CN117341692A - 一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质，涉及车辆巡航技术领域。该方法包括：在确定车辆启动巡航模式时，获取车辆所在道路的道路坡度，若所述道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与所述道路坡度和当前车速匹配的经济车速选择区间；筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，将该经济车速作为所述车辆的巡航目标车速；根据所述巡航目标车速，对车辆进行巡航控制，使车辆匀速行驶在当前坡度的道路上。本申请通过根据当前道路信息和车辆状态信息，选择更加符合当前情况的巡航模式，在该巡航模式下选择燃油效率最高的巡航车速，提高了燃油利用率，降低了驾驶成本。
Description
技术领域
本申请涉及车辆巡航技术领域，尤其涉及一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质。
背景技术
随着我国公路里程的不断增长，车辆的长途驾驶的情况越来越多。在这种情况下，巡航功能的重要性就显得尤为突出。定速巡航是当前车辆巡航较为常用的巡航模式。定速巡航是一种可以让车辆在没有驾驶员干预的情况下，以设定的速度持续行驶的功能。例如，当驾驶员设定了一个特定的速度后，汽车会自动调整发动机的功率输出，以保持这个速度。
但是，传统的定速巡航依据恒定的车速行驶，不考虑路况对巡航功能的影响，这会导致油耗过高。例如，在稍有坡度的道路行驶时，车辆需要更多的动力来克服重力。如果车辆使用巡航控制***，并设定了一个固定的速度，那么在上坡时，发动机可能需要产生更多的功率来保持这个速度，由此导致发动机在高负荷运行时的燃油效率通常较低，从而使得油耗增加，进而导致燃油效率降低。
基于此，在当传统的定速巡航只是依据恒定车速行驶时，使得定速巡航的处理相对单一，造成定速巡航效率相对较低。同时，还可能导致燃油效率降低，从而导致行驶过程中不节能而影响环境等问题。
发明内容
本申请提供一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质，用以解决传统定速巡航效率相对较低且燃油效率低的问题。
第一方面，本申请提供一种车辆的巡航控制方法，包括：
在确定所述车辆启动巡航模式时，获取所述车辆所在道路的道路坡度，并判断所述道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；
若所述道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将所述巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与所述道路坡度和获取的所述车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；
筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将所述最小百公里油耗对应的经济车速作为所述车辆的巡航目标车速；
将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速，并根据所述巡航目标车速，对所述车辆进行巡航控制，以完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
在一种可能的设计中，所述筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，包括：
获取所述车辆当前车速对应的发动机输出扭矩和发动机转速，并根据所述发动机输出扭矩和发动机转速，获取所述车辆的发动机功率Pe；
通过查询预置所述车辆的发动机性能信息获取所述车辆的发动机比油耗Be，并采用如下公式：
遍历所述经济车速选择区间的经济车速V，以获取每个经济车速V对应的百公里油耗Q100，以从多个百公里油耗中筛选并获取最小百公里油耗对应的经济车速。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
若所述道路坡度不小于所述预设第一坡度阈值，则判断所述道路坡道是否小于预设第二坡度阈值；
若所述道路坡度小于所述预设第二坡度阈值，则将所述巡航模式设置为定速巡航模式，并将接收到巡航请求时所述车辆的车速作为所述定速巡航模式的巡航目标车速；
根据所述巡航目标车速对所述车辆进行巡航控制，完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
若所述道路坡度大于预设第二坡度阈值，判断所述定速车速是否大于预设预见性巡航车速阈值；
若所述定速车速大于所述预设预见性巡航车速阈值，则将所述巡航模式设置为预见性巡航模式，并基于所述预见性巡航模式，对车辆进行减速控制。
在一种可能的设计中，所述基于所述预见性巡航模式，对车辆进行减速控制，包括：
基于所述预见性巡航模式，获取所述车辆的位置信息和所述车辆所在当前道路的坡底至坡顶的总长距离，并根据所述位置信息和总长距离，获取所述车辆距离当前道路坡顶的减速距离；
判断所述车辆距离坡顶的减速距离是否大于预设距离阈值；
若所述车辆距离坡顶的减速距离大于预设距离阈值，则对所述车辆进行减速控制，以实现所述车辆的上坡。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
若所述车辆距离坡顶的减速距离不大于预设距离阈值，则对所述车辆进行空挡滑行控制，直至所述车辆完成上坡。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
在监测所述车辆完成上坡之后，实时获取所述车辆的当前下坡车速，并判断所述当前下坡车速是否小于所述定速车速；
若所述当前下坡车速小于所述定速车速，则继续对所述车辆进行空挡滑行控制；
或者，
若所述当前下坡车速不小于定速车速，则对所述车辆停止空挡滑行控制。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前车速，并判断所述当前车速是否大于预设巡航车速阈值，且判断当前是否未触发主动制动；
若所述车辆当前车速大于预设巡航车速阈值，且未触发主动制动，则启动监控判断是否接收到巡航请求；
若监控判断接收到所述巡航请求，则确定所述车辆启动巡航模式。
在一种可能的设计中，所述将所述车辆的当前车速调整至所述巡航目标车速，包括：
获取所述车辆的重量，并查询预置控制系数表格，获取与所述车辆的重量和所述当前车速匹配的控制系数；
根据所述控制系数，将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速。
第二方面，本申请提供一种巡航控制装置，包括：
巡航模式判断模块，用于在确定所述车辆启动巡航模式时，获取所述车辆所在道路的道路坡度，并判断所述道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；
巡航模式选择模块，用于若所述道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将所述巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与所述道路坡度和获取的所述车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；
巡航车速筛选模块，用于筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将所述最小百公里油耗对应的经济车速作为所述车辆的巡航目标车速；
巡航模式执行模块，用于将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速，并根据所述巡航目标车速，对所述车辆进行巡航控制，以完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现巡航控制方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现巡航控制方法。
本申请提供的一种车辆巡航控制方法、巡航控制装置、设备及存储介质，通过根据当前道路信息和车辆状态信息，选择更加符合当前情况的巡航模式，在该巡航模式下选择燃油效率最高的巡航车速，完成巡航行驶。既提高了驾驶的安全性和舒适性，又降低了燃油消耗，实现了节能减排和驾驶经济性的最佳平衡。进一步的，实时道路坡度检测以实时获取所在道路的坡度信息。确保了能够根据实际驾驶环境进行相应的调节，避免了在坡度较大的道路上车速过快造成的过多油耗。并且根据实时检测到的道路坡度信息，选择合适的巡航模式(经济巡航模式或者其他巡航模式)。动态巡航模式的切换使得车辆能够在不同路况下选择最经济的巡航模式，提高了燃油利用率，降低了驾驶成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请一个实施例提供的车辆的巡航控制方法流程示意图；
图2为本申请一个实施例提供的巡航模式设置为定速巡航模式的方法流程示意图；
图3为本申请一个实施例提供的将巡航模式为预见性巡航模式的方法流程示意图；
图4为本申请一个实施例提供的基于预见性巡航模式对车辆进行减速控制的方法流程示意图；
图5为本申请一个实施例提供的基于预见性巡航模式在上坡完成后车辆控制的方法流程示意图；
图6为本申请一个实施例提供的判断车辆启动巡航模式的方法流程示意图；
图7为本申请一个实施例提供的将车辆的当前车速调整至巡航目标车速的方法流程示意图；
图8为本申请一个实施例提供的巡航控制装置的结构示意图；
图9为本申请一个实施例提供的巡航控制逻辑框图；
图10为本申请一个实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
现有技术中，当驾驶员启动巡航模式后，车辆就会按着设定速度进行定速巡航行驶。定速巡航允许车辆在没有驾驶员干预的情况下，以设定的速度持续行驶。这种功能在长途驾驶中尤其有用，因为这样可以减轻驾驶员的疲劳，并有助于保持稳定的车速。然而，传统的定速巡航***并不考虑路况对巡航功能的影响。例如，当车辆在上坡时，为了保持设定的速度，车辆可能需要加大油门，这会导致油耗增加。
为解决上述技术问题，本申请的发明构思在于：如何有效地节省燃油消耗，提高燃油经济性。在确认车辆进入巡航模式后，通过获取当前行驶道路的路况信息，例如，当前道路的坡度。同时结合车辆的自身状态信息，即根据车辆当前所在道路的路况信和车辆自身状态信息，选择不同的巡航模式。在不同的巡航模式下，会有依据当前现状得到的巡航车速。车辆则依据巡航车速来行驶。同时在行驶的过程，若路况发生变化，则巡航的车速也相应的调整以适应当前路况。这不仅可以提高燃油经济性，还可以为环保做出贡献，同时也会提高驾驶的舒适性以及优化驾驶人员的驾驶体验。
图1为本申请一个实施例提供的车辆的巡航控制方法流程示意图。如图1所示，具体包括步骤S11-S14：
S11，在确定车辆启动巡航模式时，获取车辆所在道路的道路坡度，并判断道路坡度是否小于预设第一坡度阈值。
在本实施例中，道路坡度，即道路的倾斜程度，它直接影响着车辆的动力需求和燃油消耗。为此，在确定重型汽车启动巡航模式时，首先获取车辆所在道路的道路坡度信息。获取道路坡度的方法可以有很多种。一种常见的方法是使用车辆的内置传感器来测量。这些传感器可以是加速度传感器、陀螺仪、磁力计等。通过这些传感器，可以实时地获取到车辆的运动状态和周围环境的信息。另一种方法是通过全球定位***和地图数据来获取道路坡度。目前的导航***通常都会包含详细的地形信息，包括道路的高度、坡度等。通过分析这些数据，可以车辆所在道路的坡度情况。
获取到道路坡度信息后，将其与预设的第一坡度阈值进行比较。第一坡度阈值是一个预先设定的数值，代表了在何种坡度下可以启动哪种巡航模式。如果获取到的道路坡度小于预设的第一坡度阈值，会判定道路的坡度在相对较缓范围内，会继续进行后续的巡航控制流程，包括判断车速、实际扭矩和其他因素，以确定最适合的巡航模式和车速。这样的判断保证了在相对平缓的道路上使用与当前环境更加匹配的巡航功能，提高了车辆的稳定性和安全性。这种基于坡度阈值的巡航模式启动判断方式，充分考虑了道路坡度对车辆性能和燃油经济性的影响，使得巡航***能够响应不同驾驶场景，提供更为优化的驾驶体验和燃油节省效果。
S12，若道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与道路坡度和获取的车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间。
在本实施例中，当道路坡度小于预设的第一坡度阈值时，将巡航模式设置为经济巡航模式。在经济巡航模式下，进一步考虑了道路坡度和当前车速这两个关键因素。道路坡度小意味着车辆在行驶过程中所需的动力较小，而当前车速则反映了车辆的实际行驶速度。将这两个信息结合起来，选择一个经济车速选择区间。该经济车速选择区间的匹配考虑了车辆的机械特性和动力学特性，将后续车速的具体选择圈定在符合当前状况的范围内，便于后续找到具体的巡航车速，以确保车辆能够以最高效率运行。这种匹配策略避免了在相对平坦的道路上选择过高的车速，造成燃油浪费；同时也避免了选择过低的车速，导致车辆行驶缓慢，降低了行驶效率。通过经济车速选择策略，巡航控制***能够在不同的驾驶场景下，根据道路坡度和车速变化，实时调整巡航车速，以达到最佳的燃油节省效果。不仅提高了车辆的燃油经济性，还提升了驾驶的舒适性和安全性。在经济巡航模式下，车辆可以在最小的油耗下保持稳定的速度，提供更为经济、高效的驾驶体验。
S13，筛选并获取经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将最小百公里油耗对应的经济车速作为车辆的巡航目标车速。
在本实施例中，经济车速选择区间的筛选和获取确保车辆在不同驾驶条件下都能够以最佳燃油效率行驶。一旦根据道路坡度和当前车速确定了经济车速选择区间，接下来就是筛选并获取在这个区间内，百公里油耗最小的经济车速。其中，百公里油耗是衡量车辆燃油经济性的重要指标之一，它表示车辆在行驶100公里的距离内所消耗的燃油量。因此，在经济车速选择区间内，需要筛选出一种车速，使得车辆在这个速度下的百公里油耗达到最小值。这种筛选过程实质上就是在寻找一个最佳的平衡点，即在保持相对较高速度的同时，保证车辆能够以最小的燃油消耗行驶。
进一步的，获取最小百公里油耗对应的经济车速的方法可以有很多种。一种常见的方法是通过分析历史行驶数据来确定。例如，通过分析过去在相同或类似道路条件下的行驶数据，可以找出能够最大限度地节省能源的行驶速度。另一种方法是通过使用机器学***稳性和舒适性。在这个速度下，车辆不会因为过高或者过低的速度而出现不适应的情况。同时，这个速度也是基于车辆的安全性考虑而确定的，确保在紧急情况下，车辆能够迅速做出反应，确保驾驶员和乘客的安全。
S14，将车辆的当前车速调控至巡航目标车速，并根据巡航目标车速，对车辆进行巡航控制，以完成车辆匀速行驶在道路坡度对应的道路上。
在本实施例中，经过前述步骤确定了巡航目标车速，将会对当前车辆进行调控，使得车辆能够以巡航目标车速在当前坡度的道路上保持匀速行驶。在调控过程中，实时地监测车辆的当前车速，并通过车辆的动力***(包括发动机和变速器)进行调整，以使车速逐渐接近并最终稳定在巡航目标车速上。需要注意的是，在调控车速的过程中，还需要考虑到天气条件、交通状况等多种因素。例如，如果道路湿滑或者交通拥堵，那么可能需要更谨慎地调控车速，以保证行驶的安全性。
由上述内容可知，巡航目标车速的设定是基于经济性和安全性的考虑。巡航目标车速通常是在汽车动力性能和燃油经济性之间取得一个平衡，既能够提供足够的动力应对一些特殊路况，又能够保证燃油的高效利用。同时，在巡航模式下，车辆的速度相对稳定，这种稳定性有助于驾驶员更好地控制车辆，提高行驶的安全性。此外，在匀速行驶的情况下，车辆在紧急情况下的刹车距离相对较短，更容易避免潜在的危险。尤其对于在一些高速公路或长途驾驶的情况下，驾驶者可能需要连续驾驶很长时间，通过设定一个适当的车速，能够减轻驾驶者的疲劳程度，提高驾驶的舒适性。
本发明通过根据当前道路信息和车辆状态信息，选择更加符合当前情况的巡航模式，在该巡航模式下选择燃油效率最高的巡航车速，完成巡航行驶。既提高了驾驶的安全性和舒适性，又降低了燃油消耗，实现了节能减排和驾驶经济性的最佳平衡。进一步的，实时道路坡度检测以实时获取所在道路的坡度信息。确保了能够根据实际驾驶环境进行相应的调节，避免了在坡度较大的道路上车速过快造成的过多油耗。并且根据实时检测到的道路坡度信息，选择合适的巡航模式(经济巡航模式或者其他巡航模式)。动态巡航模式的切换使得车辆能够在不同路况下选择最经济的巡航模式，提高了燃油利用率，降低了驾驶成本。
在一个具体实施例中，是对上述步骤S13中筛选并获取经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速的进一步展开说明，具体包括步骤S131-S132：
S131，获取车辆当前车速对应的发动机输出扭矩和发动机转速，并根据发动机输出扭矩和发动机转速，获取车辆的发动机功率Pe。
在本实施例中，在车辆运行过程中，发动机的输出扭矩和转速是决定发动机性能的两个关键参数。通过监测这两个参数，可以计算出车辆的发动机功率。其中，发动机输出扭矩是指发动机在特定工况下能够输出的最大扭矩。它反映了发动机的转矩性能，也就是发动机对车辆提供推进力的能力。一般来说，车辆行驶在不同的路况或负载下，输出扭矩会有所不同。例如，在爬坡时，车辆需要更大的扭矩来克服重力，而在平路上，相对较小的扭矩就足够推动车辆前进。其次，发动机转速则是指发动机的曲轴在单位时间内旋转的次数，通常用每分钟转数来表示。转速决定了发动机的工作状态，不同转速下，发动机的输出功率也会有所不同。通常情况下，发动机在一定转速范围内(称为扭矩峰值转速范围)能够提供最大的输出功率。
S132，通过查询预置车辆的发动机性能信息获取车辆的发动机比油耗Be，并采用如下公式：
遍历经济车速选择区间的经济车速V，以获取每个经济车速V对应的百公里油耗Q100，以从多个百公里油耗中筛选并获取最小百公里油耗对应的经济车速。
在本实施例中，百公里油耗数值越小，说明车辆的燃油经济性越好，相同的行驶距离下需要消耗更少的燃油。通过计算车辆在不同速度下的燃油经济性，有助于选择合适的车速，以在不同的驾驶场景下实现最佳的燃油效益。为了获取每个经济车速下的燃油经济性，遍历了经济车速选择区间内的各个车速值。由上述公式可知，车辆在不同车速下的燃油经济性是由发动机的输出功率、发动机比油耗和车速共同决定的。对于每个特定的车速，根据公式计算相应的百公里油耗值。通过这个过程，得到了在经济车速选择区间内各个车速对应的百公里油耗。接下来，需要筛选并获取最小百公里油耗对应的经济车速。即比较了各个经济车速下计算得到的百公里油耗值。最小的百公里油耗值所对应的车速能够使车辆在这个速度下的达到最佳燃油经济性。依据该速度行驶，能够降低燃油消耗，减少环境负担。同时，对于车辆制造商来说，这种方法也提供了重要的数据支持，例如发动机的比油耗，在百公里油耗的计算中起着重要作用，以此可以用来改进发动机设计，提高车辆的整体燃油经济性，符合节能减排的环保要求，推动汽车工业的可持续发展。
在一个实施例中，图2为本申请一个实施例提供的巡航模式设置为定速巡航模式的方法流程示意图。如图2所示，具体包括步骤S21-S23：
S21，若道路坡度不小于预设第一坡度阈值，则判断道路坡道是否小于预设第二坡度阈值；
S22，若道路坡度小于预设第二坡度阈值，则将巡航模式设置为定速巡航模式，并将接收到巡航请求时车辆的车速作为定速巡航模式的巡航目标车速；
S23，根据巡航目标车速对车辆进行巡航控制，完成车辆匀速行驶在道路坡度对应的道路上。
在本实施例中，道路坡度的监测是确保车辆行驶中有效节能和提高驾驶舒适度的关键部分。当道路坡度不小于预设第一坡度阈值时，会进一步判断道路坡度是否小于预设第二坡度阈值。这一判定过程为车辆提供了多种巡航模式选择，以便在不同路况下实现最佳的行驶性能。当道路坡度不小于(大于或等于)预设第一坡度阈值时，检测并判断道路坡度是否小于预设第二坡度阈值。如果道路坡度小于第二阈值，车辆的巡航模式将被设置为定速巡航模式。这种模式下，车辆会根据接收到的巡航请求时的车速，将其作为定速巡航模式下的巡航目标车速。具体的，在定速巡航模式下，车辆会根据巡航目标车速进行相应的控制。通过不断监测车辆的速度，并通过控制单元，调整油门和刹车，确保车速的稳定性。定速巡航模式不仅方便驾驶者长时间驾驶，减轻了驾驶疲劳，同时也有助于提高燃油经济性，降低油耗。在城市交通拥堵时，定速巡航模式同样能够减少驾驶者的操作，提高驾驶的便捷性，保障驾驶安全。同时，定速巡航模式还有助于提高道路通行的效率，减少了交通拥堵时的交叉频繁变道，降低了交通事故的风险。
根据不同的驾驶需求和道路状况，灵活调整车辆的行驶方式，不仅提高了驾驶的便捷性和舒适性，也体现了车辆控制***的灵活性和人性化。总的来说，道路坡度的判断和相应巡航模式的选择，使得车辆能够根据不同的路况，选择最适合的行驶模式。这种应对策略，也为车辆的发展提供了实用性和可行性。
在一个实施例中，图3为本申请一个实施例提供的将巡航模式为预见性巡航模式的方法流程示意图。如图3所示，具体包括步骤S31-S32：
S31，若道路坡度大于预设第二坡度阈值，判断定速车速是否大于预设预见性巡航车速阈值；
S32，若定速车速大于预设预见性巡航车速阈值，则将巡航模式设置为预见性巡航模式，并基于预见性巡航模式，对车辆进行减速控制。
在本实施例中，当道路坡度大于预设第二坡度阈值时，会进行下一步的判定，即判断定速车速是否大于预设的预见性巡航车速阈值。当定速车速大于预设的预见性巡航车速阈值时，会将巡航模式切换为预见性巡航模式。在预见性巡航模式下，车辆会根据道路坡度和当前车速等条件，对车辆进行减速控制。预见性巡航模式启动目的在于，若道路坡度大于预设第二坡度阈值，即当前道路坡度较大，车辆处于或将要处于上坡；定速车速大于预设的预见性巡航车速阈值，即当前车速相对较快，比如预见性巡航车速阈值为60kmh。在上坡时，由于重力的作用，车辆需要消耗更多的能量来克服重力。如果不减速，车辆可能会因为动力不足而无法保持稳定的行驶速度。并且车辆如果以高速行驶，发动机需要提供更大的功率，这将导致燃油消耗增加。通过减速可以降低发动机的负荷，从而节省燃油。由此可知，预见性巡航模式是依据在陡峭上坡道路行驶的情况设计。进一步的，减速控制的方法有很多种：一种常见的方法是通过调整油门开度来改变发动机的输出功率，从而改变车辆的行驶速度。如果当前的车速超过了预见性巡航车速阈值，那么车辆就会减小油门开度，从而减小发动机的输出功率，使车辆减速。另一种方法是通过调整刹车力度来改变车辆的行驶速度。如果当前的车速超过了预见性巡航车速阈值，那么车辆就会增大刹车力度，使车辆减速。在预见性巡航模式下，会持续监测前方道路和车辆的动态信息，同时，还会综合考虑车辆的定速巡航目标速度和当前道路坡度的影响，进行合理调整车辆的速度。总的来说，车辆在上坡时需要减速，主要是为了保持稳定的行驶速度、节省燃油、保护车辆以及提高安全性。
在一个实施例中，图4为本申请一个实施例提供的基于预见性巡航模式对车辆进行减速控制的方法流程示意图。如图4所示，具体包括步骤S41-S43：
S41，基于预见性巡航模式，获取车辆的位置信息和车辆所在当前道路的坡底至坡顶的总长距离，并根据位置信息和总长距离，获取车辆距离当前道路坡顶的减速距离；
S42，判断车辆距离坡顶的减速距离是否大于预设距离阈值；
S43，若车辆距离坡顶的减速距离大于预设距离阈值，则对车辆进行减速控制，以实现车辆的上坡。
在本实施例中，在预见性巡航模式下，通过车辆配备的传感器和卫星定位***持续获取车辆的位置信息。同时，分析车辆所在道路的拓扑结构，包括坡底至坡顶的总长距离。基于这些数据，能够准确计算车辆距离当前道路坡顶的减速距离，即预见性巡航的关键参数。当车辆行驶在上坡道路上时，需要提前识别坡顶位置，预测出车辆需要减速的距离，以便安全地达到坡顶，避免车辆在坡道上行驶途中因速度过快而无法顺利上坡。在这个过程中，预设距离阈值代表了在特定坡度下，车辆需要提前减速的最小安全距离。如果预见性计算的减速距离大于预设距离阈值，触发减速控制。逐渐减小车辆速度，确保车辆平稳地行驶到达坡顶。这种减速控制能够适应不同坡度和道路条件下的驾驶需求，提供了安全性和稳定性。通过提前识别路况，有效地减小了驾驶者和车辆的应激程度，避免了因为突然上坡而引发的紧急制动或速度失控。不仅提高了行车的安全性，也提供了更为舒适的驾驶体验。
在另一个实施例中，图4为本申请一个实施例提供的基于预见性巡航模式对车辆进行减速控制的方法流程示意图。还包括步骤S44：
S44，若车辆距离坡顶的减速距离不大于预设距离阈值，则对车辆进行空挡滑行控制，直至车辆完成上坡。
在本实施例中，当判断车辆距离坡顶的减速距离不大于预设距离阈值时，即表示车辆即将达到坡顶，需要在较短的距离内完成减速并上坡。为了实现这一目标，会启动空挡滑行控制功能。空挡滑行控制是车辆在没有发动机牵引力的情况下，以最小的摩擦阻力滑行上坡。利用的是车辆的惯性和重力，将车辆自然地推向坡顶，而无需耗费额外燃油。这不仅节省了能源，还减少了排放，符合环保理念。需要在此进一步说明的是，空挡滑行的过程中，车辆的实际车速的车速不能小于上坡最小速度阈值，以保证车辆顺利上坡。这里上坡最小速度阈值为巡航目标车速减去标定差值车速，这里标定差值车速是根据当前型号车辆，经过不断实验得到的标定值。以及保证车辆从坡底至坡顶时动能做功大于阻力做功。其中，阻力做功包括重力做功、风阻做功和滚动阻力做功，其中，重力做功、风阻做功和滚动阻力做功均可通过常规公式计算得到，且计算方法均为现有技术。本申请在此并没有做改进，为此不再赘述。
在空挡滑行控制过程中，会监测车辆的速度、坡度、重量等多个参数，并根据这些数据调整车辆的传动***，保持车辆的稳定性，避免了速度波动过大或滑行过程中的抖动现象。这种平稳的上坡过程不仅提供了舒适的乘坐体验，也延长了车辆传动***的使用寿命。在空挡滑行控制下，车辆不会出现紧急制动或者突然提速的情况，这减少了驾驶者的紧张感，提高了驾驶安全性。同时，空挡滑行也有助于减轻驾驶者的驾驶负担，不需要频繁切换档位或者用力踩油门，提供了轻松的驾驶体验。此外，空挡滑行控制还有利于提高车辆的燃油经济性。可以最大限度地减小动力损失，实现燃油的高效利用。这不仅有助于减少驾驶成本，还有利于降低车辆的碳排放。
在一个实施例中，图5为本申请一个实施例提供的基于预见性巡航模式在上坡完成后车辆控制的方法流程示意图。如图5所示，具体包括步骤S51-S53：
S51，在监测车辆完成上坡之后，实时获取车辆的当前下坡车速，并判断当前下坡车速是否小于定速车速；
S52，若当前下坡车速小于定速车速，则继续对车辆进行空挡滑行控制；
S53，若当前下坡车速不小于定速车速，则对车辆停止空挡滑行控制。
在本实施例中，在车辆完成上坡后，即将面临下坡的情况。在这种情况下，为了更好地保障驾驶安全和提高驾驶的舒适性，会持续监测车辆的下坡车速，例如，通过传感器获取车辆的实时状态信息，包括车速、坡度、转向角等，然后通过实时数据处理，判断当前的驾驶状况。根据当前的驾驶状况，采取相应的控制策略。不仅提高了驾驶的安全性，也提供了更为舒适和便捷的驾驶体验。具体的，首先实时获取车辆的当前下坡车速。该车速直接反映了车辆下坡时的速度状态。接着，将下坡车速与预设的定速车速进行比较。如果当前下坡车速小于设定的定速车速，将继续保持空挡滑行控制。这样做的目的在于充分利用车辆的惯性，维持车速在一个相对较低的水平上。通过空挡滑行，车辆可以更加平稳地下坡，减少制动***的使用，降低摩擦损耗，提高燃油经济性。同时还能减少制动***的磨损，延长制动器件的使用寿命，降低维护成本。另外，如果当前下坡车速不小于设定的定速车速，会停止空挡滑行控制。
这时，车辆的惯性无法保持速度在设定的范围内。在这种情况下，会采取必要的控制措施，例如降低发动机输出功率、调整制动力分配等，以确保车辆安全下坡。具体的，若车速过大，示例性的，车辆的实际车速大于巡航目标车速和标定差值车速之和，则会调用液力缓速器对车速进行限制。期间不对车辆正扭矩做额外控制。总的来说，在下坡时的空挡滑行控制，是一项有效的节能减排技术。通过合理利用车辆的动力学特性，最大程度地降低能源消耗，实现了驾驶的经济性和环保性的统一。车速的实时比较，并给予及时的介入控制也为驾驶者提供了更为智能、安全、舒适的驾驶体验。
在一个实施例中，图6为本申请一个实施例提供的判断车辆启动巡航模式的方法流程示意图，如图6所示，具体包括步骤S61-S63：
S61，获取车辆的当前车速，并判断当前车速是否大于预设巡航车速阈值，且判断当前是否未触发主动制动；
S62，若车辆当前车速大于预设巡航车速阈值，且未触发主动制动，则启动监控判断是否接收到巡航请求；
S63，若监控判断接收到巡航请求，则确定车辆启动巡航模式。
在本实施例中，在车辆行驶过程中，通过一系列复杂的控制策略和监测过程，确保车辆在安全高效的状态下行驶。其中，监测车速和判断是否启动巡航模式是车辆是否启动巡航模式的关键。获取车辆的当前车速，与预设的巡航车速阈值进行比较。这个巡航车速阈值是根据车辆性能、安全标准等因素综合考虑得出的，是一种基于车辆特性和道路状况的安全速度限制。同时监测是否发生主动制动。主动制动是指驾驶者采取主动措施减速或停车的情况，包括但不限于刹车、液力缓速器手柄、排气制动开关的触发。例如踩刹车踏板。如果当前车速大于预设巡航车速阈值，且监测到未触发主动制动，将启动监控程序来判断是否接收到巡航请求。巡航请求是指驾驶员通过操作车辆的巡航控制***发出的请求，要求车辆启动巡航模式。例如，按下巡航模式按键。如果监控判断确认接收到了巡航请求，会确定车辆启动巡航模式。与此同时，车辆会通过各类传感器、摄像头和雷达等设备来实时监测车辆周围的环境，包括前方车辆的距离、车道线、交通标识等。通过这些信息，可以判断当前的道路情况，分析并预测周围环境的变化，确保巡航模式的启动不会造成危险或不适。并在保持安全距离的前提下自动调整车速至巡航目标车速，保持车辆的稳定行驶。通过准确获取车辆状态信息、实时监测周围环境、判断驾驶意图，能够在确保安全的前提下启动巡航模式，为驾驶者提供更为舒适、便捷的驾驶体验。
在一个实施例中，图7为本申请一个实施例提供的将车辆的当前车速调整至巡航目标车速的方法流程示意图。如图7所示，具体包括步骤S71-S72：
S71，获取车辆的重量，并查询预置控制系数表格，获取与车辆的重量和当前车速匹配的控制系数；
S72，根据控制系数，将车辆的当前车速调控至巡航目标车速。
在本实施例中，确保车辆在巡航模式下平稳行驶的关键在于控制。这种控制需要根据车辆的实际状态，尤其是车辆的重量和当前车速，来动态调整车辆的速度。这就涉及到了一个重要的参数，即控制系数。首先需要获取车辆当前测重量。获取到车辆的重量信息后，查询预置的控制系数表格。这个表格是根据车辆的设计参数和性能特性建立的，其中包含了不同车速和不同车辆重量对应的控制系数。控制系数的作用是调节车辆的加速度和减速度，以确保车辆在巡航模式下平稳加速和减速，同时避免因急剧加速或减速导致的不适和危险情况。通过查询控制系数表格，能够准确地找到与当前车辆重量和车速匹配的控制系数。根据车辆的实际状态选择合适的控制系数，以保证巡航模式下的平稳行驶。以及根据当前车速和巡航目标车速之间的差距来调整车辆的加速度或减速度。
具体的，采用如下公式得到相应的控制输出u(k)：
其中，kp1为车速比例积分(Proportional-Integral，简称：PI)控制的比例控制(Proportional，简称：P)系数，ki1为车速PI控制的积分控制(Integral，简称：I)系数，error(k)为实际车速与巡航目标车速的偏差，error′(k)为实际车速与巡航目标车速偏差的积分。
综上，通过获取车辆的重量信息，查询预置的控制系数表格，并根据实际情况动态调整车速。确保车辆在不同速度下的平稳驾驶，减少不必要的震动和不适。不仅确保了车辆的稳定性，还提高了驾驶和乘坐的舒适性。
本申请通过获取道路坡度信息，实现了对车辆周围环境的感知。根据预设的坡度阈值，判断当前道路的陡峭程度，为后续巡航模式的选择提供基础数据。进一步的，根据道路坡度和预设的坡度阈值，选择合适的巡航模式。例如，选择经济巡航模式可以最大限度地节省燃油，提高燃油效率；具体的，通过考虑道路坡度和车速，确定经济车速选择区间。在这个区间内选择最适合的车速，可以最大程度地提高燃油效率，减少油耗。选择定速巡航模式能够维持恒定车速，提供舒适驾驶体验。在不同的巡航模式下得到相应的巡航目标车速，进而根据巡航目标车速，对车辆进行巡航控制。在车辆调控的过程中，根据车辆重量和当前车速，查询控制系数表格，获取与实际状态匹配的控制系数。这个过程保证了控制的精确性，使得车辆在不同速度下能够平稳驾驶。
本发明实施例可以根据上述方法示例对电子设备或主控设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
图8为本申请一个实施例提供的巡航控制装置的结构示意图。如图8所示，巡航控制装置80包括：
巡航模式判断模块801，用于在确定车辆启动巡航模式时，获取车辆所在道路的道路坡度，并判断道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；
巡航模式选择模块802，用于若道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与道路坡度和获取的车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；
巡航车速筛选模块803，用于筛选并获取经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将最小百公里油耗对应的经济车速作为车辆的巡航目标车速；
巡航模式执行模块804，用于将车辆的当前车速调控至巡航目标车速，并根据巡航目标车速，对车辆进行巡航控制，以完成车辆匀速行驶在道路坡度对应的道路上。
进一步的，巡航控制装置80还包括确认巡航启动模块800，用于获取车辆的当前车速，并判断当前车速是否大于预设巡航车速阈值，且判断当前是否未触发主动制动；若车辆当前车速大于预设巡航车速阈值，且未触发主动制动，则启动监控判断是否接收到巡航请求；若监控判断接收到巡航请求，则确定车辆启动巡航模式。
为了进一步说明巡航控制装置以及巡航控制方法，以图9为例加以说明。图9为本申请一个实施例提供的巡航控制逻辑框图。如图所示，确认巡航启动模块800首先获取车辆的当前车速，并判断当前车速是否大于预设巡航车速阈值，以及判断当前是否未触发主动制动；在车辆当前车速大于预设巡航车速阈值，且未触发主动制动的前提下，监控判断是否接收到巡航请求。若接收到则确定车辆启动巡航模式。进而将车辆可以进入巡航模式的信息输送至巡航模式判断模块801。巡航模式判断模块801用于获取车辆所在道路的道路坡度，并判断道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；以及判断道路坡道是否小于预设第二坡度阈值。除此之外，巡航模式判断模块801还用于判断定速车速是否大于预设预见性巡航车速阈值。
依据上述判断结果，巡航模式选择模块802设置相应的巡航模式。具体的，若道路坡度小于预设第一坡度阈值，巡航模式选择模块802则将巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与道路坡度和获取的车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；若道路坡度小于预设第二坡度阈值，巡航模式选择模块802则将巡航模式设置为定速巡航模式；若定速车速大于预设预见性巡航车速阈值，巡航模式选择模块802则将巡航模式设置为预见性巡航模式。在巡航模式确认之后，巡航车速筛选模块803则基于巡航模式，筛选并获取相应的巡航目标车速，具体的，经济巡航模式下，巡航车速筛选模块803用于筛选并获取经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将最小百公里油耗对应的经济车速作为车辆的巡航目标车速。定速巡航模式下，巡航车速筛选模块803将接收到巡航请求时车辆的车速作为定速巡航模式的巡航目标车速。接下来，巡航模式执行模块804用于获取车辆的当前车重，并查询预置控制系数表格，获取与当前车重和当前车速匹配的控制系数；根据控制系数，将车辆的当前车速调控至巡航目标车速。进而根据巡航目标车速，对车辆进行巡航控制，以完成车辆匀速行驶在道路坡度对应的道路上。
本实施例提供的巡航控制装置，可执行上述实施例的巡航控制方法，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在前述的具体实现中，各模块可以被实现为处理器，处理器可以执行存储器中存储的计算机执行指令，使得处理器执行上述的控制方法。
图10为本申请一个实施例提供的电子设备的结构示意图。如图10所示，该电子设备10包括：至少一个处理器101和存储器102。该电子设备10还包括通信部件103。其中，处理器101、存储器102以及通信部件103通过总线104连接。
在具体实现过程中，至少一个处理器101执行存储器102存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器101执行如上电子设备侧所执行的巡航控制方法。
处理器101的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在上述实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：CentralProcessing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：DigitalSignal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述针对电子设备以及主控设备所实现的功能，对本发明实施例提供的方案进行了介绍。可以理解的是，电子设备或主控设备为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本发明实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同的方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明实施例的技术方案的范围。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上巡航控制方法。
上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。
本申请还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (12)
1.一种车辆的巡航控制方法，其特征在于，包括：
在确定所述车辆启动巡航模式时，获取所述车辆所在道路的道路坡度，并判断所述道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；
若所述道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将所述巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与所述道路坡度和获取的所述车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；
筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将所述最小百公里油耗对应的经济车速作为所述车辆的巡航目标车速；
将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速，并根据所述巡航目标车速，对所述车辆进行巡航控制，以完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，包括：
获取所述车辆当前车速对应的发动机输出扭矩和发动机转速，并根据所述发动机输出扭矩和发动机转速，获取所述车辆的发动机功率Pe；
通过查询预置所述车辆的发动机性能信息获取所述车辆的发动机比油耗Be，并采用如下公式：
遍历所述经济车速选择区间的经济车速V，以获取每个经济车速V对应的百公里油耗Q100，以从多个百公里油耗中筛选并获取最小百公里油耗对应的经济车速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述道路坡度不小于所述预设第一坡度阈值，则判断所述道路坡道是否小于预设第二坡度阈值；
若所述道路坡度小于所述预设第二坡度阈值，则将所述巡航模式设置为定速巡航模式，并将接收到巡航请求时所述车辆的车速作为所述定速巡航模式的巡航目标车速；
根据所述巡航目标车速对所述车辆进行巡航控制，完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述道路坡度大于预设第二坡度阈值，判断所述定速车速是否大于预设预见性巡航车速阈值；
若所述定速车速大于所述预设预见性巡航车速阈值，则将所述巡航模式设置为预见性巡航模式，并基于所述预见性巡航模式，对车辆进行减速控制。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述预见性巡航模式，对车辆进行减速控制，包括：
基于所述预见性巡航模式，获取所述车辆的位置信息和所述车辆所在当前道路的坡底至坡顶的总长距离，并根据所述位置信息和总长距离，获取所述车辆距离当前道路坡顶的减速距离；
判断所述车辆距离坡顶的减速距离是否大于预设距离阈值；
若所述车辆距离坡顶的减速距离大于预设距离阈值，则对所述车辆进行减速控制，以实现所述车辆的上坡。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述车辆距离坡顶的减速距离不大于预设距离阈值，则对所述车辆进行空挡滑行控制，直至所述车辆完成上坡。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在监测所述车辆完成上坡之后，实时获取所述车辆的当前下坡车速，并判断所述当前下坡车速是否小于所述定速车速；
若所述当前下坡车速小于所述定速车速，则继续对所述车辆进行空挡滑行控制；
或者，
若所述当前下坡车速不小于定速车速，则对所述车辆停止空挡滑行控制。
8.根据权利要求1至7任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前车速，并判断所述当前车速是否大于预设巡航车速阈值，且判断当前是否未触发主动制动；
若所述车辆当前车速大于预设巡航车速阈值，且未触发主动制动，则启动监控判断是否接收到巡航请求；
若监控判断接收到所述巡航请求，则确定所述车辆启动巡航模式。
9.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速，包括：
获取所述车辆的重量，并查询预置控制系数表格，获取与所述车辆的重量和所述当前车速匹配的控制系数；
根据所述控制系数，将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速。
10.一种巡航控制装置，其特征在于，包括：
巡航模式判断模块，用于在确定车辆启动巡航模式时，获取所述车辆所在道路的道路坡度，并判断所述道路坡度是否小于预设第一坡度阈值；
巡航模式选择模块，用于若所述道路坡度小于预设第一坡度阈值，则将所述巡航模式设置为经济巡航模式，并获取与所述道路坡度和获取的所述车辆的当前车速匹配的经济车速选择区间；
巡航车速筛选模块，用于筛选并获取所述经济车速选择区间内最小百公里油耗对应的经济车速，并将所述最小百公里油耗对应的经济车速作为所述车辆的巡航目标车速；
巡航模式执行模块，用于将所述车辆的当前车速调控至所述巡航目标车速，并根据所述巡航目标车速，对所述车辆进行巡航控制，以完成所述车辆匀速行驶在所述道路坡度对应的道路上。
11.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1至9中任一项所述的方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至9任一项所述的方法。
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| CN (1) | CN117341692A (zh) |
-
2023
- 2023-11-09 CN CN202311495154.8A patent/CN117341692A/zh active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |