CN117533320A - 一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆，涉及车辆制动技术领域。本方法在有制动需求的情况下，获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息，然后基于故障信息，在动力控制器和多个制动控制器中确定目标控制器，并确定目标控制器对应的目标制动策略。最后控制目标控制器执行目标制动策略，以使车辆制动减速。从而针对不同的故障情况，能够在不同故障场景下选用最为合适的减速控制方式进行车辆制动减速，实现对车辆底层各控制器的协调控制，提高智能驾驶***的安全性，同时提升用户驾车的舒适性。

Description

一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，特别是涉及一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆。

背景技术

汽车通过制动***对车辆进行减速、停车。制动***是指使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置，其主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。

智能驾驶辅助功能中，车辆会从停车场驶入城市道路、高速公路最后可能再次驶入停车场。不同的场景切换使智能驾驶***对制动的控制有更高的安全性要求。而当前智能驾驶***的减速控制过程中，发生控制器失效时缺乏冗余策略进行补救，存在安全隐患。

发明内容

本申请提供一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆，通过协调控制车辆底层各控制器，在不同故障场景下采用不同的减速方式，提高智能驾驶***的安全性。

本申请实施例第一方面提供一种车辆减速控制方法，应用于智能驾驶控制器，上述方法包括：

获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息；

基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略；

控制上述目标控制器执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速。

可选地，上述基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器的步骤，包括：

在上述故障信息指示所有控制器均正常的情况下，基于上述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定上述目标控制器；

在上述故障信息指示有控制器存在故障的情况下，基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定上述目标控制器。

可选地，上述基于上述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定上述目标控制器的步骤，包括：

在上述目标减速度大于减速度阈值的情况下，或者，在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为正扭矩的情况下，在多个上述制动控制器中确定上述目标控制器；

在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为非正扭矩的情况下，确定上述动力控制器为上述目标控制器。

可选地，上述确定上述目标控制器对应的目标制动策略的步骤，包括：

在确定上述动力控制器为上述目标控制器的情况下，获取车辆的当前加速度；

在上述当前加速度小于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为单电机制动策略；

在上述当前加速度大于或等于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为双电机制动策略。

可选地，上述制动控制器包括液压制动控制器和驻车制动控制器，上述液压制动控制器、动力控制器和驻车制动控制器的制动优先级依次降低；

上述基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定上述目标控制器的步骤，包括：

在上述液压制动控制器故障的情况下，若当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述动力控制器为上述目标控制器；反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；

在上述动力控制器故障的情况下，若上述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器；反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；

在上述驻车制动控制器故障的情况下，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器。

可选地，上述液压制动控制器包括主液压制动控制器和备份液压制动控制器，上述主液压制动控制器的制动优先级高于上述备份液压制动控制器的制动优先级；

上述确定上述液压制动控制器为上述目标控制器的步骤，包括：

在上述主液压制动控制器正常的情况下，确定上述主液压制动控制器为上述目标控制器；

在上述主液压制动控制器故障的情况下，确定上述备份液压制动控制器为上述目标控制器。

可选地，上述驻车制动控制器包括主驻车制动控制器和备份驻车制动控制器，上述主驻车制动控制器的制动优先级高于上述备份驻车制动控制器的制动优先级；

上述确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器的步骤，包括：

在上述主驻车制动控制器正常的情况下，确定上述主驻车制动控制器为上述目标控制器；

在上述主驻车制动控制器故障的情况下，确定上述备份驻车制动控制器为上述目标控制器。

基于相同发明构思，本申请实施例第二方面提供一种车辆减速控制装置，应用于智能驾驶控制器，上述装置包括：

故障检测模块，用于获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息；

控制器选择模块，用于基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略；

制动模块，用于控制上述目标控制器执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速。

基于相同发明构思，本申请实施例第三方面提供一种车辆减速控制***，包括智能驾驶控制器、动力控制器和多个制动控制器；

上述智能驾驶规划***，用于获取上述动力控制器和多个上述制动控制器的故障信息；基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略，生成包含上述目标制动策略的制动指令发送给上述目标控制器；

上述动力控制器或上述制动控制器作为上述目标控制器，用于接收上述制动指令，并响应于上述制动指令执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速。

基于相同发明构思，本申请实施例第四方面提供一种存储介质，上述存储介质内存储有机器可执行指令，上述机器可执行指令被处理器执行时实现如本申请第一方面提出的车辆减速控制方法。

基于相同发明构思，本申请实施例第五方面提供一种车辆，包括本申请第三方面提出的车辆减速控制***。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本申请实施例提供的一种车辆减速控制方法，在有制动需求的情况下，获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息，然后基于故障信息，在动力控制器和多个制动控制器中确定目标控制器，并确定目标控制器对应的目标制动策略。最后控制目标控制器执行目标制动策略，以使车辆制动减速。本申请针对不同的故障情况，能够在不同故障场景下选用最为合适的减速控制方式进行车辆制动减速，实现对车辆底层各控制器的协调控制，提高智能驾驶控车过程中的安全性，同时提升用户驾车的舒适性。

附图说明

图1是本申请一实施例中车辆的减速控制链路的示意图；

图2是本申请一实施例提出的一种车辆减速控制方法的流程图；

图3是本申请另一实施例提出的一种车辆减速控制方法的流程图；

图4是本申请一实施例提出的一种车辆减速控制装置的功能模块示意图；

图5是本申请一实施例提出的一种车辆减速控制***的结构示意图；

图6是本申请一实施例提出的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

目前智能驾驶功能的实现，在场景变化时需要驾驶员不同程度的介入。例如，在停车场需驾驶员进入泊车功能，以达到泊入或者泊出的目的，出停车场时需要主动切换到行车功能，驶入高速时需切换至高速辅助功能。而随着社会经济的发展，打通全场景端到端智能驾驶，已经是智能驾驶***必然的发展趋势。端到端的智能驾驶***将泊车和行车的控车接口进行了统一，形成行泊一体控制接口，即力矩接口(制动力矩+驱动力矩)，从而能够根据场景的变化和需求自动切换制动减速功能。

但同时，不同的场景切换也使智能驾驶***对制动的控制产生了更高的安全性要求。当前智能驾驶***的减速控制过程中，发生控制器失效时缺乏冗余策略进行补救，存在安全隐患。

鉴于此，本申请实施例提出一种车辆减速控制方法，以针对不同的故障情况，在不同故障场景下选用最为合适的减速控制方式进行车辆制动减速，实现对车辆底层各控制器的协调控制，提高智能驾驶的安全性。

请参照图1，图1是本申请一实施例中车辆的减速控制链路的示意图。减速控制链路中主要涉及三个主体：智能驾驶控制器、动力控制器和制动控制器，且智能驾驶控制器分别与动力控制器和制动控制器连接。其中，智能驾驶控制器用于根据外界的场景信息和车辆状态信息生成制动指令，然后发送给动力控制器或制动控制器。动力控制器或制动控制器则根据制动指令执行相应的制动操作，实现车辆减速。另外，制动控制器可以有多个，多个制动控制器可以是不同种类的制动控制器，也可以是同种类的多个冗余控制器。

具体的，智能驾驶控制器首先通过对外界环境信息进行分析判断，生成减速指令。其中，外界环境信息包括场景信息和车辆状态信息。场景信息反映了车辆当前所处的环境，主要包括静态和动态的物体，例如马路牙子、绿化带等静止的障碍物，以及前后方行驶的车辆、散步的行人等动态的事物。车辆状态信息反映了车辆当前的行驶情况，主要包括车速、车辆加速度(横向和纵向的加速度)、电机扭矩、胎量等行驶数据。

示例性的，在普通公路上行驶时，智能驾驶控制器可以根据自身车辆的行驶速度、前后车辆的行驶速度、车距和周围环境等条件判断车辆是否需要制动减速。例如，当前车车速为40km/h，自身车速为60km/h，且车距为200米的情况下，需适当减速防止追尾，则生成减速指令。当前方有车辆或行人具备横向***的动机的情况下，需减速防止碰撞，则生成减速指令。当前车车速为60km/h，自身车速为60km/h，且车距为200米的情况下，可保持匀速行驶，无需减速，此时则不生成减速指令。

如图1所示，智能驾驶控制器根据外界环境信息生成减速指令后，可以选择不同的减速控制链路来实现车辆减速。一方面，可以根据减速需求生成电机负扭矩请求，并发送给动力控制器，请求动力控制器控制电机执行负扭矩，实现车辆减速。另一方面，可以根据减速需求生成制动请求，并发送给相应的制动控制器，以执行制动功能，实现车辆减速。其中，不仅可以向制动控制器发送目标减速度请求或者直接发送所需的制动力请求，以执行液压制动，还可以向制动控制器发送EPB请求(驻车制动请求)，以执行动态驻车，实现车辆刹停。

请参照图2，本申请实施例提出一种车辆减速控制方法，应用于智能驾驶控制器。该方法主要包括以下步骤：

S101：获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息。

本实施方式中，上述减速控制链路中的动力控制器和多个制动控制器都有可能出现故障，而影响车辆的正常使用。因而在选择减速链路时，除了考虑当前的减速需求外，还需要结合各个控制器的故障情况进行综合的判断。

本实施方式中，故障信息能够反映用于执行减速操作的每个控制器的故障情况，可能每个控制器都是正常的，也可能出现单个或多个控制器故障的情况。从而，智能驾驶控制器能够通过分析故障信息了解到当前可行的减速方案，并选择最优的控制器来执行减速功能。

S102：基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略。

S103：控制上述目标控制器执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速。

本实施方式中，目标控制器指的是最终选择的用以执行减速的控制器，目标制动策略指的是目标控制器执行减速时采用的相应的减速控制方式。

示例性的，上述制动控制器可以包括集成化制动控制器和驻车制动控制器。车辆正常行驶时，可以由集成化制动控制以实现车辆动态控制***(vehicle distributioncenter，vdc)、车身电子稳定***(electronic stability program，esp)等功能。集成制动控制的原理是利用摩擦力来减速或停止车辆的运动，常见的方式有液压制动、气压制动和电磁制动等几种类型。其中液压制动是最为常见的一种类型，主要利用液体的压力来产生制动力。驻车制动利用线控技术将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现车辆的自动停止固定功能和动态的应急制动功能。动力控制器主要通过对电机输出扭矩的控制实现对车辆的控制。当电机输出正扭矩时，电机将提供驱动车辆的加速度；当电机输出制动负扭矩时，电机将提供让车辆减速的减速度，并使车辆减速至预设速度。

具体实现时，集成化制动控制器、驻车制动控制器和动力控制器都有可能成为目标控制器。当集成化制动控制器作为目标控制器时，对应的目标制动策略为液压制动减速；当驻车制动控制器作为目标控制器时，对应的目标制动策略为动态驻车制动；当动力控制器作为目标控制器时，对应的目标制动策略为电制动减速。

当智能驾驶控制器根据当前的驾驶情况和各类控制器的故障情况确定了目标控制器后，将生成对应的制动指令发送给目标控制器，且该制动指令中包含了相应的目标制动策略。目标控制器接收到制动指令后，便响应于制动指令执行目标制动策略，以使车辆制动减速。例如，当智能驾驶控制器确定动力控制器作为目标控制器后，会将此次电机制动所需的目标负扭矩封装于制动指令中，得到包含具体的目标制动策略的制动指令，并发送给动力控制器。动力控制器接收到制动指令后，便控制电机执行目标负扭矩，以实现减速。

进一步地，本实施方式中，在上述故障信息指示所有控制器(指动力控制器和多个制动控制器)均正常的情况下，即非故障状态下，智能驾驶控制器可以根据本次减速的减速度大小需求来选择需要请求的控制器。例如，当需求减速度较大时，可以直接向集成化制动控制器发送相应的制动力请求，使集成化制动控制器执行液压制动实现减速；当需求减速度较小时，可以根据电机当前输出扭矩的情况，分别请求集成化制动控制器或者动力控制器执行减速。

示例性的，在需求减速度较小，且电机当前输出扭矩为负扭矩的情况下，智能驾驶控制器可以结合动力控制器反馈的电机当前可执行的负扭矩范围和需求减速度进行综合判断，确定目标负扭矩，并向动力控制器发送包含目标负扭矩的电机负扭矩请求，使动力控制器控制电机执行负扭矩，实现减速。

而在上述故障信息指示有控制器存在故障的情况下，智能驾驶控制器可以根据故障控制器的不同情况，选择不同的减速控制方式实现车辆刹停。例如，可以为每个控制器预先设置对应的制动优先级，然后基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定目标控制器即可。

示例性的，设定集成化制动控制器的制动优先级>动力控制器的制动优先级>驻车制动控制器的制动优先级。在此基础上，当动力控制器故障时，由于集成化制动控制器的制动优先级高于驻车制动控制器的制动优先级，因而首先选择集成化制动控制器作为本次减速的目标控制器。但如果集成化制动控制器也故障了，则按照制动优先级顺次往下查找，将剩下的可用的控制器中制动优先级最高的控制器作为目标控制器，以执行相应的目标制动策略，实现车辆减速控制。

需说明的是，本申请实施例中的制动控制器并不仅限于上述列举的集成化制动控制器和驻车制动控制器这两个，还可以包含其它的制动控制器，例如备份驻车制动控制器等。本实施例对制动控制器的个数不作具体限制。

本申请实施例通过综合考虑场景需求和车辆状态，针对不同的故障情况制定了相应的减速控制策略，为减速链路中各控制器可能失效的问题，提供了冗余方案，从而能够在不同故障场景下选用最为合适的减速控制方式进行车辆制动减速，实现对车辆底层各控制器的协调控制，提高智能驾驶的安全性，同时提升用户驾车的舒适性。

请参照图3，可选地，上述基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器的步骤，包括：

S201：在上述故障信息指示所有控制器均正常的情况下，基于上述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定上述目标控制器。

本实施方式中，所有控制器指的是动力控制器和多个制动控制器。上述多个制动控制器包括两种：液压制动控制器和驻车制动控制器。其中，液压制动控制器包括主液压制动控制器IBC和备份液压制动控制器RBC，且两者互为冗余。在主液压制动控制器IBC故障时，可以通过备份液压制动控制器RBC来执行液压制动，实现车辆减速，以维持车辆制动的高效性。驻车制动控制器包括主驻车制动控制器(简称主EPB)和备份驻车制动控制器(简称备份EPB)，且两者互为冗余。在主驻车制动控制器故障时，可以通过备份驻车制动控制器来执行动态驻车功能，实现车辆刹停。

具体实现时，在上述故障信息指示所有控制器均正常的情况下，确定目标控制器的过程主要包括：在上述目标减速度大于减速度阈值的情况下，或者，在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为正扭矩的情况下，在多个上述制动控制器中确定上述目标控制器；在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为非正扭矩的情况下，确定上述动力控制器为上述目标控制器。

本实施方式中，在所有控制器均正常的情况下，智能驾驶控制器主要根据当前的目标减速度和电机输出扭矩的情况选择相应的目标控制器来执行减速。具体的，如下表1所示。

表1

如表1所示，在所有控制器均正常的情况下，智能驾驶控制器首先根据当前的目标减速度进行选择。如果目标减速度大于减速度阈值，则确定主液压制动控制器IBC为目标控制器。智能驾驶控制器通过向主液压制动控制器IBC发送制动力请求，使主液压制动控制器IBC执行液压制动，实现车辆减速。如果目标减速度小于或等于减速度阈值，则进一步根据当前电机输出扭矩的情况进行选择。如果电机输出扭矩为正扭矩，则确定主液压制动控制器IBC为目标控制器；如果电机输出扭矩为非正扭矩(负扭矩或者扭矩为0)，则确定动力控制器为目标控制器，并通过向动力控制器发送电机负扭矩请求，控制电机执行负扭矩，实现车辆减速。

其中，减速度是指物体动量变化率，其与加速度正好相反，代表了物体减速的状况。目标减速度是指智能驾驶控制器根据车辆当前所处的场景信息和车辆状态信息等因素综合分析后产生的减速度需求。减速度阈值是根据车型、电机大小等因素预先设置的。在车辆的设计开发过程中，通过对不同的车辆按照不同的减速度阈值进行测试和检验后，得到的与该类型的车辆相对应的一个减速度阈值，例如可以为-5m/s²。

本实施方式中，选择制动方式时首先考虑当前的目标减速度的大小。在目标减速度偏大时，通过主液压制动控制器IBC执行液压制动，相较于通过电机来制动的方式，能够更快地完成减速任务，避免发生安全事故。

其次，在目标减速度偏小时，不是直接选择电机制动，而是需要根据当前电机输出扭矩的情况进行判断。现有技术中利用电机制动时，并未考虑当前电机的输出扭矩，经常会出现电机输出正扭矩时仍请求电机执行负扭矩实现制动的情况。这种场景下，电机扭矩需从原本的正扭矩降为0，再继续由0降到需求的负扭矩，整个制动过程不仅有时延，而且电机正负切换时很容易导致车辆抖动或减速不连贯的后果，且电机越大，抖动越厉害，严重影响了用户的驾驶体验。

而本申请实施例中，通过考虑当前电机输出扭矩的情况，只有在目标减速度偏小，且当前电机输出扭矩为非正扭矩的情况下，才确定动力控制器为目标控制器，以执行电机制动，从而避免由电机正负扭矩切换导致的车辆抖动或减速不连贯等问题，提升用户的驾驶体验。

进一步地，在确定上述动力控制器为目标控制器的情况下，还包括：获取车辆的当前加速度；在上述当前加速度小于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为单电机制动策略；在上述当前加速度大于或等于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为双电机制动策略。

本实施方式中，动力控制器作为目标控制器时，有两种目标制动策略：单电机制动策略和双电机制动策略。其中，单电机制动策略指的是通过单个电机执行电制动减速，双电机制动策略指的是通过两个电机执行电制动减速。

具体实现时，通过预设的加速度阈值从两种目标制动策略中进行选择。如果当前加速度小于预设的加速度阈值，则选择单电机制动策略；反之，选择双电机制动策略，以提高制动效率。此外，选择双电机制动策略时，还需考虑车辆当前的驾驶模式。只有当车辆处于非经济模式时(即非节能状态，包括标准模式或者运行模式)，才能执行双电机制动减速。需说明的是，本申请实施例默认车辆为四驱车辆，具有双电机。

本实施方式中，加速度阈值同上述减速度阈值类似，可根据车型、电机大小等因素进行具体的设置，此处不做具体限制。

S202：在上述故障信息指示有控制器存在故障的情况下，基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定上述目标控制器。

本实施方式中，上述三种控制器的制动优先级顺序如下：液压制动控制器>动力控制器>驻车制动控制器。对于液压制动控制器而言，在上述主液压制动控制器IBC正常的情况下，确定主液压制动控制器IBC为目标控制器；在上述主液压制动控制器IBC故障的情况下，确定备份液压制动控制器RBC为目标控制器。对于驻车制动控制器而言，在上述主驻车制动控制器EPB正常的情况下，确定主驻车制动控制器EPB为目标控制器；在主驻车制动控制器EPB故障的情况下，确定备份驻车制动控制器EPB为目标控制器。即，上述5个控制器的制动优先级顺序如下：主液压制动控制器IBC>备份液压制动控制器RBC>动力控制器>主驻车制动控制器EPB>备份驻车制动控制器EPB。

本实施方式中，上述步骤S202主要包括：在上述液压制动控制器故障的情况下，若当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述动力控制器为上述目标控制器，反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；在上述动力控制器故障的情况下，若上述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器，反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；在上述驻车制动控制器故障的情况下，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器。

其中，车速阈值为使用驻车制动功能需要满足的安全车速。只有在当前车速小于车速阈值的情况下，才可将驻车制动控制器作为目标制动器，执行动态驻车以实现车辆刹停。示例性的，车速阈值可以设置为3kph。

具体的，在有控制器存在故障的情况下，冗余方案如下表2所示：

表2

如表2所示，按照制动优先级顺序，首先考虑液压制动，如果IBC故障，则利用RBC执行液压制动减速。如果IBC和RBC均故障，则根据当前的车速进行选择。如果当前的车速大于或等于预设的车速阈值，则确定动力控制器为目标控制器，以控制电机执行电制动实现减速。如果当前的车速小于预设的车速阈值，则主EPB为目标控制器，以执行动态驻车实现减速。

其次，考虑电机制动。如果动力控制器故障，则利用IBC执行液压制动减速。如果动力控制器和IBC均故障，则利用RBC执行液压制动。如果动力控制器、IBC和RBC均故障，且当前的车速小于车速阈值，则利用主EPB执行动态驻车实现减速。

最后，考虑驻车制动。如果主EPB故障，则利用IBC执行液压制动减速。如果主EPB和IBC均故障，则利用RBC执行液压制动。如果主EPB、IBC和RBC均故障，在当前的车速大于或等于车速阈值的情况下，通过动力控制器控制电机执行电制动实现减速。在当前的车速小于车速阈值的情况下，通过备份EPB执行动态驻车实现减速。

此外，如果主EPB和备份EPB均故障，则首先利用IBC执行液压制动减速。如果IBC也同时故障，则利用RBC执行液压制动。如果IBC和RBC均同时故障，且当前的车速大于或等于车速阈值，则通过动力控制器控制电机执行电制动实现减速。

如上表2所示，本申请基于各控制器的制动优先级顺序，针对不同的控制器故障的情况均制定了相应的减速策略，从而为智能驾驶提供了更为完善的冗余方案，以提高智能驾驶的安全性。

综上，本申请实施例将制动方式的选择分为两种情况。在非故障状态下，即所有控制器均正常的情况下，根据当前的目标减速度和电机输出扭矩的情况选择相应的目标控制器来执行减速，避免由电机正负扭矩切换导致的车辆抖动或减速不连贯等问题，提升用户的驾驶体验。在有控制器存在故障的情况下，通过设置各控制器的制动优先级，并针对不同的控制器故障的情况制定相应的减速策略，为减速链路中各控制器可能失效的问题，提供了冗余方案，从而能够在不同故障场景下选用最为合适的减速控制方式进行车辆制动减速，实现对车辆底层各控制器的协调控制，提高智能驾驶的安全性，同时提升用户驾车的舒适性。

基于相同发明构思，本申请实施例第二方面提供一种车辆减速控制装置，应用于智能驾驶控制器。请参照图4，该车辆减速控制装置300包括：

故障检测模块301，用于获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息；

控制器选择模块302，用于基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略；

制动模块303，用于控制上述目标控制器执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速。

可选地，上述控制器选择模块302包括：

常规模块，用于在上述故障信息指示所有控制器均正常的情况下，基于上述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定上述目标控制器；

故障模块，用于在上述故障信息指示有控制器存在故障的情况下，基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定上述目标控制器。

可选地，上述常规模块具体用于：

在上述目标减速度大于减速度阈值的情况下，或者，在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为正扭矩的情况下，在多个上述制动控制器中确定上述目标控制器；在上述目标减速度小于或等于上述减速度阈值且当前输出扭矩为非正扭矩的情况下，确定上述动力控制器为上述目标控制器。

可选地，上述控制器选择模块302还包括目标制动策略确定模块，具体用于：

在确定上述动力控制器为上述目标控制器的情况下，获取车辆的当前加速度；在上述当前加速度小于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为单电机制动策略；在上述当前加速度大于或等于预设的加速度阈值的情况下，确定上述目标制动策略为双电机制动策略。

可选地，上述制动控制器包括液压制动控制器和驻车制动控制器，上述液压制动控制器、动力控制器和驻车制动控制器的制动优先级依次降低；

上述故障模块包括：

第一选择子模块，用于在上述液压制动控制器故障的情况下，若当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述动力控制器为上述目标控制器；反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；

第二选择子模块，用于在上述动力控制器故障的情况下，若上述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器；反之，确定上述驻车制动控制器为上述目标控制器；

第三选择子模块，用于在上述驻车制动控制器故障的情况下，确定上述液压制动控制器为上述目标控制器。

可选地，上述液压制动控制器包括主液压制动控制器和备份液压制动控制器，上述主液压制动控制器的制动优先级高于上述备份液压制动控制器的制动优先级；

上述第二选择子模块或第三选择子模块具体用于：

在上述主液压制动控制器正常的情况下，确定上述主液压制动控制器为上述目标控制器；在上述主液压制动控制器故障的情况下，确定上述备份液压制动控制器为上述目标控制器。

可选地，上述驻车制动控制器包括主驻车制动控制器和备份驻车制动控制器，上述主驻车制动控制器的制动优先级高于上述备份驻车制动控制器的制动优先级；

上述第一选择子模块或第二选择子模块具体用于：

在上述主驻车制动控制器正常的情况下，确定上述主驻车制动控制器为上述目标控制器；在上述主驻车制动控制器故障的情况下，确定上述备份驻车制动控制器为上述目标控制器。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

第三方面，基于相同发明构思，请参照图5，本申请实施例提供了一种车辆减速控制***，该车辆减速控制***400包括智能驾驶控制器、动力控制器和多个制动控制器；

上述智能驾驶规划***，用于获取上述动力控制器和多个上述制动控制器的故障信息；基于上述故障信息，在上述动力控制器和多个上述制动控制器中确定目标控制器，并确定上述目标控制器对应的目标制动策略，生成包含上述目标制动策略的制动指令发送给上述目标控制器；

上述动力控制器或上述制动控制器作为上述目标控制器，用于接收上述制动指令，并响应于上述制动指令执行上述目标制动策略，以使车辆制动减速

需要说明的是，本申请实施例的车辆减速控制***的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的车辆减速控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

第四方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种存储介质，存储介质内存储有机器可执行指令，机器可执行指令被处理器执行时实现如本申请第一方面提出的车辆减速控制方法。

需要说明的是，本申请实施例的存储介质的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的车辆减速控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

第五方面，基于相同发明构思，请参照图6，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆500包括本申请第三方面提出的车辆减速控制***400。

需要说明的是，本申请实施例的车辆的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的车辆减速控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种车辆减速控制方法、***、介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种车辆减速控制方法，其特征在于，应用于智能驾驶控制器，所述方法包括：

获取动力控制器和多个制动控制器的故障信息；

基于所述故障信息，在所述动力控制器和多个所述制动控制器中确定目标控制器，并确定所述目标控制器对应的目标制动策略；

控制所述目标控制器执行所述目标制动策略，以使车辆制动减速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述故障信息，在所述动力控制器和多个所述制动控制器中确定目标控制器的步骤，包括：

在所述故障信息指示所有控制器均正常的情况下，基于所述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在所述动力控制器和多个所述制动控制器中确定所述目标控制器；

在所述故障信息指示有控制器存在故障的情况下，基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定所述目标控制器。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述车辆的目标减速度和电机的当前输出扭矩，在所述动力控制器和多个所述制动控制器中确定所述目标控制器的步骤，包括：

在所述目标减速度大于减速度阈值的情况下，或者，在所述目标减速度小于或等于所述减速度阈值且当前输出扭矩为正扭矩的情况下，在多个所述制动控制器中确定所述目标控制器；

在所述目标减速度小于或等于所述减速度阈值且当前输出扭矩为非正扭矩的情况下，确定所述动力控制器为所述目标控制器。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，确定所述目标控制器对应的目标制动策略的步骤，包括：

在确定所述动力控制器为所述目标控制器的情况下，获取车辆的当前加速度；

在所述当前加速度小于预设的加速度阈值的情况下，确定所述目标制动策略为单电机制动策略；

在所述当前加速度大于或等于预设的加速度阈值的情况下，确定所述目标制动策略为双电机制动策略。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述制动控制器包括液压制动控制器和驻车制动控制器，所述液压制动控制器、动力控制器和驻车制动控制器的制动优先级依次降低；

所述基于预设的制动优先级，在不存在故障的控制器中确定所述目标控制器的步骤，包括：

在所述液压制动控制器故障的情况下，若当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定所述动力控制器为所述目标控制器；反之，确定所述驻车制动控制器为所述目标控制器；

在所述动力控制器故障的情况下，若所述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定所述液压制动控制器为所述目标控制器；反之，确定所述驻车制动控制器为所述目标控制器；

在所述驻车制动控制器故障的情况下，确定所述液压制动控制器为所述目标控制器。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述液压制动控制器包括主液压制动控制器和备份液压制动控制器，所述主液压制动控制器的制动优先级高于所述备份液压制动控制器的制动优先级；

所述确定所述液压制动控制器为所述目标控制器的步骤，包括：

在所述主液压制动控制器正常的情况下，确定所述主液压制动控制器为所述目标控制器；

在所述主液压制动控制器故障的情况下，确定所述备份液压制动控制器为所述目标控制器。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述驻车制动控制器包括主驻车制动控制器和备份驻车制动控制器，所述主驻车制动控制器的制动优先级高于所述备份驻车制动控制器的制动优先级；

所述确定所述驻车制动控制器为所述目标控制器的步骤，包括：

在所述主驻车制动控制器正常的情况下，确定所述主驻车制动控制器为所述目标控制器；

在所述主驻车制动控制器故障的情况下，确定所述备份驻车制动控制器为所述目标控制器。

8.一种车辆减速控制***，其特征在于，包括智能驾驶控制器、动力控制器和多个制动控制器；

所述智能驾驶规划***，用于获取所述动力控制器和多个所述制动控制器的故障信息；基于所述故障信息，在所述动力控制器和多个所述制动控制器中确定目标控制器，并确定所述目标控制器对应的目标制动策略，生成包含所述目标制动策略的制动指令发送给所述目标控制器；

所述动力控制器或所述制动控制器作为所述目标控制器，用于接收所述制动指令，并响应于所述制动指令执行所述目标制动策略，以使车辆制动减速。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆减速控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的车辆减速控制***。