CN117561172A - 包括混合横向切口的轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(10)包括所谓的混合横向切口，所述混合横向切口设置在第一轴向侧部分(P1)和第二轴向侧部分中并包括：‑窄轴向内部分(80)，所述窄轴向内部分(80)在切口底部(94)处的宽度的范围为0.2mm至0.6mm，‑宽轴向外部分(82)，所述宽轴向外部分(82)在切口底部(94)处的宽度的范围为0.7mm至5.0mm。每个混合横向切口都具有底部(94)，所有底部(94)都沿径向布置在胎面层(110)与支撑层(112)之间的界面(114)的外侧。窄轴向内部分(80)的底部(94)与界面(114)的径向距离(di)严格大于宽轴向外部分(82)的底部(94)与界面(114)的径向距离(de)。

Description

包括混合横向切口的轮胎

技术领域

本发明涉及一种用于客运车辆的轮胎。轮胎意指旨在通过与支撑元件(例如轮辋)配合而形成腔体的外胎，该腔体能够被加压至高于大气压的压力。根据本发明的轮胎具有呈现出围绕轮胎的主轴线旋转对称的大体环曲面形状的结构。

背景技术

现有技术中已知有一种用于客运车辆的轮胎，其以商标名销售并属于/>系列。这种轮胎包括胎面，所述胎面旨在在轮胎行驶时，通过由胎面层承载的胎面表面与地面接触。轮胎还包括胎面层的支撑层，也称为子层，其沿径向布置在胎面层的内侧。

胎面包括主周向切口，所述主周向切口的深度大于或等于胎面花纹高度的50％并包括位于轮胎中平面两侧的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口。第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口是胎面轴向最外侧的主周向切口。

胎面包括肋部，所述肋部分别沿轴向布置在两个相邻的主周向切口之间并且由所述两个相邻的主周向切口沿轴向界定。肋部特别地包括第一轴向侧部分和第二轴向侧部分，所述第一轴向侧部分和第二轴向侧部分分别沿轴向布置在第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口的外侧。

第一轴向侧部分和第二轴向侧部分各自包括横向切口，所述横向切口包括刀槽，所述刀槽在切口的底部在每个刀槽的整个曲线长度上具有等于0.4mm的宽度。

已经注意到，在某些情况下，这种轮胎在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分中的胎面部分会出现崩花。

从US9085201、US10864775、US2013112325和US10449807中也可以了解到这类轮胎。

本发明旨在减少或甚至消除这种崩花的存在，同时又不过度影响滚动阻力性能和在湿地面上的抓地性能。

发明内容

为此，本发明涉及一种用于客运车辆的轮胎，所述轮胎包括胎面，所述胎面旨在在轮胎行驶时经由胎面表面与地面接触，所述胎面包括：

-主周向切口，所述主周向切口的深度大于或等于胎面花纹高度的50％并包括沿轴向布置在轮胎中平面两侧的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口，所述第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口是胎面轴向最外侧的主周向切口，

-第一轴向侧部分，所述第一轴向侧部分沿轴向布置在第一轴向外主周向切口的外侧，并从胎面表面的第一轴向边缘沿轴向延伸至第一轴向外主周向切口，

-第二轴向侧部分，所述第二轴向侧部分沿轴向布置在第二轴向外主周向切口的外侧，并从胎面表面的第二轴向边缘沿轴向延伸至第二轴向外主周向切口，

所述轮胎包括胎面层和胎面层的支撑层，所述支撑层沿径向布置在胎面层的内侧，

所述胎面包括所谓的混合横向切口，所述混合横向切口至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中形成，每个混合横向切口都包括：

-所谓的窄轴向内部分，所述窄轴向内部分在切口底部处的宽度的范围为0.2mm至0.6mm，所述窄轴向内部分是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中的混合横向切口的轴向最内部分，

-所谓的宽轴向外部分，所述宽轴向外部分在切口底部处的宽度的范围为0.7mm至5.0mm，与窄轴向内部分相通并沿轴向布置在窄轴向内部分的外侧，所述宽轴向外部分是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中的混合横向切口的轴向最外部分，

每个混合横向切口都具有混合横向切口底部，每个混合横向切口的整个底部沿径向布置在胎面层与支撑层之间的界面的外侧，

窄轴向内部分的底部的至少部分与界面的径向距离严格大于宽轴向外部分的底部的至少部分与界面的径向距离。

本发明的发明人认为，之所以会出现崩花，是因为在轴向侧部分中形成刀槽的轮胎模制过程中，轴向侧部分或每个轴向侧部分的未固化弹性体组合物会被模制元件(在这种情况下为用于模制每个刀槽的刀槽片)穿透。发明人认为，刀槽底部的宽度越窄并且刀槽越深，这种穿透就越大。刀槽片越细，就越能够切入轴向侧部分或每个轴向侧部分的弹性体组合物。此外，如果该刀槽片深入穿透到弹性体组合物中，就能够穿透胎面层与支撑层之间的界面，从而具有使支撑层径向向外移动的效果。当轮胎磨损严重时，支撑层的这种径向向外移动，特别是在轴向侧部分的轴向外部分上，会导致所述界面在胎面表面上出现。由于这种界面在设计上并不与轮胎行驶的地面接触，因此会迅速劣化，造成上述的崩花。

面对这一问题，本发明的发明人设计了混合横向切口，其底部沿径向布置在胎面层与支撑层之间的界面的外侧，以防止混合横向切口穿透该界面。换言之，每个混合横向切口的底部都不会切入界面。

首先，在本发明中，胎面最有可能出现崩花的部分包括混合横向切口的宽轴向外部分。本发明的发明人注意到，与刀槽的模制不同，宽度大于或等于0.7mm的横向切口的模制不会导致界面因穿透而径向向外移动，而是由于模制压力而径向向内移动，这就减少了界面在轮胎表面上的出现，从而减少了崩花。

其次，与宽轴向外部分的部分底部相比，窄轴向内部分的部分底部在径向上离界面更远，降低了与窄轴向内部分对齐的界面部分被用于模制窄轴向内部分的模制元件穿透的可能性。由此减少了崩花的风险。

各部分底部与界面之间的径向距离是在径向方向上测量的距离。离一个部分的距离是为该部分每个点测量的距离。因此，如果窄轴向内部分的部分底部的所有点的径向距离严格大于宽轴向外部分的部分底部的所有点的径向距离，则窄轴向内部分的该部分底部就会比宽轴向外部分的部分底部沿径向更远离界面。

此外，根据本发明的轮胎的混合横向切口可以保持滚动阻力性能和在湿地面上的抓地性能。横向切口由于存在两个部分(一个窄部分和另一个宽部分)而被称为混合横向切口。

由于每个混合横向切口的窄部分是轴向侧部分中混合横向切口的轴向最内部分，因此它位于胎面高度相对较大的胎面相应部分中。胎面的高度越大，泊松效应就越大并且滚动阻力因切口的存在而降低得就越多。由于窄轴向内部分的宽度相对较小，因此当轮胎通过接地面时，通过窄轴向内部分的两个主要侧面相互接触而限制了泊松效应，从而降低了滚动阻力。由于宽轴向外部分是轴向侧部分中混合横向切口的轴向最外部分，因此它位于胎面的以下部分中：在胎面的该部分中由于轮胎的曲率，胎面的高度必然较小。因此，此处的泊松效应较低，宽轴向外部分的宽度对滚动阻力几乎没有不利影响。

此外，每个混合横向切口的宽轴向外部分可以有效排水，并且由于切口底部的宽度相对较大，因此与现有技术的轮胎相比，在任何情况下排水都有所改善。

窄轴向内部分可以比作刀槽，而宽轴向外部分可以比作沟槽(前提是它足够宽)。刀槽主侧面之间的距离适合允许界定所述刀槽的主侧面在接地面中至少部分接触，特别是当轮胎是崭新的并在正常行驶条件下时，这些正常行驶条件特别地包括轮胎处于标称负荷及其标称压力下的事实。沟槽主侧面之间的距离使得这些主侧面在正常行驶条件下不彼此接触，这些正常行驶条件特别地包括轮胎处于标称负荷及其标称压力下的事实。

通常，胎面表面由第一轴向边缘和第二轴向边缘沿轴向界定。胎面表面的第一轴向边缘和第二轴向边缘是根据欧洲轮胎和轮辋技术组织(简称“ETRTO”)2019年的标准，在安装在标称轮辋上并充气至标称压力的轮胎上确定的。胎面表面的第一轴向边缘和第二轴向边缘位于轮胎中平面的两侧并由基本平行于轮胎周向方向的线条形成。如果胎面表面与轮胎其余部分之间存在明显的边界，则可简单地确定胎面表面的第一轴向边缘和第二轴向边缘。如果胎面表面与轮胎胎侧的外表面是连续的，则在每个子午截面内，第一轴向边缘和第二轴向边缘各自穿过以下点：在该点处，在胎面表面的切线与平行于轴向方向且穿过该点的直线之间的角度等于30°。当在子午截面存在多个角度绝对值等于30°的点时，使用的是径向最外点。

当轮胎磨损小于对应于规定磨损阈值的磨损时，根据本发明的轮胎的支撑层旨在在轮胎行驶时不与地面接触，例如，磨损阈值在轮胎上通过规定磨损指示器显示。换言之，胎面层与支撑层之间的界面在其曲线长度的至少90％上(优选在其曲线长度的100％上)沿径向布置在与崭新轮胎胎面表面平行且穿过规定磨损指示器的径向最外点的表面内侧。这种支撑层与胎面层直接接触。在支撑层的整个轴向宽度上，支撑层沿径向布置在胎面层的内侧。支撑层不是沿径向位于径向外胎面层内侧的胎面层。

胎面层可以包括单一弹性体组合物或多种弹性体组合物，以优化轮胎的其他性能标准，特别是优化径向分布和轴向分布，如WO2015032601、WO2012175444、EP3508354、EP2594413和WO2009124816中所描述的。

当然，胎面的第一轴向侧部分和第二轴向侧部分或各自可以包括不具有混合横向切口特征的其他横向切口，以及深度严格小于胎面花纹高度50％的周向切口。

在崭新的轮胎上，切口(或切口部分)深度是切口(或切口部分)底部与轮胎行驶时切口底部在地面上的投影之间的最大径向距离。切口深度的最大值称为胎面花纹高度。

切口(或切口部分)在胎面表面上具有两个主要的特征尺寸：宽度和曲线长度满足曲线长度至少等于宽度的两倍。因此，切口(或切口部分)由至少两个确定其曲线长度并由底部连接的主侧面界定，这两个主侧面彼此之间的距离不为零，称为切口(或切口部分)宽度。

在崭新的轮胎上，切口(或切口部分)的宽度是两个主侧面之间的最大距离，该最大距离在切口(或切口部分)没有倒角时默认情况下在与胎面表面重合的径向点处测得，而在切口(或切口部分)有倒角时默认情况下在切口(或切口部分)的径向最外径向点和倒角的径向内侧处测得。基本垂直于主侧面来测量宽度。如果指定了默认宽度以外的宽度，例如在特定点处的宽度，则宽度等于切口(或切口部分)底部特定点处的两个主侧面之间的距离。在本发明的情况下，无论混合横向切口是否设置有倒角，切口底部的宽度都等于在切口相应部分的底部处测得的两个主侧面之间的距离。

切口(或切口部分)可以是横向的或周向的。

横向切口满足切口沿平均方向延伸，所述平均方向与轮胎的周向方向形成严格大于30°，优选大于或等于45°的角度，即，与轮胎的轴向方向形成小于或等于60°，优选严格小于45°的角度。平均方向是连接切口两端并与胎面表面平行的最短曲线。横向切口(或切口部分)是连续的，即不被胎面花纹块或另一个切口中断，使得决定其长度的两个主侧面在横向切口(或切口部分)的长度上不被中断。横向切口同样可以是不连续的，即被一个或多个胎面花纹块和/或一个或多个切口中断，使得决定其长度的两个主侧面被一个或多个胎面花纹块和/或一个或多个切口中断。

周向切口满足切口(或切口部分)沿平均方向延伸，所述平均方向与轮胎的周向方向形成小于或等于30°，优选小于或等于10°的角度，即，与轮胎的轴向方向形成严格大于60°，优选严格大于80°的角度。平均方向是连接切口两端并与胎面表面平行的最短曲线。在连续周向切口的情况下，两端彼此重合并由围绕轮胎形成整圈的曲线接合。周向切口可以是连续的，即不被胎面花纹块或另一个切口中断，使得决定其长度的两个主侧面在围绕轮胎的整圈上不被中断。周向切口同样可以是不连续的，即被一个或多个胎面花纹块和/或一个或多个切口中断，使得决定其长度的两个主侧面在围绕轮胎的整圈上被一个或多个胎面花纹块和/或一个或多个切口中断。

在横向切口或横向切口部分的情况下，侧面是指前缘面和后缘面，并且所述前缘面和后缘面各自分别设置有前边缘和后边缘，对于给定的圆周线，所述前边缘是在后边缘之前进入接地面的边缘。

在可以任选地改善干燥地面上制动性的实施方案中，混合横向切口或每个混合横向切口都设置有倒角。混合横向切口上的倒角可以是直倒角或圆倒角。直倒角由以下平面形成：所述平面相对于前缘面和后缘面倾斜并延伸直至沿周向界定混合横向切口的前边缘或后边缘。圆倒角由以下曲面形成：所述曲面与它所延伸的前缘面或后缘面相切地合并。混合横向切口上的倒角的特征在于高度和宽度分别等于倒角所延伸的前缘面或后缘面的共同点与沿周向界定混合横向切口的前边缘或后边缘之间的径向距离和垂直于前缘面或后缘面的方向上的距离。

在可以任选地改善湿地面上制动性的某些实施方案中，至少一个主周向切口设置有倒角。周向切口上的倒角可以是直倒角或圆倒角。直倒角由以下平面形成：所述平面相对于轴向内侧面和轴向外侧面倾斜并延伸直至沿轴向界定周向切口的轴向内边缘或轴向外边缘。圆倒角由以下曲面形成：所述曲面与它所延伸的轴向内侧面或轴向外侧面相切地合并。周向切口上的倒角的特征在于高度和宽度分别等于倒角所延伸的轴向内侧面或轴向外侧面的共同点与沿轴向界定周向切口的轴向内边缘或轴向外边缘之间的径向距离和轴向距离。

根据本发明的轮胎具有围绕与轮胎的转动轴线基本一致的旋转轴线呈大体环曲面的形状。该旋转轴线限定了本领域技术人员通常使用的三个方向：轴向方向、周向方向和径向方向。

轴向方向意指与轮胎的旋转轴线(即轮胎的转动轴线)基本上平行的方向。

周向方向意指基本上同时垂直于轴向方向和轮胎半径(换言之，与以轮胎的转动轴线为中心的圆相切)的方向。

径向方向意指沿着轮胎半径的方向，亦即与轮胎的转动轴线相交并且与该轴线基本上垂直的任何方向。

轮胎的中平面(用M表示)意指与轮胎的转动轴线垂直的平面，其位于两个胎圈之间的轴向正中并且穿过胎冠增强件的轴向中间。

轮胎的赤道周向平面(用E表示)意指在子午截面中，该平面穿过轮胎的赤道并与中平面和径向方向垂直。在子午截面(与周向方向垂直并与径向方向和轴向方向平行的平面)中，轮胎的赤道是与轮胎的转动轴线平行并且等距地位于旨在与地面接触的胎面径向最外点与旨在与支撑件(例如轮辋)接触的轮胎径向最内点之间的轴线，这两个点之间的距离等于H。

子午平面意指这样的平面，其平行于轮胎的转动轴线、包含该转动轴线并且垂直于周向方向。

沿径向位于内部/内侧和沿径向位于外部/外侧分别意指更接近轮胎的转动轴线和更远离轮胎的转动轴线。沿轴向位于内部/内侧和沿轴向位于外部/外侧分别意指更接近轮胎的中平面和更远离轮胎的中平面。

胎圈意指轮胎的旨在使轮胎附接到安装支撑件(例如包括轮辋的车轮)上的部分。因此，每个胎圈尤其旨在与轮辋的凸缘接触，从而可被附接。

由表述“在a至b之间”表示的任何数值范围代表从大于a延伸到小于b的数值范围(即不包括端点a和b)，而由表述“a至b”表示的任何数值范围意指从a延伸至b的数值范围(即包括严格的端点a和b)。

在本发明的优选实施方案中，轮胎旨在用于如根据2019年的欧洲轮胎和轮辋技术组织或“ETRTO”标准定义的客运车辆。这种轮胎在子午截面中具有的截面的特征在于，根据2019年的欧洲轮胎和轮辋技术组织(或“ETRTO”)标准，截面高度H和标称截面宽度S满足以百分比表示的比值H/S至多等于90，优选至多等于80，更优选至多等于70并且至少等于30，优选至少等于40，以及标称截面宽度S至少等于115mm，优选至少等于155mm，更优选至少等于175mm并且至多等于385mm，优选至多等于315mm，更优选至多等于285mm，甚至更优选至多等于255mm。此外，轮辋凸缘处的直径D限定了轮胎的安装轮辋的直径，该直径D至少等于12英寸，优选至少等于16英寸并且至多等于24英寸，优选至多等于20英寸。

任选且优选地，每个主周向切口的深度大于或等于胎面花纹高度的75％，更优选地大于或等于胎面花纹高度的90％。

在主周向切口相对较深且适用于客运车辆轮胎的实施方案中，每个主周向切口的深度范围为4.0mm至胎面花纹高度，优选范围为5.0mm至胎面花纹高度，更优选范围为5.5mm至胎面花纹高度。

在主周向切口是相对较宽的主周向沟槽且适用于客运车辆轮胎的实施方案中，每个主周向切口的轴向宽度大于或等于1.0mm，优选大于或等于5.0mm，更优选范围为5.0mm至20.0mm。

在任选的实施方案中，还可以设想第一轴向侧部分和第二轴向侧部分中的至少一者包括至少一个附加周向切口，所述附加周向切口的深度严格小于胎面花纹高度的50％，优选小于或等于胎面花纹高度的30％，更优选范围为胎面花纹高度的10％至30％。

在某些实施方案中，窄轴向内部分和宽轴向外部分相邻。相邻意指沿轴向在窄轴向内部分和宽轴向外部分之间没有***其他部分。

在有利任选的实施方案中，混合横向切口的每个主侧面都通过圆角与混合横向切口的底部相连。由于圆角的存在，减少了裂缝的形成，而裂缝是造成崩花的前兆。由此减少了崩花的出现。每个圆角的曲率半径越大，减少裂缝形成的效果就越明显。

在可以进一步减少崩花出现的有利但任选的实施方案中，窄轴向内部分至少60％(优选至少75％)的曲线长度与界面的径向距离严格大于宽轴向外部分底部的平均径向距离。

与界面保持足够径向距离设置的窄轴向内部分的曲线长度越长，就越能减少崩花的风险。然而，窄轴向内部分的底部可以在局部非常靠近界面，同时还能减少崩花的风险。

横向切口或横向切口(混合切口或其他切口)的一部分的曲线长度是沿着以下曲线测量的长度：该曲线在横向切口或该部分的两端之间与前边缘和后边缘等距穿过。

在可以尽可能地减少出现崩花的有利但任选的实施方案中，窄轴向内部分的底部与界面的平均径向距离严格大于宽轴向外部分的底部与界面的平均径向距离。

平均径向距离是指沿所述部分测量的界面与部分的底部之间的径向距离的平均值。

在某些窄轴向内部分的底部在局部比宽轴向外部分更靠近界面的实施方案中，由此仍可减少崩花的风险。

在任选但优选的实施方案中，窄轴向内部分的底部与界面之间的平均径向距离的范围为0.3mm至1.0mm，优选为0.4mm至0.9mm。

在任选但优选的实施方案中，宽轴向外部分的底部与界面之间的平均径向距离的范围为0.5mm至1.5mm，优选为0.6mm至1.2mm。

在任选的实施方案中，界面与窄轴向内部分径向对齐布置的至少部分沿径向布置在界面与宽轴向内部分径向对齐布置的至少部分的外侧。

甚至更优选地，界面与窄轴向内部分径向对齐布置的部分沿径向布置在界面与宽轴向内部分径向对齐布置的部分的外侧。

因此，可以在第一主周向切口和第二主周向切口或各自的附近使用径向升高的支撑层，而不必担心增加崩花出现的风险。这种支撑层可以优化轮胎的性能，例如其在湿地面上的制动性能(如申请号为PCT/FR2021/050698的申请中所解释的)或其滚动阻力性能。

界面与窄轴向内部分径向对齐布置的部分是界面的由轴向端部界定的部分，所述轴向端部由两个垂直于轮胎的转动轴线并分别穿过窄轴向内部分的轴向端部的周向平面限定。类似地，界面与宽轴向外部分径向对齐布置的部分是界面的由轴向端部界定的部分，所述轴向端部由两个垂直于轮胎的转动轴线并分别穿过宽轴向外部分的轴向端部的周向平面限定。

最佳地但任选地，胎面包括在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的每一者中形成的混合横向切口。

任选地且有利地，至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中形成(优选至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的每一者中形成)的至少50％，优选至少75％，更优选至少90％的横向切口是混合横向切口。

通过减少除了混合横向切口以外的横向切口数量，由此减少了存在崩花的风险，特别是在除了混合横向切口以外的横向切口为刀槽的情况下。在除了混合横向切口以外的横向切口为沟槽的情况下，则轮胎的滚动阻力也会降低。

在优选但任选的实施方案中，窄轴向内部分的曲线长度至少等于在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中形成的每个混合横向切口部分曲线长度的20％且至多等于75％。

窄轴向内部分的曲线长度越大，滚动阻力降低的就越多。如果窄轴向内部分的曲线长度过大，则宽轴向外部分的长度就不足以达到最佳的排水效果。

由于胎面旨在在轮胎行驶时经由胎面表面与地面接触，因此曲线长度是在胎面的相关部分中确定的，因此限于胎面表面，并由此限于第一轴向侧部分和第二轴向侧部分。

任选地，为了优化滚动阻力，窄轴向内部分在切口底部处的宽度的范围为0.2mm至0.5mm。

在适用于客运车辆轮胎的有利实施方案中，窄轴向内部分的深度的范围为2.0mm至5.5mm，优选范围为3.0mm至5.0mm。

任选地，为了优化排水，宽轴向外部分在切口底部处的宽度的范围为1.0mm至5.0mm，优选为2.0mm至4.5mm。

在适用于客运车辆轮胎的有利实施方案中，宽轴向外部分的深度的范围为2.0mm至5.5mm，优选范围为3.0mm至5.0mm。

在可以降低由轮胎胎面花纹产生的噪音的任选实施方案中，每个混合横向切口都包括：

-所谓的斜轴向内部分，所述斜轴向内部分在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中形成并与轴向方向形成大于或等于15°，优选大于或等于20°的平均角度，所述斜轴向内部分是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中的混合横向切口的轴向最内部分，

-所谓的直轴向外部分，所述直轴向外部分在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中形成并与轴向方向形成的平均角度严格小于斜轴向内部分的平均角度且沿轴向布置在斜轴向内部分的外侧，所述直轴向外部分是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者中的混合横向切口的轴向最外部分。

在胎面表面与混合横向切口的轴向内部分相对应的部分中，接地面是直的。相反地，在胎面表面与混合横向切口的轴向外部分相对应的部分中，由于轮胎的曲率，接地面呈圆形。由于斜轴向内部分中的接地面角度相对较大且平直，因此斜轴向内部分的前边缘会逐渐(即在相对较长的时间间隔内)与地面接触，这与与轴向方向形成基本为零的平均角度且整个前边缘同时与地面接触的切口相比，限制了噪音。类似地，由于直轴向外部分中的接地面角度较小且呈圆形，因此前边缘也会逐渐与地面接触，这也有助于限制噪音。

部分的平均角度是通过取该部分两个端点之间的直线来确定的，这两个端点位于每个部分的端部，与该部分每个端部的前边缘和后边缘距离相等。

在某些实施方案中，斜轴向内部分和直轴向外部分相邻。相邻意指沿轴向在斜轴向内部分和直轴向外部分之间没有***其他部分。

在某些任选的实施方案中，直轴向外部分的平均角度严格小于25°，优选小于或等于20°，更优选小于或等于15°。

任选地，窄轴向内部分包括至少部分的斜轴向内部分，并且宽轴向外部分包括至少部分的直轴向外部分。

在斜轴向内部分和直轴向外部分的第一配置中，窄轴向内部分包括：

-整个斜轴向内部分，以及

-直轴向外部分的第一部分，

宽轴向外部分包括：

-直轴向外部分的第二部分。

在斜轴向内部分和直轴向外部分的第二配置中，窄轴向内部分包括：

-斜轴向内部分的第一部分，

宽轴向外部分包括：

-斜轴向内部分的第二部分，

-整个直轴向外部分。

在斜轴向内部分和直轴向外部分的第三配置中，窄轴向内部分由斜轴向内部分组成，宽轴向外部分由直轴向外部分组成。

在任选的实施方案中，可以设想窄轴向内部分不进入与其相邻的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口之一。在这些实施方案中，混合横向切口被称为盲切口。

在其他任选、优选的实施方案中，窄轴向内部分进入与其相邻的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口之一。因此，与带有盲混合横向切口的轮胎相比，胎面花纹的移动性得到了提高，从而改善了轮胎的扁平化，进而改善了滚动阻力。

在优选、任选的实施方案中，每个混合横向切口包括轴向终端部分，该轴向终端部分沿轴向在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分的至少一者的外侧形成，并与宽轴向外部分相通。

这促进了胎面表面(即轮胎胎面与地面接触的表面)的排水。

在有利地可以改进轮胎空气动力学性能的任选实施方案中，在子午截面中，以下两者之间的角度小于或等于20°，优选小于或等于15°，更优选小于或等于10°：

-混合横向切口轴向终端部分的底部与位于其轴向外侧的轮胎外表面之间连接线的第一点的第一切线，和

-混合横向切口轴向终端部分的底部位于连接线第一点的轴向内侧2.5mm距离处的第二点的第二切线，

所述子午截面与连接线连接的混合横向切口的前边缘和后边缘的距离相等。

与使用轮胎相关的能耗不仅来自轮胎产生的滚动阻力，还来自轮胎的空气动力阻力。除了上文解释的本发明与崩花有关的方面外，发明人还了解到，在能够减少空气动力阻力的特性中，轴向终端部分的布置也很重要。发明人还发现，这些横向切口轴向终端部分的底部的坡度与沿轴向布置在横向切口外侧的轮胎外表面的坡度相差越大，横向切口对轮胎表面空气流动的干扰就越大，从而空气动力阻力也就越大。由于坡度明显不同，每个横向切口对于周向方向的空气流动来说都会形成突兀的凹陷。相反地，这些横向切口轴向终端部分的底部的坡度与沿轴向布置在横向切口外侧的轮胎外表面的坡度越相似，横向切口对轮胎表面空气流动的干扰就越小，从而空气动力阻力也就越小。由于梯度相对相似，每个横向切口都会形成从外表面逐渐平滑过渡的凹陷，对周向方向的空气流动的干扰较小。

因此，位于连接线上第一点的第一切线表征了轮胎外表面在上述子午平面中的坡度。位于切口轴向终端部分的底部的第二点的第二切线表征了横向切口轴向终端部分的底部在上述子午平面中的坡度。

鉴于第二点与第一点轴向相距2.5mm，可以确保在距连接线相对较大距离处(即横向切口的深度开始显著增加的地方，因此也是空气流动干扰对空气动力阻力影响最大的地方)的坡度相对相似。

此外，鉴于第二点与第一点轴向相距2.5mm，这样就可以考虑横向切口轴向终端部分的底部具有与轮胎外表面方向相同的曲率的实施方案，与横向切口轴向终端部分的底部在连接线附近具有曲率变化的实施方案相同。如果横向切口的底部与外表面之间的连接是通过圆角或圆弧形截面形成的，则可以特别地考虑这种实施方案。

轴向终端部分可特别地将胎面表面的水排出，胎面表面是轮胎胎面与地面接触的表面。因此，为了在湿地面上获得良好的抓地性能，轴向终端部分是必不可少的。

在能够便于排水的任选、有利的实施方案中，沿连接线测量的前边缘和后边缘之间的距离大于或等于0.7mm，优选范围为0.7mm至6.0mm，更优选范围为3.0mm至5.0mm。

以常规的方式，轮胎包括胎冠、两个胎侧和两个胎圈，每个胎侧将每个胎圈连接至胎冠。再次以常规的方式，胎冠包括胎面和胎冠增强件，所述胎冠增强件沿径向布置在胎面的内侧。轮胎还包括胎体增强件，所述胎体增强件锚固在每个胎圈中并且在每个胎侧中沿径向延伸以及在胎冠中在胎冠增强件的径向内侧沿轴向延伸。

以常规的方式，胎冠增强件包括至少一个包括增强元件的胎冠层。这些增强元件优选为织物丝状元件或金属丝状元件。

在能够获得由ETRTO定义的被称为子午线轮胎的轮胎的性能方面的实施方案中，胎体增强件包括至少一个胎体层，所述胎体层或每个胎体层包括胎体丝状增强元件，每个胎体丝状增强元件基本上在与轮胎的周向方向形成绝对值范围为80°至90°的角度的主方向上延伸。

附图说明

通过阅读以下仅以非限制性实施例的方式并且参考附图给出的描述将更好地理解本发明，在附图中：

-图1为根据本发明的轮胎的胎面的俯视图，

-图2为图1中轮胎的平行于轮胎转动轴线的子午截面图，

-图3为图1中轮胎的剖面图，其示出了在胎冠中和胎冠下方的丝状增强元件的布置，

-图4为图1中轮胎的混合横向切口的俯视图，

-图5为图4中混合横向切口的侧视图，

-图6至图9分别是图4和图5中混合横向切口的不同截面VI-VI’、VII-VII’、VIII-VIII’和IX-IX’的视图，

-图10为图1中轮胎的另一个混合横向切口的与图4相似的视图，以及

-图11为在平行于轮胎转动轴线的子午截面中，图1中轮胎的混合横向切口与轮胎外表面连接的点的细节图。

具体实施方式

在与轮胎有关的图中示出了参考系X、Y、Z，其分别对应于轮胎通常的轴向方向(Y)、径向方向(Z)和周向方向(X)。

在以下描述和上述内容中，除非另有明确说明，否则测量均在空载且未充气的轮胎上进行或在轮胎的子午截面上进行。

图1至图3示出了用整体附图标记10表示的根据本发明的轮胎。轮胎10具有围绕与轴向方向Y基本上平行的旋转轴线呈大体环曲面的形状。轮胎10旨在用于客运车辆并且具有尺寸235/55R19。在各个图中，轮胎10被描绘为崭新的，亦即其尚未行驶。

参考图2，轮胎10包括胎冠12，所述胎冠12包括旨在在行驶时与地面接触的胎面14和在胎冠12中沿周向方向X延伸的胎冠增强件16。轮胎10还包括针对充气气体气密的层18，该层18旨在在轮胎10已安装在安装支撑件(例如轮辋)上时与轮胎10的安装支撑件界定闭合的内部腔体。

胎冠增强件16包括工作增强件20和环箍增强件22。工作增强件20包括至少一个工作层，在该情况中包括两个工作层，所述两个工作层包括沿径向布置在径向外工作层26内侧的径向内工作层24。

环箍增强件22包括至少一个环箍层，在该情况中包括一个环箍层28。

胎冠增强件16在径向上由胎面14覆盖。在该情况中，环箍增强件22(在该情况中为环箍层28)沿径向布置在工作增强件20的外侧，因此沿径向***在工作增强件20与胎面14之间。

轮胎10包括两个胎侧30，所述胎侧30将胎冠12沿径向向内延伸。轮胎10还具有沿径向位于胎侧30内侧的两个胎圈32。每个胎侧30将每个胎圈32连接至胎冠12。

轮胎10包括胎体增强件34，所述胎体增强件34锚固在每个胎圈32中并且在该情况中围绕胎圈线33卷起。胎体增强件34在每个胎侧30中沿径向延伸并且在胎冠12中在胎冠增强件16的径向内侧沿轴向延伸。胎冠增强件16沿径向布置在胎面14与胎体增强件34之间。胎体增强件34包括至少一个胎体层36。

参考图3，每个工作层24、26、环箍层28和胎体层36包含弹性体基质，相应层的一个或多个丝状增强元件嵌入所述弹性体基质。

环箍增强件22(在该情况中为环箍层28)包括一个或多个环箍丝状增强元件280，这些环箍丝状增强元件280在主方向D0上沿周向螺旋缠绕，所述主方向D0与轮胎10的周向方向X形成绝对值小于或等于10°，优选小于或等于7°，更优选小于或等于5°的角度AF。在该情况中，AF＝-5°。

径向内工作层24和径向外工作层26各自分别包括沿主方向D1、D2延伸的工作丝状增强元件240、260，所述主方向D1、D2分别与轮胎10的周向方向X形成绝对值严格大于10°，优选范围为15°至50°，更优选范围为15°至30°的取向相反的角度AT1和AT2。在该情况下，AT1＝-26°并且AT2＝+26°。

胎体层36包括胎体丝状增强元件360，所述胎体丝状增强元件360沿主方向D3延伸，所述主方向D3与轮胎10的周向方向X形成绝对值大于或等于60°，优选范围为80°至90°的角度AC，并且在该情况中AC＝+90°。

每个环箍丝状增强元件280通常包括两根复丝线股，每根复丝线股由丝线支数等于140tex的脂族聚酰胺单丝(在该情况中为尼龙)的纺纱构成，这两根复丝线股各自在一个方向上以250圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以250圈/米螺旋捻合在一起。这两根复丝线股围绕彼此螺旋缠绕。作为替代形式，可以使用环箍丝状增强元件，其包括由丝线支数等于140tex的脂族聚酰胺单丝(在该情况中为尼龙)的纺纱构成的一根复丝线股和由丝线支数等于167tex的芳族聚酰胺单丝(在该情况中为芳纶)的纺纱构成的一根复丝线股，这两根复丝线股各自在一个方向上以290圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以290圈/米螺旋捻合在一起。这两根复丝线股围绕彼此螺旋缠绕。这个变体形式使得AT1＝-29°并且AT2＝+29°。

每个工作丝状增强元件240、260是具有以14mm的节距螺旋缠绕的两根钢单丝的组件，每根钢单丝的直径等于0.30mm。作为替代形式，也可以使用直径等于0.23mm的六根钢单丝的组件，所述六根钢单丝包括在第一方向上(例如Z方向)以12.5mm的节距螺旋缠绕在一起的两根单丝的内层，和在与第一方向相反的第二方向上(例如S方向)以12.5mm的节距围绕内层螺旋缠绕在一起的四根单丝的外层。在另一个变体形式中，每个工作丝状增强元件由直径等于0.30mm的一根钢单丝构成。更通常地，钢单丝的直径范围为0.25mm至0.32mm。

每个胎体丝状增强元件360通常包括两根复丝线股，每根复丝线股由聚酯单丝(在该情况中为PET)的纺纱构成，这两根复丝线股各自在一个方向上以240圈/米螺旋捻合，然后在相反方向上以240圈/米螺旋捻合在一起。这些复丝线股各自具有等于220tex的丝线支数。在其他变体形式中，可以使用等于144tex的丝线支数和等于420圈/米的捻度或者等于334tex的丝线支数和等于270圈/米的捻度。

参考图1和图2，胎面14包括胎面表面38，胎面14通过胎面表面38与地面接触。胎面表面38旨在在轮胎10在地面上行驶时与地面接触。胎面表面由穿过布置在中平面M的两侧的每个点N的第一轴向边缘41和第二轴向边缘42沿轴向界定，其中对于每个点N而言，在胎面表面38的切线T与平行于轴向方向Y且穿过所述点的直线R之间的角度等于30°。

胎面14包括轴向中央部分P0以及第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2，所述第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2沿轴向布置在轴向中央部分P0的外侧并且沿轴向相对于轮胎10的中平面M在轴向中央部分P0的两侧。

在不特定于所示实施方案的情况下，轴向中央部分P0的轴向宽度L0大于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的50％，优选大于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的60％，并且小于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的80％，优选小于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的70％。第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2各自的轴向宽度L1、L2小于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的25％，优选小于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的20％，并且大于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的5％，优选大于或等于崭新轮胎10的胎面表面38的轴向宽度L的10％。中央部分P0的轴向宽度L0与第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2各自的轴向宽度L1、L2之比大于或等于3.0，优选范围为3.0至5.0，更优选范围为4.0至4.5。

胎面14包括N>1个主周向切口，在该情况中为N个主周向沟槽，所述主周向切口包括分别由附图标记52、54、56、58表示的第一主周向切口、第二主周向切口、第三主周向切口和第四主周向切口。第一主周向切口52和第二主周向切口54沿轴向布置在轮胎10的中平面M的两侧，并且是胎面14的轴向最外侧的主周向切口。

第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2分别沿轴向布置在第一轴向外主周向切口52和第二轴向外主周向切口54的外侧。第一轴向侧部分P1从胎面表面38的第一轴向边缘41沿轴向延伸至第一主周向切口52。第二轴向侧部分P2从胎面表面38的第二轴向边缘42沿轴向延伸至第二主周向切口54。

每个主周向切口52至58都设置有圆倒角。每个主周向切口52至58的深度Ha1、Ha2的范围为4.0mm至胎面花纹高度Hs，优选范围为5.0mm至胎面花纹高度Hs，更优选范围为5.5mm至胎面花纹高度Hs。深度Ha1、Ha2各自都大于或等于胎面花纹高度Hs的50％。在该情况中，Hs＝6.5mm，第一轴向外主周向切口52和第二轴向外主周向切口54的Ha1＝6.0mm，轴向中央部分P0的每个主周向切口56、58的Ha2＝6.5mm。因此，每个主周向切口52、54、56、58的深度有利地满足Ha1/Hs≥75％，Ha2/Hs≥75％，更优选地Ha1/Hs≥90％，Ha2/Hs≥90％。

每个主周向切口52至58的轴向宽度La1、La2、La3、La4分别大于或等于1.0mm，优选大于或等于5.0mm，更优选范围为5.0mm至20.0mm。在该情况中，La1＝15.0mm、La2＝13.0mm、La3＝10.30mm并且La4＝7.0mm。

轴向中央部分P0包括中央肋部，在该情况中分别为由附图标记62、64、66表示的第一中央肋部、第二中央肋部和第三中央肋部。每个中央肋部62、64、66沿轴向布置在两个相邻的主周向切口52至58之间，并由两个相邻的主周向切口52至58沿轴向界定。

每个中央肋部62、64、66包括横向切口74、75、76，所述横向切口74、75、76的宽度小于或等于1.0mm，更优选严格小于或等于0.6mm，在该情况中等于0.4mm。每个横向切口74、75、76的深度Hb等于3.5mm。

第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2各自分别包括分别由附图标记68、70表示的第一侧肋部和第二侧肋部，在该情况中分别由各个第一侧肋部68和第二侧肋部70构成。

胎面14包括横向切口77、78，所述横向切口77、78至少部分地在第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2的至少一者中形成，在该情况中至少部分地在第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2的每一者中形成。由于上述原因，这些横向切口77、78被称为混合切口。至少部分地在第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2的至少一者中形成(在该情况中，至少部分地在第一轴向侧部分P1和第二轴向侧部分P2的每一者中形成)的至少50％，优选至少75％，更优选至少90％，在该情况中100％的横向切口是混合横向切口77、78。

参考图4至图9，现在将描述混合横向切口78；当轮胎安装在车轮上时，这些混合横向切口位于车轮外侧，因此也位于车辆外侧。

每个混合横向切口78都设置有倒角79，并且由前边缘85和后边缘87沿周向界定。每个混合横向切口78都包括所谓的窄轴向内部分80、所谓的宽轴向外部分82和轴向终端部分83，所述轴向终端部分83沿轴向在第二轴向侧部分P2的外侧形成并与宽轴向外部分82相通。每个混合横向切口78具有在第二轴向侧部分P2中形成的每个混合横向切口部分的曲线长度Lot。在该情况中，Lot＝45mm。部分80、82和83相邻。

窄轴向内部分80是第二轴向侧部分P2中混合横向切口78的轴向最内部分。窄轴向内部分80从轴向内端84延伸至轴向外端86。窄轴向内部分80进入与其相邻的主周向切口54中。窄轴向内部分的曲线长度Loi至少等于曲线长度Lot的20％，并且至多等于曲线长度Lot的75％。在该情况中，Loi＝23mm，即曲线长度Lot的51％。

宽轴向外部分82与窄轴向内部分80相通，并沿轴向布置在窄轴向内部分80的外侧。宽轴向外部分82是第二轴向侧部分P2中混合横向切口78的轴向最外部分。宽轴向外部分82从轴向内端88(在该情况中与轴向外端86一致)延伸至轴向外端90。宽轴向外部分具有曲线长度Loe。在该情况中，Loe＝22mm。

轴向终端部分83从轴向内端91(在该情况中与轴向外端90一致)延伸至轴向外端。轴向外端93由空气动力横向切口78的轴向终端部分83的底部94与沿轴向位于其外侧的轮胎10的外表面96之间的连接线92体现。

需要注意的是，在图4中，为了清晰起见，曲线长度并未显示成沿着在混合横向切口78或每个部分80、82的两端之间与前边缘85和后边缘87等距穿过的曲线测量的长度。然而，如上所述，它们必须沿着在混合横向切口78或每个部分80、82的两端之间与前边缘85和后边缘87等距穿过的曲线进行测量。

如图6至图9所示，窄轴向内部分80具有混合横向切口的底部94，在切口的底部94处，宽度Lai的范围为0.2mm至0.6mm，优选为0.2mm至0.5mm，在该情况中，宽度Lai＝0.4mm。窄轴向内部分80的深度范围为2.0mm至5.5mm，优选范围为3.0mm至5.0mm，在该情况中等于4.4mm。

宽轴向外部分在切口底部94处的宽度Lae的范围为0.7mm至5.0mm，优选范围为1.0mm至5.0mm，更优选范围为2.0mm至4.5mm。如上所述，宽度Lae是在切口底部94处，宽轴向外部分82的两个主侧面97和98之间的最大距离，因此在该情况中是在端部90处测量。如图1所示，宽轴向外部分82具有随机分布的不同宽度Lae，以限制啸叫噪音。在该情况中，使用的不同宽度Lae等于3.1mm、3.7mm和4.1mm。宽轴向外部分82的深度的范围为2.0mm至5.5mm，优选范围为3.0mm至5.0mm，在该情况中等于4.6mm。

如图4、图5、图8和图9所示，宽轴向外部分具有两个主侧面，即前缘面97和后缘面98，通过圆角99与混合横向切口78的底部94相连。

在轴向终端部分83内，沿连接线92测量的前边缘85和后边缘87之间的距离dr大于或等于0.7mm，优选范围为0.7mm至6.0mm，更优选范围为3.0mm至5.0mm。在该情况中，不同的dr值等于3.4mm、3.6mm和4.7mm。

回到图4和图5，每个混合横向切口78都包括所谓的斜轴向内部分100和所谓的直轴向外部分102，所述斜轴向内部分100在第二轴向侧部分P2中形成，所述直轴向外部分102沿轴向布置在斜轴向内部分100的外侧并且也在第二轴向侧部分P2中形成。部分100和102相邻。

斜轴向内部分100与轴向方向Y形成大于或等于15°，优选大于或等于20°的平均角度A，在该情况中A＝23°。斜轴向内部分100是第二轴向侧部分P2中混合横向切口78的轴向最内部分。

直轴向外部分102与轴向方向Y形成的平均角度B严格小于斜轴向内部分100的平均角度。直轴向外部分102的平均角度严格小于25°，优选小于或等于20°，更优选小于或等于15°，在该情况中等于8°。直轴向外部分102是第二轴向侧部分P2中混合横向切口78的轴向最外部分。

在这种情况下，窄轴向内部分80包括至少部分的斜轴向内部分100(在该情况中，包括整个斜轴向内部分100)，以及直轴向外部分102的直至部分80、82的共用端部86、88的第一部分。宽轴向外部分82包括直轴向外部分从端部86、88直至胎面表面38的第二轴向边缘42的第二部分。

图10示出了一个混合横向切口77。为简明起见，对于与说明混合横向切口78的图4中示出的那些元件相似的元件，图10使用了相同的附图标记。

与混合横向切口78不同，每个混合横向切口77都满足Lot＝38mm、Loi＝14mm并且Loe＝24mm。此外，角度A和B满足A＝25°并且B＝8°。

回到图2，轮胎10包括胎面层110和胎面层110的支撑层112。支撑层112沿径向布置在胎面层110的内侧。胎面层110和支撑层112通过界面114相连。支撑层112具有极低的滚动阻力，其特征在于根据ASTM D-5992-96，在23°的室温和10Hz的频率下测得的动态损耗tanDMAX23等于0.095。

还在图2的子午截面中，限定的规定磨损轨迹116平行于轮胎10的胎面表面38并穿过规定磨损指示器120的径向外表面118。在所示的实施方案中，界面114与窄轴向内部分80径向对齐布置的至少部分122沿径向布置在界面114与宽轴向内部分82径向对齐布置的至少部分124的外侧。

还示出了混合横向切口77的底部94。每个混合横向切口77、78的整个底部94沿径向布置在胎面层110与支撑层112之间的界面114的外侧。此外，窄轴向内部分80的底部94的至少部分126与界面114的径向距离di严格大于宽轴向外部分82的底部94的至少部分128与界面114的径向距离de。

在所示的实施方案中，窄轴向内部分80的曲线长度Loi的至少60％，优选至少75％(在该情况中100％)与界面114的径向距离di严格大于宽轴向外部分82的底部94与界面114的平均径向距离dem。

更具体地，窄轴向内部分80的底部94与界面114的平均径向距离dim严格大于宽轴向外部分82的底部94与界面114的平均径向距离dem。窄轴向内部分80的底部与界面114之间的平均径向距离dim的范围为0.3mm至1.0mm，优选为0.4mm至0.9mm。宽轴向外部分82的底部94与界面114之间的平均径向距离dem的范围为0.5mm至1.5mm，优选为0.6mm至1.2mm。在该情况中，dim＝0.5mm并且dem＝1.0mm。

图11示出了图10中的子午截面XII-XII’的图，该平面位于与由连接线92连接的前边缘85和后边缘87相等的距离处。轴向终端部分83的底部94包括圆角130，形成底部94与连接线92之间的交界处。图11示出了第一点P3的第一切线T3和第二点P4的第二切线T4。第一点P3是平面XII-XII’中的点，是连接线92的点。第二点P4是混合横向切口77的轴向终端部分83的底部94的点，位于连接线92的第一点P3的轴向内侧2.5mm的距离处。在图11中，该2.5mm的距离用直径为5.0mm的虚线圆圈表示，圆心是第一点P3。第一切线T3和第二切线T4之间的角度K小于或等于20°，优选小于或等于15°，在该情况中等于11°。在其他甚至更有利的实施方案中，角度K可以小于或等于10°。

本发明并不局限于上述实施方案。

Claims (14)

1.用于客运车辆的轮胎(10)，所述轮胎(10)包括胎面(14),所述胎面(14)旨在在轮胎(10)行驶时经由胎面表面(38)与地面接触，所述胎面(14)包括：

-主周向切口(52、54、56、58)，所述主周向切口(52、54、56、58)的深度(Ha1、Ha2)大于或等于胎面花纹高度(Hs)的50％，并包括沿轴向布置在轮胎(10)的中平面(M)两侧的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口(52、54)，所述第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口(52、54)是胎面(14)的轴向最外侧的主周向切口，

-第一轴向侧部分(P1)，所述第一轴向侧部分(P1)沿轴向布置在第一轴向外主周向切口(52)的外侧，并从胎面表面(38)的第一轴向边缘(41)沿轴向延伸至第一轴向外主周向切口(52)，

-第二轴向侧部分(P2)，所述第二轴向侧部分(P2)沿轴向布置在第二轴向外主周向切口(54)的外侧，并从胎面表面(38)的第二轴向边缘(42)沿轴向延伸至第二轴向外主周向切口(54)，

所述轮胎(10)包括胎面层(110)和胎面层(110)的支撑层(112)，所述支撑层(112)沿径向布置在胎面层(110)的内侧，

其特征在于，所述胎面(14)包括所谓的混合横向切口(77、78)，所述混合横向切口(77、78)至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中形成，每个混合横向切口(77、78)都包括：

-所谓的窄轴向内部分(80)，所述窄轴向内部分(80)在切口底部(94)处的宽度(Lai)的范围为0.2mm至0.6mm，所述窄轴向内部分(80)是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中的混合横向切口(77、78)的轴向最内部分，

-所谓的宽轴向外部分(82)，所述宽轴向外部分(82)在切口底部(94)处的宽度的(Lae)的范围为0.7mm至5.0mm，与窄轴向内部分(80)相通并沿轴向布置在窄轴向内部分(80)的外侧，所述宽轴向外部分(82)是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中的混合横向切口(77、78)的轴向最外部分，

每个混合横向切口(77、78)都具有混合横向切口底部(94)，每个混合横向切口(77、78)的整个底部(94)沿径向布置在胎面层(110)与支撑层(112)之间的界面(114)的外侧，

窄轴向内部分(80)的底部(94)的至少部分(126)与界面(114)的径向距离(di)严格大于宽轴向外部分(82)的底部(94)的至少部分(128)与界面(114)的径向距离(de)。

2.根据前一权利要求所述的轮胎(10)，其中，窄轴向内部分(80)的曲线长度(Loi)的至少60％，优选至少75％与界面(114)的径向距离(di)严格大于宽轴向外部分(82)的底部(94)与界面(114)的平均径向距离(dem)。

3.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，窄轴向内部分(80)的底部(94)与界面(114)的平均径向距离(dim)严格大于宽轴向外部分(82)的底部(94)与界面(114)的平均径向距离(dem)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，界面(114)与窄轴向内部分(80)径向对齐布置的至少部分(122)沿径向布置在界面(114)与宽轴向内部分(82)径向对齐布置的至少部分(124)的外侧。

5.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，所述胎面(14)包括部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的每一者中形成的混合横向切口(77、78)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中形成的，优选至少部分地在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的每一者中形成的至少50％，优选至少75％，更优选至少90％的横向切口是混合横向切口(77、78)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，窄轴向内部分(80)的曲线长度(Loi)至少等于在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中形成的每个混合横向切口(77、78)的部分的曲线长度(Lot)的20％且至多等于75％。

8.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，窄轴向内部分(80)在切口底部(94)处的宽度(Lai)的范围为0.2mm至0.5mm。

9.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，宽轴向外部分(82)在切口底部(94)处的宽度(Lae)的范围为1.0mm至5.0mm，优选为2.0mm至4.5mm。

10.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，每个混合横向切口(77、78)包括：

-所谓的斜轴向内部分(100)，所述斜轴向内部分(100)在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中形成并与轴向方向(Y)形成大于或等于15°，优选大于或等于20°的平均角度(A)，所述斜轴向内部分(100)是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中的混合横向切口(77、78)的轴向最内部分，

-所谓的直轴向外部分(102)，所述直轴向外部分(102)在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中形成并与轴向方向(Y)形成的平均角度(B)严格小于斜轴向内部分(100)的平均角度(A)，且沿轴向布置在斜轴向内部分(100)的外侧，所述直轴向外部分(102)是第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者中的混合横向切口(77、78)的轴向最外部分。

11.根据前一权利要求所述的轮胎(10)，其中，直轴向外部分的平均角度(B)严格小于25°，优选小于或等于20°，更优选小于或等于15°。

12.根据权利要求10或11所述的轮胎(10)，其中：

-窄轴向内部分(80)包括至少部分的斜轴向内部分(100)，并且

-宽轴向外部分(82)包括至少部分的直轴向外部分(102)。

13.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，窄轴向内部分(80)进入与其相邻的第一轴向外主周向切口和第二轴向外主周向切口(52、54)之一。

14.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎(10)，其中，每个混合横向切口(77、78)包括轴向终端部分(83)，所述轴向终端部分(83)沿轴向在第一轴向侧部分和第二轴向侧部分(P1、P2)的至少一者的外侧形成，并与宽轴向外部分(82)相通。