CN117416458A - 具循迹防滑功能的电动车辆 - Google Patents

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CN117416458A CN202210811246.1A CN202210811246A CN117416458A CN 117416458 A CN117416458 A CN 117416458A CN 202210811246 A CN202210811246 A CN 202210811246A CN 117416458 A CN117416458 A CN 117416458A
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宁攸威
曾威婷
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Abstract

本发明是有关于一种具循迹防滑功能的电动车辆，包括有一动力电池、一油门把手、一马达、一马达控制器、一行车控制单元、一后轮以及一前轮。马达控制器电连接动力电池、油门信号传感器以及马达，接收油门开度信号及马达相位信息，控制动力电池输出对应的电源至马达，马达控制器储存一降载系数数据库。马达角度传感器取得马达的转速信息，并计算出后轮的后轮速，马达控制器接收来自前轮转速传感器所测得的前轮转速信息，并计算出前轮的前轮速。其中，马达控制器接收前轮速与后轮速的信息后可计算前后轮速的滑差率，马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询降载系数数据库的数据限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。

Description

具循迹防滑功能的电动车辆
技术领域
本发明是关于一种具循迹防滑功能的电动车辆，尤指一种适用于可限制马达动力输出的具循迹防滑功能的电动车辆。
背景技术
一般电动摩托车以后轮作为驱动轮，若当电动摩托车在湿滑的路面起步时(例如湿滑的瓷砖路面，或潮湿且光滑的铁板路面等路况)，因后轮轮胎与地面的磨擦力不足，会造成后轮打滑、朝侧向偏移、甚至无法正常循迹行驶的情况，故需设计一循迹防滑功能，当前轮速与后轮速不同时，需对后轮动力输出加以限制、或切断动力，使后轮扭力下降以致恢复抓地力。然而，循迹防滑***计算滑差率需监测前后轮的速度，因此需装置前后轮速感测装置，增加额外的成本。
发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的具循迹防滑功能的电动车辆，几经研究实验终至完成本发明。
发明内容
本发明的主要目的是在提供一种具循迹防滑功能的电动车辆，其通过计算出前轮与后轮的滑差率，并依据滑差率与后轮速的对应关系，查询马达控制器所储存降载系数数据库的数据，进而限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。
为达成上述目的，本发明的第一实施例的具循迹防滑功能的电动车辆包括有一动力电池、一马达、一马达控制器、一行车控制单元、一后轮以及一前轮。动力电池用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。马达具有一马达角度传感器，可将电能转换为动能，并连接传动***的动力输入端提供动力。马达控制器电连接动力电池以及马达，接收来自马达角度传感器的马达相位信息，控制动力电池输出对应的电源至马达，并接收来自一油门把手的一油门开度传感器的油门开度信号，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息，马达控制器储存一降载系数数据库。行车控制单元通信连接马达控制器，可接收前轮转速传感器信号。后轮以一传动***连接马达，马达角度传感器取得马达的转速信息，并计算出后轮的后轮速。前轮具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接行车控制单元，将前轮转速传感器所测得的前轮转速信息经行车控制单元传送至马达控制器，并计算出前轮的前轮速。
其中，马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询降载系数数据库的数据限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。
本发明的第二实施例的具循迹防滑功能的电动车辆包括有一动力电池、一马达、一马达控制器、一行车控制单元、一后轮以及一前轮。动力电池用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。马达具有一马达角度传感器，可将电能转换为动能，并连接传动***的动力输入端提供动力。马达控制器电连接动力电池以及马达，接收来自马达角度传感器的马达相位信息，控制动力电池输出对应的电源至马达，并接收来自一油门把手的一油门开度传感器的油门开度信号，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息，马达控制器储存一降载系数数据库。行车控制单元通信连接马达控制器，可接收前轮转速传感器信号。后轮具有一后轮转速传感器，该后轮转速传感器电连接行车控制单元，将后轮转速传感器所测得的后轮转速信息经行车控制单元传送至马达控制器，并计算出该后轮的后轮速，后轮以一传动***连接该马达。前轮具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接行车控制单元，将前轮转速传感器所测得的前轮转速信息经行车控制单元传送至马达控制器，并计算出前轮的前轮速。
其中，马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询降载系数数据库的数据限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。
于一实施例中，上述行车控制单元可设置于仪表之中，用以接收来自前轮转速传感器的前轮转速信息或来自后轮转速传感器的后轮转速信息，辅助计算前轮速或后轮速。
于一实施例中，上述油门开度传感器可电连接马达控制器，或油门开度传感器可电连接行车控制单元。由此，马达控制器可直接连接油门开度传感器，亦可由行车控制单元连接油门开度传感器，并且通过行车控制单元将油门开度传感器的油门开度信号直接转传、或加以修正油门命令后再将油门开度信号由行车控制单元以通信方式传至马达控制器。
上述行车控制单元可具有一开关钮，用以开启循迹防滑功能限制该马达的动力输出或关闭循迹防滑功能不限制该马达的动力输出。
本发明的第三实施例的具循迹防滑功能的电动车辆包括有一动力电池、一油门把手、一马达、一马达控制器、一后轮以及一前轮。动力电池用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。油门把手具有一油门开度传感器，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息。马达具有一马达角度传感器，可将电能转换为动能，并连接传动***的动力输入端提供动力。马达控制器电连接动力电池、油门开度传感器以及马达，接收来自油门开度传感器的油门开度信号以及来自马达角度传感器的马达相位信息，控制动力电池输出对应的电源至马达，马达控制器储存一降载系数数据库。后轮以一传动***连接马达，马达角度传感器取得马达的转速信息，并计算出后轮的后轮速。前轮具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接马达控制器，将前轮转速传感器所测得的前轮转速信息直接传送至马达控制器，并计算出前轮的前轮速。
其中，马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询降载系数数据库的数据限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。
本发明的第四实施例的具循迹防滑功能的电动车辆包括有一动力电池、一油门把手、一马达、一马达控制器、一后轮以及一前轮。动力电池用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。油门把手具有一油门开度传感器，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息。马达具有一马达角度传感器，可将电能转换为动能，并连接传动***的动力输入端提供动力。马达控制器电连接动力电池、油门开度传感器以及马达，接收来自油门开度传感器的油门开度信号以及来自马达角度传感器的马达相位信息，控制动力电池输出对应的电源至马达，马达控制器储存一降载系数数据库。后轮具有一后轮转速传感器，该后轮转速传感器电连接马达控制器，将后轮转速传感器所测得的后轮转速信息经行车控制单元传送至马达控制器，并计算出该后轮的后轮速，后轮以一传动***连接该马达。前轮具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接马达控制器，将前轮转速传感器所测得的前轮转速信息直接传送至马达控制器，并计算出前轮的前轮速。
其中，马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询降载系数数据库的数据限制马达的动力输出，使后轮扭力下降以致恢复抓地力，避免轮胎打滑的情况发生。
通过上述四种设计，通过不同形式的前后轮速计算方式以及连接方式，目的皆是获取前后轮的滑差率作为判断标准，并配合不同的后轮速来取得合适降动力比率以限制马达的动力输出，故可达到循迹防滑功能，当前轮速与后轮速不同时，有效减少后轮的动力输出以致恢复抓地力，维持正常的循迹行驶。
于一实施例中，上述具循迹防滑功能的电动车辆，当前轮速低于一下限门槛值时，可将前轮速设定为该下限门槛值。由此，当前轮速为0公里/小时或接近0公里/小时会发生分母为0计算结果为无穷大或接近无穷大的问题，故将前轮速设定为下限门槛值可避免以上问题。
于一实施例中，上述具循迹防滑功能的电动车辆，当滑差率低于一临界滑差率时，不进行马达的动力输出限制。由此，当滑差率过低，低于设定的临界滑差率时，判定为打滑程度轻微，不影响行车安全，故可不进行动力输出限制。
于一实施例中，上述该降载系数数据库可为二维降载系数表格，横坐标为后轮速，纵坐标为滑差率，该二维降载系数表格可包括至少一车速门槛隔线、至少一滑差率偏移线以及由至少一车速门槛隔线与至少一滑差率偏移线所间隔出的多个动力区域，该每一动力区域可分别设定一降动力比率。由此，当马达控制器取得前后轮的滑差率后，可查询二维降载系数表格找到对应的降动力比率，限制马达的动力输出。
于一实施例中，上述二维降载系数表格的相邻二动力区域间更包括一磁滞区，用以避免连续频繁变更动力输出。由此，在相同滑差率的情况下，相邻二动力区域的后轮速于车速门槛隔线两侧变动时，当已变动过动力区域后，磁滞区可限制需再次增加或减少一特定比例的后轮速才可返回原动力区域；同理，在相同后轮速的情况下，相邻二动力区域的滑差率于滑差率偏移线两侧变动时，当已变动过动力区域后，磁滞区可限制需再次增加或减少一特定比例的滑差率才可返回原动力区域。
于一实施例中，上述具循迹防滑功能的电动车辆，当该前轮速低于一临界滑差率偏移线时，将该前轮速设定为该下限门槛值。
以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本发明的申请专利范围。而有关本发明的其他目的与优点，将在后续的具体实施方式及附图加以阐述。
附图说明
图1为本发明第一实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。
图2为本发明第二实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。
图3为本发明第三实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。
图4为本发明第四实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。
图5为本发明的二维降载系数表格的示意图。
图6为本发明的循迹防滑功能的控制方法的步骤流程图。
主要元件符号说明：
1a-1d 电动车辆
2 动力电池
3 油门把手
31 油门开度传感器
4 马达
41 马达角度传感器
5 马达控制器
51 降载系数数据库
6 仪表
61 行车控制单元
610 开关钮
7 后轮
71 传动***
72 后轮转速传感器
711 入力端
712 出力端
8 前轮
81 前轮转速传感器
A-F 步骤
T0 临界滑差率偏移线
T1 第一滑差率偏移线
T2 第二滑差率偏移线
L1 第一车速门槛隔线
L2 第二车速门槛隔线
P 降动力比率
R 滑差率
R0 临界滑差率
S1 油门开度信号
S2 马达相位信息
Vr 后轮速
Z1-Z9 动力区域
具体实施方式
图1为本发明第一实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。图中出示一种具循迹防滑功能的电动车辆1a，包括有一动力电池2、一油门把手3、一马达4、一马达控制器5、一行车控制单元61、一后轮7以及一前轮8。
动力电池2用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。油门把手3具有一油门开度传感器31，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息。马达4具有一马达角度传感器41，可将电能转换为动能，并将动能输送至后轮7以提供动力输出，马达角度传感器41可为霍尔角度传感器(Hall sensor)、编码器(Encoder)、解角器(Resolver)等，使得马达控制器5可计算马达角度增量/时间差异，用以计算出马达转速。在本实施例中，马达控制器5电连接动力电池2、油门开度传感器31以及马达4，接收来自油门开度传感器31的油门开度信号S1以及来自马达角度传感器41的马达相位信息S2，控制动力电池2输出对应的电源至马达4，或者，油门开度传感器31亦可电连接设置于仪表6的行车控制单元61，故可通过设置于仪表6的行车控制单元61将油门开度传感器31的油门开度信号S1直接转传、或加以修正油门命令后再将油门开度信号S1由设置于仪表6的行车控制单元61以通信方式传至马达控制器5。马达控制器5储存一降载系数数据库51，在本实施例中，所述降载系数数据库51为二维降载系数表格。行车控制单元61通信连接马达控制器5，以控制器区域网络(CAN通信)、K线(K-Line通信)、模拟或数字通信等形式进行连接，包括一行车控制单元61，该行车控制单元61可接收来自前轮转速传感器81的信号，用以辅助计算前轮速Vf，并将前轮速Vf通信传输至马达控制器5。其中，行车控制单元61具有一开关钮610，用以开启或关闭循迹防滑功能，当使用者决定使用循迹防滑功能时，可通过开关钮610将循迹防滑功能开启，行车控制单元61以通信发出信号给马达控制器5，将对马达4的动力输出进行限制；相对地，当使用者决定不使用循迹防滑功能时，可通过开关钮610将循迹防滑功能关闭，行车控制单元61以通信发出信号给马达控制器5，不再对马达4的动力输出进行限制。后轮7以一传动***71连接马达4，传动***71的入力端711连接马达4，传动***71的出力端712连接后轮7，其中，马达角度传感器41取得马达转速信息，并可由马达转速信息计算出后轮7的后轮速Vr。前轮8具有一前轮转速传感器81，该前轮转速传感器81电连接设置于仪表6的行车控制单元61，将前轮转速传感器81所测得的前轮转速信息经行车控制单元61传送至该马达控制器5，并计算出前轮8的前轮速Vf。前轮转速传感器81可为磁电式轮速传感器、霍尔式轮转速传感器等传感器形式。
图2为本发明第二实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。图中出示一种具循迹防滑功能的电动车辆1b，包括有一动力电池2、一油门把手3、一马达4、一马达控制器5、一仪表6、一行车控制单元61、一后轮7以及一前轮8。所述具循迹防滑功能的电动车辆1b的基本架构皆与第一实施例相同，惟不同之处在于，本实施例的后轮7亦具有一后轮转速传感器72，该后轮转速传感器72电连接设置于仪表6的行车控制单元61，将后轮转速传感器72所测得的后轮转速信息经该行车控制单元61传送至该马达控制器5，并计算出后轮7的后轮速Vr，故不需如第一实施例通过马达转速信息计算出后轮7的后轮速Vr。后轮转速传感器71可为磁电式轮速传感器、霍尔式轮转速传感器等传感器形式。再者，当电动车辆1b具有防锁死刹车***(Anti-lock Brake System,ABS)时，其内建有后轮转速传感器72及前轮转速传感器81进行感测，故前轮与后轮速信息可由防锁死刹车***的***已算出的前后轮数据以通信方式经行车控制单元61送入马达控制器5。
图3为本发明第三实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。图中出示一种具循迹防滑功能的电动车辆1c，包括有一动力电池2、一油门把手3、一马达4、一马达控制器5、一后轮7以及一前轮8。
动力电池2用于提供整车电源与作为供应马达动力来源的电源。油门把手3具有一油门开度传感器31，可接收驾驶欲对电动车辆动力增减的信息。马达4具有一马达角度传感器41，可将电能转换为动能，并将动能输送至后轮7以提供动力输出。马达控制器5电连接动力电池2、油门开度传感器31以及马达4，接收来自油门开度传感器31的油门开度信号S1以及来自马达角度传感器41的马达相位信息S2，控制动力电池2输出对应的电源至马达4，马达控制器5储存一降载系数数据库51，在本实施例中，所述降载系数数据库51为二维降载系数表格。后轮7以一传动***71连接马达4，所述传动***71，可由一对或多对齿轮组成的固定齿比，或由传动皮带传输达成减速比，或以无段变速机构(Continuously VariableTransmission,CVT)达到变速，传动***71的入力端711连接马达4，传动***71的出力端712连接后轮7，其中，马达角度传感器41取得马达转速信息，并可由马达转速信息计算出后轮7的后轮速Vr。前轮8具有一前轮转速传感器81，该前轮转速传感器81电连接马达控制器5，将前轮转速传感器81所测得的前轮转速信息直接传送至马达控制器5，并由马达控制器5计算出前轮8的前轮速Vf。
图4为本发明第四实施例的具循迹防滑功能的电动车辆的***架构图。图中出示一种具循迹防滑功能的电动车辆1d，包括有一动力电池2、一油门把手3、一马达4、一马达控制器5、一后轮7以及一前轮8。所述具循迹防滑功能的电动车辆1d的基本架构皆与第三实施例相同，惟不同之处在于，本实施例的后轮7亦具有一后轮转速传感器72，该后轮转速传感器72电连接马达控制器5，将后轮转速传感器72所测得的后轮转速信息直接传送至马达控制器5，并由马达控制器5计算出后轮7的后轮速Vr，故不需如第三实施例通过马达转速信息计算出后轮7的后轮速Vr。再者，当电动车辆1d具有防锁死刹车***(Anti-lock BrakeSystem,ABS)时，其内建有后轮转速传感器72及前轮转速传感器81进行感测，故前轮与后轮速信息可由防锁死刹车***的***已算出的前后轮数据以通信方式送入马达控制器5。
图5为本发明的二维降载系数表格的示意图。如前述第一实施例至第四实施例的具循迹防滑功能的电动车辆1a-1d，其中，马达控制器5接收前轮速Vf与后轮速Vr的信息后可计算前后轮速的滑差率R(slip rate)。
其中，如第一实施例及第三实施例的电动车辆1a,1c，后轮速Vr的计算可由马达控制器5以马达角度传感器41取得马达转速信息，当电动车辆所使用的传动***71为固定齿比的机构时，马达转速可经由除以减速比即可得到后轮转速，进而再经由后轮周长与后轮转速计算转换为后轮速Vr(km/hr)。或者，当电动车辆使用连续可变减速比的传动***，如使用无段变速机构时，后轮速Vr可直接使用马达转速取代，故可将马达转速等同电动车辆的后轮速Vr。相对地，如第二实施例及第四实施例的电动车辆1b,1d，当电动车辆1b,1d所使用的传动***71为固定齿比的机构时，可将后轮转速传感器72所测得的后轮转速信息，经由后轮周长与后轮转速计算转换为后轮速Vr(km/hr)。或者，当电动车辆使用连续可变减速比的传动***，如使用无段变速机构时，后轮速Vr可直接使用后轮转速传感器72所测得的后轮转速取代，故可将后轮转速等同电动车辆的后轮速Vr。此外，如第一实施例至第四实施例的电动车辆1a-1d，可将前轮转速传感器81所测得的前轮转速信息，经由前轮周长与前轮转速计算转换为前轮速Vf(km/hr)。最后，将后轮速Vr及前轮速Vf代入公式而取得滑差率R，上述滑差率R计算后，可以平均方式、加权平均、移动平均等方式计算多笔滑差率平均滑差率。若电动车辆的前后轮径不同时，可通过不同机种别所设计的马达控制器，预先于马达控制器的程序存储器中输入对应机种的前后轮径，用于对滑差率R的计算进行修正。
不过需注意的是，当前轮速Vf为0公里/小时或接近0公里/小时会发生分母为0计算结果为无穷大或接近无穷大的问题，故须额外制定一下限门槛值V0，该下限门槛值V0可为0.5～5km/hr之间，本实施例的下限门槛值V0设定为3km/hr。因此，当前轮速Vf低于下限门槛值V0时，将前轮速Vf设定为该下限门槛值V0，亦及当前轮速Vf低于3km/hr时，将前轮速Vf设定为3km/hr。
图5为本发明的二维降载系数表格的示意图。经上述公式求得滑差率R后，将滑差率R与后轮速Vr，送入一预先经由调校产生而建立于马达控制器5存储器内的降载系数数据库51，在本实施例中，降载系数数据库51为二维降载表格，横坐标为后轮速Vr，纵坐标为滑差率R，二维降载系数表格包括一第一车速门槛隔线L1、第二车速门槛隔线L2、一临界滑差率偏移线T0、一第一滑差率偏移线T1、一第二滑差率偏移线T2以及由上述隔线及偏移线所间隔出的九个动力区域Z1-Z9，该每一动力区域Z1-Z9分别设定一降动力比率P。如图所示，第一动力区域Z1的降动力比率P＝33％，第二动力区域Z2的降动力比率P＝33％，第三动力区域Z3的降动力比率P＝50％，第四动力区域Z4的降动力比率P＝66％，第五动力区域Z5的降动力比率P＝60％，第六动力区域Z6的降动力比率P＝33％，第七动力区域Z7的降动力比率P＝87％，第八动力区域Z8的降动力比率P＝87％，第九动力区域Z9的降动力比率P＝83％。其中，隔线、偏移线及动力区域的数量不以上述数量为限，亦可为其他数量值；每一动力区域Z1-Z9所分别设定一降动力比率P也不以上述数值为限，亦可为其他数值。由此，经由滑差率R与后轮速Vr信息查表之后，可对应到第一动力区域Z1至第九动力区域Z9之间任一区域，并经由该对应动力区域所设定的降低动力比率P乘上当下马达控制器5的输出动力，进行降低动力处理，其通常为降低马达扭力，克服摩擦力不足进而打滑的情况，使电动车辆1a-1d可在湿滑路面得以保持抓地力行驶。
不过需注意的是，当滑差率R过低，低于设定的临界滑差率R0或低于临界滑差率偏移线T0时，判定为打滑程度轻微，不影响行车安全，故可不进行动力输出限制。在本实施例中，二维降载系数表格是以临界滑差率偏移线T0作为基准，在临界滑差率偏移线T0下方的区域是表示滑差率R过低，故可不进行动力输出限制。或者，亦可将临界滑差率R0设定为一低滑差率的数值，当滑差率R低于临界滑差率R0时，表示滑差率R过低可不进行动力输出限制，本实施例低滑差率为0.23，中滑差率为1.5，高滑差率为3，其可依不同机种的需求调整为其他参数值，并不限定于上述设定的数值。
此外，依照二维降载系数表格，电动车辆在打滑控制时，滑差率R与后轮速Vr会持续变化，其查表的结果会执行不同动力区域的动力输出限制，为避免连续来回的跳动而连续频繁变更动力输出，故本发明另设定二维降载系数表格的相邻二动力区域Z1-Z9间更包括一磁滞区。由此，在相同滑差率的情况下，相邻二动力区域的后轮速于车速门槛隔线两侧变动时，当已变动过动力区域后，磁滞区可限制需再次增加或减少一特定比例的后轮速才可返回原动力区域。例如，第一动力区域Z1与第二动力区域Z2间为相同滑差率R区间下，以第一车速门槛隔线L1(后轮速10km/hr以上或以下)为分界，当于第二动力区域Z2因后轮速下降低于10km/hr进入第一动力区域Z1后，后轮速需要较10km/hr增加10％，也就是超过11km/hr以上才可以回到第二动力区域Z2；同理，在相同后轮速的情况下，相邻二动力区域的滑差率R于滑差率偏移线两侧变动时，当已变动过动力区域后，磁滞区可限制需再次增加或减少一特定比例的滑差率才可返回原动力区域。由此，通过磁滞区的设置，可有效避免频繁的动力输出跳动。
图6为本发明的循迹防滑功能的控制方法的步骤流程图。如图所示，本发明的循迹防滑功能的控制方法包括下列步骤，(A)马达控制器取得前轮速Vf与后轮速Vr，并执行步骤(B)；(B)判断前轮速Vf是否低于下限门槛值V0，若是则执行步骤(B1)，若否则执行步骤(C)；(B1)前轮速设定为下限门槛值V0，并执行步骤(C)；(C)计算滑差率R，并执行步骤(D)；(D)判断滑差率R是否低于临界滑差率R0或低于临界滑差率偏移线T0，若是则执行步骤(D1)，若否则执行步骤(E)；(D1)不限制马达的动力输出；(E)查询降载系数数据库51的数据，并执行步骤(F)；(F)限制马达的动力输出。
上述实施例仅是为了方便说明而举例而已，本发明所主张的权利范围自应以申请文件所要求的范围所述为准，而非仅限于上述实施例。

Claims (12)

1.一种具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，包括有：
一动力电池；
一马达，具有一马达角度传感器；
一马达控制器，电连接该动力电池以及该马达，接收来自该马达角度传感器的马达相位信息，控制该动力电池输出对应的电源至该马达，并接收来自一油门把手的一油门开度传感器的油门开度信号，该马达控制器储存一降载系数数据库；
一行车控制单元，通信连接该马达控制器；
一后轮，以一传动***连接该马达，该马达角度传感器取得该马达的转速信息，并计算出该后轮的后轮速；以及
一前轮，具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接该行车控制单元，将该前轮转速传感器所测得的该前轮转速信息经该行车控制单元传送至该马达控制器，并计算出该前轮的前轮速；
其中，该马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，该马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询该降载系数数据库的数据限制该马达的动力输出。
2.一种具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，包括有：
一动力电池；
一马达，具有一马达角度传感器；
一马达控制器，电连接该动力电池以及该马达，接收来自该马达角度传感器的马达相位信息，控制该动力电池输出对应的电源至该马达，并接收来自一油门把手的一油门开度传感器的油门开度信号，该马达控制器储存一降载系数数据库；
一行车控制单元，通信连接该马达控制器；
一后轮，具有一后轮转速传感器，该后轮转速传感器电连接该行车控制单元，将该后轮转速传感器所测得的该后轮转速信息经该行车控制单元传送至该马达控制器，并计算出该后轮的后轮速，该后轮以一传动***连接该马达；以及
一前轮，具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接该行车控制单元，将该前轮转速传感器所测得的该前轮转速信息经该行车控制单元传送至该马达控制器，并计算出该前轮的前轮速；
其中，该马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，该马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询该降载系数数据库的数据限制该马达的动力输出。
3.如权利要求1或权利要求2所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，该行车控制单元设置于一仪表，用以辅助计算前轮速或后轮速。
4.如权利要求3所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，该行车控制单元具有一开关钮，用以开启循迹防滑功能限制该马达的动力输出或关闭循迹防滑功能不限制该马达的动力输出。
5.如权利要求1或权利要求2所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，该油门开度传感器电连接该马达控制器，或该油门开度传感器电连接该行车控制单元。
6.一种具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，包括有：
一动力电池；
一油门把手，具有一油门开度传感器；
一马达，具有一马达角度传感器；
一马达控制器，电连接该动力电池、该油门开度传感器以及该马达，接收来自该油门开度传感器之油门开度信号以及来自该马达角度传感器的马达相位信息，控制该动力电池输出对应的电源至该马达，该马达控制器储存一降载系数数据库；
一后轮，以一传动***连接该马达，该马达角度传感器取得该马达的转速信息，并计算出该后轮的后轮速；以及
一前轮，具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接该马达控制器，将该前轮转速传感器所测得的该前轮转速信息传送至该马达控制器，并计算出该前轮的前轮速；
其中，该马达控制器取得前轮速与后轮速之信息并计算前后轮速的滑差率，该马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询该降载系数数据库的数据限制该马达的动力输出。
7.一种具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，包括有：
一动力电池；
一油门把手，具有一油门开度传感器；
一马达，具有一马达角度传感器；
一马达控制器，电连接该动力电池、该油门开度传感器以及该马达，接收来自该油门开度传感器的油门开度信号以及来自该马达角度传感器的马达相位信息，控制该动力电池输出对应的电源至该马达，该马达控制器储存一降载系数数据库；
一后轮，具有一后轮转速传感器，该后轮转速传感器电连接该马达控制器，将该后轮转速传感器所测得的该后轮转速信息传送至该马达控制器，并计算出该后轮的后轮速，该后轮以一传动***连接该马达；以及
一前轮，具有一前轮转速传感器，该前轮转速传感器电连接该马达控制器，将该前轮转速传感器所测得的该前轮转速信息传送至该马达控制器，并计算出该前轮的前轮速；
其中，该马达控制器取得前轮速与后轮速的信息并计算前后轮速的滑差率，该马达控制器依据滑差率与后轮速的对应关系，查询该降载系数数据库的数据限制该马达的动力输出。
8.如权利要求1、权利要求2、权利要求6或权利要求7所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，当该前轮速低于一下限门槛值时，将该前轮速设定为该下限门槛值。
9.如权利要求1、权利要求2、权利要求6或权利要求7所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，当该滑差率低于一临界滑差率时，不限制该马达的动力输出。
10.如权利要求1、权利要求2、权利要求6或权利要求7所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，该降载系数数据库为二维降载系数表格，横坐标为后轮速，纵坐标为滑差率，该二维降载系数表格包括至少一车速门槛隔线、至少一滑差率偏移线以及由该至少一车速门槛隔线与该至少一滑差率偏移线所间隔出的多个动力区域，该每一动力区域分别设定一降动力比率。
11.如权利要求10所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，该二维降载系数表格的相邻二动力区域间更包括一磁滞区，用以避免连续频繁变更动力输出。
12.如权利要求10所述的具循迹防滑功能的电动车辆，其特征在于，当该前轮速低于一临界滑差率偏移线时，将该前轮速设定为该下限门槛值。
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