下坡还是在平地行驶等有关；汽车辆车速、车辆折合质量与汽车喷油量之间存在有关联关系，即每一组车辆车速、车辆折合质量均对应有匹配的汽车喷油量。
具体地，动力域控制器可以获取车辆的实时车速以及车辆折合质量，并通过查表获得与实时车速、车辆折合质量对应的汽车喷油量，基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态。其中，动力域控制器可以预先针对各个不同的实时车速、车辆折合质量，建立各个不同的实时车速、车辆折合质量与车辆折合质量的关联关系表。
本实施例中，动力域控制器可以直接基于实时车速、车辆折合质量查表获得汽车喷油量，进而基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态，可以更高效准确的确定车辆的实时运行状态。
在一个示例性的实施例中，基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态，包括：若汽车喷油量大于等于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态；若汽车喷油量小于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态；其中，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷。
其中，预设喷油量阈值是设定的用于判断车辆的负荷状态的阈值，预设喷油量阈值的设定可以结合车辆的自身性能、运行状态等进行适应性设定，例如，预设喷油量阈值可以设定为80％、85％等。
具体地，动力域控制器可以将查表获得的汽车喷油量与设定的预设喷油量阈值进行比较，比如，预设喷油量阈值设定为85％。当查表获得的汽车喷油量小于85％时，动力域控制器确定车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态，当查表获得的汽车喷油量大于等于85％时，动力域控制器确定车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态，其中，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷，即第一负荷运行状态为高负荷运行状态，而第二负荷运行状态为低负荷运行状态。
本实施例中，动力域控制器通过将查表获得的汽车喷油量与设定的预设喷油量阈值进行比较，可以快速准确的确定车辆的实时运行状态是为第一负荷运行状态，还是为第二负荷运行状态。
在一个示例性的实施例中，车辆的实时运行状态包括第一负荷运行状态和第二负荷运行状态，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷；根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电，包括：当车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第一负荷运行状态匹配的发动机发电***对车辆进行供电；当车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第二负荷运行状态匹配的燃料电池发电***对车辆进行供电。
其中，第一负荷运行状态为车辆的高负荷运行状态，第二负荷运行状态为车辆的低负荷运行状态。多个发动机发电***可以包括柴油机发电***、氢燃料电池发电***、动力电池***等。
在一些实施例中，当汽车处于低负荷运行状态时，氢燃料电池发电***保持在高效运行区，动力域控制器可以选取氢燃料电池发电***对车辆进行供电。当汽车处于高负荷运行状态时，柴油机发电***始终保持在高效运行区，柴油机工作于最低油耗点处，动力域控制器可以选取柴油机发电***对车辆进行供电。本实施例中，动力域控制器结合车辆的负荷状态，从多个发动机发电***中选取与负荷状态匹配的发电***对车辆进行供电，可以有效提升对车辆进行供电的效率。
在一个示例性的实施例中，车辆的供电方法还包括：获取车辆踏板信号，并基于车辆踏板信号，确定车辆的***总需求功率；在通过动力电池对车辆进行供电的情况下，通过调节动力电池的电流参数和电压参数，以使得动力电池的功率输出满足***总需求功率；在通过燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，通过调节燃料电池发电***的电流参数和电压参数，以使得燃料电池发电***的功率输出满足***总需求功率。
其中，***总需求功率是车辆行驶过程中所需的总功率，***总需求功率具体可以为保证驾驶员驾驶需求的目标功率。驾驶员可以根据车速调整油门踏板开度，实现加速、减速、运行的行驶目标，***总需求功率与油门踏板开度具有对应关系，即通过油门踏板开度，即可确定***总需求功率。
在一些实施例中，***需求功率可以是由柴油发动机分配功率、燃料电池发动机分配功率以及动力电池分配功率共同确定的，当***需求功率是由柴油发动机分配功率、燃料电池发动机分配功率以及动力电池分配功率共同确定时，***需求功率为柴油发动机分配功率、燃料电池发动机分配功率以及动力电池分配功率的和。
在一些实施例中，***需求功率也可以是由柴油发动机分配功率、燃料电池发动机分配功率以及动力电池分配功率单独确定的，即只通过发动机发电***给车辆进行供电，***需求功率是由柴油发动机分配功率确定的；只通过燃料电池发电***给车辆进行供电，***需求功率是由燃料电池发动机分配功率确定的；只通过动力电池发电***给车辆进行供电，***需求功率是由动力电池分配功率确定的。
在一些实施例中，在通过动力电池对车辆进行供电的情况下，动力域控制器可以通过动力电池的电流参数和电压参数对动力电池的功率输出进行调节，以使得动力电池的输出尽可能的达到***总需求功率。在通过燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，动力域控制器可以通过燃料电池的电流参数和电压参数对燃料电池发电***的功率输出进行调节，以使得燃料电池发电***的输出尽可能的达到***总需求功率，从而保证驾驶员驾驶需求的目标功率。
本实施例中，在通过动力电池或者燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，动力域控制器可以通过电流参数和电压参数对发电***的功率输出进行调节，从而保证驾驶员驾驶需求的目标功率。
在一个示例性的实施例中，当动力电池电量达到设定的第二电池电量阈值时，控制结束基于与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。
其中，第二电池电量阈值是设定的用于判断是否结束基于柴油发动机发电***或者燃料电池发电***对车辆进行供电的阈值。动力域控制器可以实时获取动力电池电量，并将实时获得的动力电池电量与第二电池电量阈值进行比较，则执行停机动作。其中，第二电池电量阈值可以为预设阈值范围内的值，预设范围可以为90％-100％之间，取值可以为90％，95％等.
本实施例中，动力域控制器在确定动力电池电量达到第二电池电量阈值时，柴油发动机发电***、燃料电池发电***均停止发电。通过以上各供电***协调配合，保证***效率最优。
在一个实施例中，如图2所示，为车辆的供电方法的流程示意图：
本实施例中涉及到的车辆的供电***为复合动力***，可以应用于移动车辆，并主要用于重型牵引车。车辆运行主要分为如下三个阶段：启动、运行、停机。
启动阶段：当动力域控制器收到启动信号后，此时***电能全部由动力电池供给，完成车辆起步，以及初始车辆加速状态；同时动力电池为燃电***、柴油机发电***提供启动电能，如空气压缩机启动、柴油机起动机启动等必要的电力需求，动力电池控制器实时监测动力电池电量。
运行阶段：当车辆正常行驶后，动力电池的电量逐渐被消耗，当电量小于阈值θ-α时，其中，θ为电池电量的百分比，100％即电池处于满电状态，α大约为5％～10％，目的为防止***震荡。动力电池控制器将该状态通过CAN总线告知动力域控制器，动力域控制器的内置算法程序对车辆当前行驶状态、工况进行分析计算，得到***功率分配方案。
其中，Ptotal为***总需求功率(kW)，该值为保证驾驶员驾驶需求的目标值，与驾驶员共同建立了一套功率反馈***，即司机根据车速调整油门踏板开度，实现加速、减速、运行的行驶目标，Ptotal与油门踏板开度通过map(图谱)标定相对应。
fd(soc,v,m)为柴油发动机分配功率(kW)，为保证柴油发动机始终保持在高效运行区，在本申请实施例提供的车辆的供电方法中，仅让柴油机工作于最低油耗点处，动力域控制器内算法根据电池电量soc，车速v，折合质量m确定目前是否处于大负荷运行状态，进而决定是否启动柴油机进行发电。
为燃料电池发动机功率(kW)，为保证燃料电池始终保持在高效运行区，在本申请实施例提供的车辆的供电方法中，须让燃料电池运行于小负荷状态，动力域控制器内算法根据电池电量soc，车速v，折合质量m确定目前是否处于小负荷运行状态需求，通过燃料电池电压Uh、电流Ih对***功率状态进行闭环调节。
为动力电池功率(kW)，主要通过动力电池控制器对电量SOC进行准确计算。
当动力电池的电量逐渐增加并超过阈值θ后，柴油发电***或燃料电池发电***停止运行。
停机阶段：停机信号通过CAN(Controller Area Network，局域网控制总线)总线传至动力域控制器，动力域控制器此时将调取动力电池控制器的电池电量信息，若超过一定阈值θ，则执行停机动作，若低于阈值θ，则通过燃料电池发电***继续发电，直至电量超过θ+β(β大约为5％～10％)。其中，θ的取值可以为90％、85％等值。
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆的供电方法的车辆的供电装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆的供电装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆的供电方法的限定，在此不再赘述。
在一个示例性的实施例中，如图3所示，提供了一种车辆的供电装置300，包括：电量获取模块、车辆参数获取模块、运行状态确定模块和供电模块，其中：
电量获取模块302，用于获取车辆在行驶过程中的动力电池电量。
车辆参数获取模块304，用于若动力电池电量满足动力***切换条件，则获取车辆的车辆参数。
运行状态确定模块306，用于基于车辆参数对车辆的运行状态进行分析，确定车辆的实时运行状态。
供电模块308，用于根据实时运行状态，确定与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。在一个实施例中，车辆参数包括车辆车速和车辆折合质量；运行状态确定模块306，还用于基于车辆车速和车辆折合质量，查表获得汽车喷油量；基于汽车喷油量，确定车辆的实时运行状态。
在一个实施例中，运行状态确定模块306，还用于若汽车喷油量大于等于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态；若汽车喷油量小于预设喷油量阈值，则确定车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态；其中，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷。
在一个实施例中，车辆的实时运行状态包括第一负荷运行状态和第二负荷运行状态，第一负荷运行状态的负荷高于第二负荷运行状态的负荷；供电模块308，还用于当车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第一负荷运行状态匹配的发动机发电***对车辆进行供电；当车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与第二负荷运行状态匹配的燃料电池发电***对车辆进行供电。
在一个实施例中，车辆的供电装置还包括功率调节模块；功率调节模块，用于获取车辆踏板信号，并基于车辆踏板信号，确定车辆的***总需求功率；在通过动力电池对车辆进行供电的情况下，通过调节动力电池的电流参数和电压参数，以使得动力电池的功率输出满足***总需求功率；在通过燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，通过调节燃料电池发电***的电流参数和电压参数，以使得燃料电池发电***的功率输出满足***总需求功率。
在一个实施例中，车辆的供电装置还包括动力***切换条件判断模块；动力***切换条件判断模块，用于若动力电池电量未达到设定的第一电池电量阈值，则确定动力电池电量满足动力***切换条件。
在一个实施例中，供电模块308，还用于当动力电池电量达到设定的第二电池电量阈值时，控制结束基于与实时运行状态匹配的动力***对车辆进行供电。上述车辆的供电装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，如图4所示，本申请提供一种柴氢复合动力***包括：柴油机1，其主要机构包括：柴油机进气***1.1、柴油机供油***1.2、柴油机冷却***1.3、发电机2、发动机控制器3；还包括燃料电池发动机4，其主要机构包括：供氢***4.1、空气***4.2、水热***4.3、燃料电池控制器5；还包括动力电池6、动力电池控制器7；以及还包括动力域控制器8、高压总线9、逆变器10、驱动电机11、CAN总线12，车辆油门踏板13。
其中，复合动力***具备三种供电***，即柴油机发电***、氢燃料电池发电***、动力电池***，三种发电***采用并联方式，任何一种发电***均可单独发电；通过动力域控制器作为中央计算单元，主要进行功率分配计算；发动机控制器、燃料电池控制器、动力电池控制器仅负责驱动及信号处理工作，体积小，成本低；功率分配算法采用模型+map标定方式，利用滞回控制方式在保证发电***正常切换情况下，保持***效率最优及平稳运行。
柴油机1，其核心构件进气***1.1、供油***1.2、冷却润滑***1.3均进行结构强度弱化，可以大幅度减少制造成本，其特征还在于发动机始终稳态运行在万有特性中的最低油耗区。柴油发动机控制器3，主芯片不负责复杂计算，仅接收指令负责发动机驱动工作。发电机2，其发电功率须满足车辆动力***最大功率需求。
燃料电池4的功率较小，发电功率满足车辆动力***最大功率需求50％；燃料电池的核心部件包括供氢***4.1、空气***4.2、水热***4.3，各***均进行结构强度弱化，可大幅度减少制造成本。
动力电池6、动力电池控制器7，***启动阶段由动力电池对发电***进行初始化启动，其电量可始终满足车辆启动需求。
动力域控制器8，该控制器不具备驱动功能，但具备强大的计算能力，可以处理复杂运算。高压总线9，逆变器10，驱动电机11，柴油机发电***、燃料电池发电***、动力电池均接入高压总线，可独立通过逆变器驱动电机做功。CAN总线12、油门踏板13，踏板开度信号经过CAN信号转换直接传至动力域控制器8。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，电子设备可以为车辆上的控制器。其内部结构图可以如图5所示。该电子设备包括处理器、存储器、输入/输出接口等。其中，存储器与处理器连接，处理器与输入/输出接口连接。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境。该处理器的输入/输出接口用于处理器与其他的电子设备之间交换信息。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆的供电方法。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述车辆的供电方法的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的供电方法的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的供电方法的步骤。
需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要符合相关规定。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种车辆的供电方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；
若所述动力电池电量满足动力***切换条件，则获取所述车辆的车辆参数；
基于所述车辆参数对所述车辆的运行状态进行分析，确定所述车辆的实时运行状态；
根据所述实时运行状态，确定与所述实时运行状态匹配的动力***对所述车辆进行供电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆参数包括车辆车速和车辆折合质量；
所述基于所述车辆参数对所述车辆的运行状态进行分析，确定所述车辆的实时运行状态，包括：
基于所述车辆车速和车辆折合质量，查表获得汽车喷油量；
基于所述汽车喷油量，确定所述车辆的实时运行状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述汽车喷油量，确定所述车辆的实时运行状态，包括：
若所述汽车喷油量大于等于预设喷油量阈值，则确定所述车辆的实时运行状态为第一负荷运行状态；
若所述汽车喷油量小于所述预设喷油量阈值，则确定所述车辆的实时运行状态为第二负荷运行状态；其中，所述第一负荷运行状态的负荷高于所述第二负荷运行状态的负荷。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的实时运行状态包括第一负荷运行状态和第二负荷运行状态，所述第一负荷运行状态的负荷高于所述第二负荷运行状态的负荷；
所述根据所述实时运行状态，确定与所述实时运行状态匹配的动力***对所述车辆进行供电，包括：
当所述车辆的实时运行状态为所述第一负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与所述第一负荷运行状态匹配的发动机发电***对车辆进行供电；
当所述车辆的实时运行状态为所述第二负荷运行状态时，从多个发动机发电***中，确定与所述第二负荷运行状态匹配的燃料电池发电***对车辆进行供电。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取车辆踏板信号，并基于所述车辆踏板信号，确定所述车辆的***总需求功率；
在通过动力电池对车辆进行供电的情况下，通过调节所述动力电池的电流参数和电压参数，以使得所述动力电池的功率输出满足所述***总需求功率；
在通过燃料电池发电***对车辆进行供电的情况下，通过调节所述燃料电池发电***的电流参数和电压参数，以使得所述燃料电池发电***的功率输出满足所述***总需求功率。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述动力电池电量是否满足动力***切换条件，包括：
若所述动力电池电量未达到设定的第一电池电量阈值，则确定所述动力电池电量满足动力***切换条件。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述动力电池电量达到设定的第二电池电量阈值时，控制结束基于与所述实时运行状态匹配的动力***对所述车辆进行供电。
8.一种车辆的供电装置，其特征在于，所述装置包括：
电量获取模块，用于获取车辆在行驶过程中的动力电池电量；
车辆参数获取模块，用于若所述动力电池电量满足动力***切换条件，则获取所述车辆的车辆参数；
运行状态确定模块，用于基于所述车辆参数对所述车辆的运行状态进行分析，确定所述车辆的实时运行状态；
供电模块，用于根据所述实时运行状态，确定与所述实时运行状态匹配的动力***对所述车辆进行供电。
9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311368412.6A CN117621920A (zh) | 2023-10-20 | 2023-10-20 | 车辆的供电方法、装置、电子设备和存储介质 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311368412.6A CN117621920A (zh) | 2023-10-20 | 2023-10-20 | 车辆的供电方法、装置、电子设备和存储介质 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117621920A true CN117621920A (zh) | 2024-03-01 |
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|---|---|
| CN (1) | CN117621920A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117984813A (zh) * | 2024-04-03 | 2024-05-07 | 山东科技大学 | 一种车辆柴氢复合动力装置及其布置方法 |
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2023
- 2023-10-20 CN CN202311368412.6A patent/CN117621920A/zh active Pending
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