CN117325722A - 车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质，首先在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；然后根据休息时长和当前车辆功率，确定车辆的目标能耗需求；最终根据高压电池的剩余电能和目标能耗需求，判断是否控制所述车辆进入电优先模式。其中，在车辆驻车用户休息时，采用电优先模式供电，能够在用户休息过程中尽可能的增加高压电池的工作时长，减少燃料电池的工作时长，从而减小用户休息过程中车内噪音。
Description
技术领域
本发明属于新能源汽车技术领域，尤其涉及一种车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质。
背景技术
燃料电池车辆是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的车辆，其具有能量转化效率高、无噪音、少污染等优点，因此得到了广泛应用。但由于燃料电池的输出功率有限，难以车辆在一些工况下的功率需求，因此通常还会在车辆中设置一个高压电池，来减轻燃料电池的负载压力。
在用户驻车休息时，需要维持空调等设备的供电，通常燃料电池车辆是以燃料电池供电为主，将高压电池作为辅助供电，但燃料电池内的附件风扇、水泵等在工作过程中会产生噪音，影响用户休息。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质，旨在解决在用户驻车休息时，燃料电池车辆以燃料电池供电为主，产生噪音的问题。
本发明实施例的第一方面提供了车辆电池管理方法，该方法包括：
在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；
根据所述休息时长和所述当前车辆功率，获得所述车辆的目标能耗需求；
根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，控制所述车辆进入电优先模式。
本发明实施例的第二方面提供了车辆电池管理装置，该装置包括：
获取模块，用于在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；
获得模块，用于根据所述休息时长和所述当前车辆功率，获得所述车辆的目标能耗需求；
确定模块，用于根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，控制所述车辆进入电优先模式。
本发明实施例的第三方面提供了一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上第一方面的车辆电池管理方法的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种车辆，包括：燃料电池、高压电池以及如上第三方面的控制器。
本发明实施例的第五方面提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面的车辆电池管理方法的步骤。
本发明实施例提供的车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质，首先在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；进而根据休息时长和当前车辆功率，确定车辆的目标能耗需求；从而根据高压电池的剩余电能和目标能耗需求，确定是否采用电优先模式供电。其中，本发明实施例在车辆驻车用户休息时，采用电优先模式供电，能够在用户休息过程中尽可能的增加高压电池的工作时长，减少燃料电池的工作时长，从而减小用户休息过程中车内噪音。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的车辆的动力部分的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的一种车辆电池管理方法的实现流程图；
图3是高压电池供电时的能量流动示意图；
图4是本发明实施例提供的另一种车辆电池管理方法的逻辑示意图；
图5是本发明实施例提供的车辆电池管理装置的结构示意图；
图6是本发明实施例提供的控制器的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
图1是本发明实施例提供的车辆的动力部分的结构示意图。如图1所示，在一些实施例中，车辆包括：燃料电池11、高压电池12以及控制器13。
其中，燃料电池11具体为氢氧燃料电池，燃料电池11包括燃料电池管理单元、储氢瓶、电磁减压阀、供气管路、燃料反应单元、输出电路等。储氢瓶中存储有高压氢气，燃料电池管理单元依据所需的输出功率，打开电磁减压阀，将减压后的氢气经供气管路输入到燃料反应单元，转化为电能后经输出电路输出。
高压电池12包括高压电池管理单元、电池包等。控制器13可以为动力域控制单元(Power domain control unit，PDCU)，具体包括中央处理器(Center Control Unit，CCU)、前置电机(Front motor，FM)、后置电机(Rear motor，RM)、其他高压负载(other HVloads)、12V供电电池以及DC/DC变换器。
本发明实施例的车辆具备3种供电模式，即氢优先模式、电优先模式和混合供电模式，氢优先模式下高压电池停止放电，燃料电池向整车供电，电优先模式下燃料电池停止输出，高压电池向整车供电，混合供电模式下燃料电池和高压电池能够同时承载整车的负载压力，功率密度更高，输出能力更强。控制器13可以向燃料电池11、高压电池12发送状态控制指令，完成上述3种供电模式之间的切换。
图2是本发明实施例提供的一种车辆电池管理方法的实现流程图。如图2所示，在一些实施例中，车辆电池管理方法，该方法包括：
S210，在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长。
在本发明实施例中，当前时刻的高压电池的输出功率和燃料电池的输出功率之和，即为当前车辆功率。在车辆驻车，用户休息过程中，空调等设备的工作状态一般不发生改变，因此可以认为用户休息过程中的车辆功率恒定。本实施例可以从高压电池的电池管理***中可以获取高压电池的剩余电能。可选地，导航主机***(Head Unit System，HUT)设置有显示屏，用户在休息前可以在显示屏上点击小憩模式，并设置休息时长。这样本实施例可以通过HUT获得用户的休息时长。
S220，根据休息时长和当前车辆功率，获得车辆的目标能耗需求。
在本发明实施例中，当前车辆功率在通常状态下恒定，因此将休息时长乘以当前车辆功率，即可确定车辆的目标能耗需求。
上述情况下，车辆中的空调等设备是以恒定功率输出。但在一些情况下，用户休息时将设定温度优先模式，动态调整空调的输出功率，将车内温度维持在用户设定区间内。在此模式下，车辆功率是不恒定的，在将休息时长乘以除空调之外的当前车辆功率后，再加上变化空调能耗，即可得到车辆的目标能耗需求，车辆的目标能耗需求具体可以根据下式计算：
其中，P为当前车辆功率，P1为当前空调功率，t为休息时长，PT为T时刻环境变化造成的功率变化量，Pt为t时刻的空调功率，Ta为当前时刻的温度，Tb为用户设定的目标温度，η为预设温度阈值。
这里，车载空调的功率，通常随着制冷或者制热的进行，以类似对数函数的趋势进行振荡下降，车内温度稳定在用户设定温度附近后，车载空调的温度才趋于稳定。因此在车内温度接近用户设定的目标温度时(用户已开启一段时间空调)，需要休息时，直接将当前车辆功率乘以休息时长即可得到能耗需求。但若(用户刚上车)车内温度与用户设定的目标温度相差较大，则当前温度不能作为休息状态下的车辆功率。
在本实施例中，可以以一摄氏度为单位，预先拟合各个温度差(车内温度与用户设定的目标温度的差)下的空调功率变化曲线。例如可以忽略空调功率的振荡，以一摄氏度为单位，分别拟合温度差为1摄氏度到15摄氏度的温度变化曲线。本实施例在计算休息时的车辆功率时，对于其他器件的功率，仍按照恒定值计算，即上述的P-P1，再乘以休息时长，即可得到其他器件的能耗需求，随后按照实际的温度差，选取相应的温度变化曲线进行时间积分，即可得到空调的预计能耗需求。
除此之外，空调的能耗还与环境温度有关，每日不同时段的环境温度差异较大，若用户休息时间较长(例如2小时以上)，车外环境很可能发生3摄氏度以上的变化，为了维持车内温度，通常空调会适当增大功率。其中，PT＝kT+C。其中，k为预设系数，C为预设常数，k和C通过实验测定。
S230，根据高压电池的剩余电能和目标能耗需求，控制车辆进入电优先模式。
其中，电优先模式为燃料电池停止输出，高压电池向整车供电。图3是高压电池供电时的能量流动示意图。如图3所示，在高压电池供电时，高压电池通过PDCU中的CCU向FM、RM、其他高压负载、12V供电电池供电。
图4是本发明实施例提供的另一种车辆电池管理方法的逻辑示意图。在一些实施例中，若当前高压电池的剩余电能大于或等于目标能耗需求，则控制燃料电池停止输出，控制高压电池按照向整车供电，即采用电优先模式供电。其中，高压电池按照向整车供电时可以按照当前车辆功率向整车供电。
在本发明实施例中，高压电池的剩余电能(State Of Charge，SOC)≥目标能耗需求时，表明高压电池完全能够在用户休息时维持车内设备运行，因此直接切换为高压电池供电。
其中，高压电池供电相对于燃料电池供电的噪音更小、能耗更低(燃料电池辅助设备(Balance Of Plant，BOP)***中的水泵、风扇等附件产生的噪音和额外能耗)。
在一些实施例中，若当前高压电池的剩余电能小于目标能耗需求，且整车剩余能源大于目标能耗需求，则不控制车辆进入电优先模式，控制燃料电池向整车和高压电池供电，并在满足预设条件下，控制车辆进入电优先模式，控制燃料电池停止输出，并控制高压电池向整车供电；其中，预设条件为高压电池的电能大于或等于剩余的休息时长内的能耗需求，或者燃料电池的供电时长达到预设时长，剩余休息时长根据休息时长和燃料电池的供电时长确定，如剩余休息时长等于上述休息时长与燃料电池的供电时长的差值。具体的，剩余的休息时长内的能耗需求等于剩余休息时长与当前车辆功率的乘积。
在本发明实施例中，高压电池的SOC<目标能耗需求时，表明高压电池不足以维持在用户休息时的车内设备能耗，因此需要维持一段时间的燃料电池运行，再切换为高压电池供电。
除此之外，在休息模式下，还可以不断的计算剩余休息时长内的预计能耗需求，若某时刻高压电池的SOC大于或等于重新计算的预计能耗需求，则立即停用燃料电池，由高压电池向整车供电，不必再等到设定时长。
其中，设定时长可以是预设的固定值，也可以根据剩余电能和当前车辆功率，确定高压电池的预计供电时长，再根据休息时长和预计供电时长确定，如预设时长等于上述休息时长与上述预计供电时长的差值，在此不作限定。
在本发明实施例中，依据剩余电能和当前车辆功率可以计算出储能电池的预计供电时长，依据休息时长和预计供电时长，即可计算得到设定时长。
在一些实施例中，控制燃料电池向整车和高压电池供电，包括：
控制燃料电池按照当前车辆功率向整车供电，并按照第一功率或第二功率向高压电池供电；其中，第一功率为燃料电池的最大输出功率和当前车辆功率的差值；第二功率为燃料电池的目标功率和当前车辆功率的差值；目标功率根据预先设定的噪声阈值确定。
在本发明实施例中，燃料电池供电时，可以以最大功率输出，也可以以设定的其他功率输出，在此不作限定。
在本发明实施例中，按照最大得到输出功率输出时，除了维持整车的设备运行之外，其余的功率均流向高压电池，能够快速对高压电池进行充电，尽快切换为高压电池输出。除此之外，还可以依据预先设定的噪声阈值，选取噪声阈值对应的目标功率，对整车和高压电池供电。该方式的噪音相对较小，但高压电池的充电时长较长。其中，噪音阈值和燃料电池的输出功率的关系由预先实验测定。若高压电池的最大供电噪音为h，燃料电池的最大供电噪音为g，可以以h为最低目标功率对应的噪音，以g为最高目标功率对应的噪音，梯度设置多个噪音阈值，用户可以在导航主机***的屏幕上选取相应的噪音阈值，以该阈值为预设的噪声阈值，然后燃料电池按照用户选取的噪音阈值所对应的目标功率输出。
其中，上述第一功率和第二功率，可以是本实施例根据用户依据需求在导航主机***的屏幕上的选取确定的，也可以是依据高压电池的剩余电能和目标能耗需求确定的，在此不作限定。例如可以依据下式确定上述的2种供电功率：
其中，Q为供电功率的序号，Q＝1对应第一功率，Q＝2对应第二功率，t为休息时长，SOC为高压电池的剩余电能，SOC除以当前车辆功率P，即为高压电池的预计供电时长，若预计供电时长在休息时长中的占比较高，表明对高压电池少量充电即可，此时可以慢慢对高压电池充电，即Q＝2，按照第二功率对高压电池充电。否则，Q＝1，按照第一功率进行快速充电。其中，μ不大于0.4，例如可以设置为0.1。在按照第二功率对高压电池充电时，需要预算其时长，其时长若大于0.4t，则按照第一功率进行快速充电，即保证高压电池在休息时长内主要供电，而燃料电池辅助供电。
在一些实施例中，若整车剩余能源小于能耗需求，则进行能量不足提示，如向导航主机***发送目标提示信息；其中，整车剩余能源根据燃料电池的当前氢量和高压电池的剩余电能确定。
在本发明实施例中，目标提示信息可以在导航主机***的屏幕上显示，具体可以是在导航主机***的屏幕上显示“剩余能量不足，请注意休息时的车辆通风”。整车剩余能源为燃料电池的能源和高压电池的能源之和，当前氢量需要换算为能量再参与计算。
在一些实施例中，该方法还包括：在达到休息时长后，控制燃料电池启动，进入热备用状态。
在本发明实施例中，在到达休息时长t后，启动燃料电池，如HUT闹钟唤醒司机，PDCU控制燃料电池***(Fuel cell system，FCS)启动，进入热备用状态，从而，根据司机意图随时进入运行状态，满足车辆需求。
综上，本发明的有益效果为：
在车辆驻车时，根据高压电池的剩余电能和目标能耗需求，确定采用电优先模式供电，能够在用户休息过程中尽可能的增加高压电池的工作时长，减少燃料电池的工作时长，从而减小用户休息过程中车内噪音。
在上述的控制逻辑下，能够有效减小燃料电池工作产生的额外能源损耗，如减小燃料电池热损耗、BOP***功耗和传输功率损耗。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
图5是本发明实施例提供的车辆电池管理装置的结构示意图。如图5所示，在一些实施例中，车辆电池管理装置5，包括：
获取模块510，用于获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；
确定模块520，用于根据休息时长和当前车辆功率，确定车辆的目标能耗需求；
开启模块530，用于根据高压电池的剩余电能和目标能耗需求，判断是否控制所述车辆进入电优先模式。
可选的，开启模块530，用于：若当前高压电池的剩余电能不小于目标能耗需求，则控制车辆进入电优先模式，电优先模式为燃料电池停止输出，由高压电池向整车供电。
可选的，开启模块530，用于根据燃料电池的当前氢量和高压电池的剩余电能，确定整车剩余能源；若当前高压电池的剩余电能小于目标能耗需求，且整车剩余能源大于目标能耗需求，则不控制车辆进入电优先模式，控制燃料电池向整车和高压电池供电，并在满足预设条件时，控制车辆进入电优先模式；其中，预设条件为高压电池的电能不小于剩余的休息时长内的能耗需求，或者预设条件为达到设定时长。
可选的，开启模块530，具体用于根据剩余电能、当前车辆功率，确定高压电池的预计供电时长；根据休息时长和预计供电时长，确定设定时长。
可选的，开启模块530，具体用于控制燃料电池按照当前车辆功率向整车供电，并按照第一功率或第二功率向高压电池供电；其中，第一功率为燃料电池的最大输出功率和当前车辆功率的差值；第二功率为燃料电池的目标功率和当前车辆功率的差值；目标功率根据用户设定的噪声阈值确定。
可选的，可选的，控制模块，用于若整车剩余能源小于能耗需求，则向导航主机***发送目标提示信息；其中，整车剩余能源根据燃料电池的当前氢量和高压电池的剩余电能确定。
可选的，车辆电池管理装置5还包括唤醒模块，用于：在达到休息时长后，控制燃料电池启动，进入热备用状态。
本实施例提供的车辆电池管理装置，可用于执行上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
图6是本发明实施例提供的控制器中的联合充电单元的结构示意图。如图6所示，本发明的一个实施例提供的控制器6，该实施例的控制器6包括：处理器60、存储器61以及存储在存储器61中并可在处理器60上运行的计算机程序62。处理器60执行计算机程序62时实现上述各个车辆电池管理方法实施例中的步骤，例如图2所示各步骤。或者，处理器60执行计算机程序62时实现上述各***实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示各模块的功能。
本发明的控制器包括控制部分和硬件结构部分，图2中所示的控制器展示的为硬件结构部分，即实现车辆动力控制的必要结构，图6所展示的是处理计算所需的控制结构。
示例性的，计算机程序62可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器61中，并由处理器60执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序62在控制器6中的执行过程。
控制器6可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是控制器6的示例，并不构成对控制器6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器60可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器61可以是控制器6的内部存储单元，例如控制器6的硬盘或内存。存储器61也可以是控制器6的外部存储设备，例如控制器6上配备的插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器61还可以既包括控制器6的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器61用于存储计算机程序以及终端所需的其他程序和数据。存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆电池管理方法实施例中的步骤。
计算机可读存储介质存储有计算机程序62，计算机程序62包括程序指令，程序指令被处理器60执行时实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序62来指令相关的硬件来完成，计算机程序62可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序62在被处理器60执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序62包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
计算机可读存储介质可以是前述任一实施例的终端的内部存储单元，例如终端的硬盘或内存。计算机可读存储介质也可以是终端的外部存储设备，例如终端上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，计算机可读存储介质还可以既包括终端的内部存储单元也包括外部存储设备。计算机可读存储介质用于存储计算机程序及终端所需的其他程序和数据。计算机可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆电池管理方法，其特征在于，包括：
在车辆驻车时，获取当前车辆功率、高压电池的剩余电能和休息时长；
根据所述休息时长和所述当前车辆功率，获得所述车辆的目标能耗需求；
根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，判断是否控制所述车辆进入电优先模式。
2.根据权利要求1所述的车辆电池管理方法，其特征在于，所述根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，判断是否控制所述车辆进入电优先模式，包括：
若所述高压电池的剩余电能大于或等于所述目标能耗需求，则控制所述车辆进入电优先模式，所述电优先模式为燃料电池停止输出，由高压电池向整车供电。
3.根据权利要求1所述的车辆电池管理方法，其特征在于，所述根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，判断是否控制所述车辆进入电优先模式，包括：
若所述高压电池的剩余电能小于所述目标能耗需求，且整车剩余能源大于所述目标能耗需求，则不控制所述车辆进入电优先模式，控制燃料电池向整车和所述高压电池供电，并在满足预设条件时，控制所述车辆进入电优先模式；
其中，所述整车剩余能源根据所述燃料电池的当前氢量和所述高压电池的剩余电能确定；所述预设条件为高压电池的电能大于或等于剩余休息时长内的能耗需求，或者燃料电池的供电时长达到预设时长；所述剩余休息时长根据所述休息时长和所述燃料电池的供电时长确定；所述电优先模式为燃料电池停止输出，高压电池向整车供电。
4.根据权利要求3所述的车辆电池管理方法，其特征在于，所述在满足预设条件时，控制所述车辆进入电优先模式之前，该方法还包括：
根据所述高压电池的剩余电能和所述当前车辆功率，确定所述高压电池的预计供电时长；
基于所述休息时长与所述预计供电时长的差值，确定所述预设时长。
5.根据权利要求3所述的车辆电池管理方法，其特征在于，所述控制燃料电池向整车和所述高压电池供电，包括：
控制所述燃料电池按照所述当前车辆功率向整车供电，并按照第一功率或第二功率向所述高压电池供电；
其中，所述第一功率为燃料电池的最大输出功率和所述当前车辆功率的差值；所述第二功率为燃料电池的目标功率和所述当前车辆功率的差值；所述目标功率根据预设的噪声阈值确定。
6.根据权利要求1所述的车辆电池管理方法，其特征在于，在根据所述休息时长和所述当前车辆功率，获得所述车辆的目标能耗需求之后，还包括：
若整车剩余能源小于所述目标能耗需求，则进行能量不足提示；其中，所述整车剩余能源根据燃料电池的当前氢量和所述高压电池的剩余电能确定。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车辆电池管理方法，其特征在于，在根据所述高压电池的剩余电能和所述目标能耗需求，控制所述车辆进入电优先模式之后，所述方法还包括：
在达到所述休息时长后，启动燃料电池，进入热备用状态。
8.一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆电池管理方法的步骤。
9.一种车辆，其特征在于，包括：燃料电池、高压电池以及如上的权利要求8所述的控制器。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆电池管理方法的步骤。
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|---|---|---|---|
| CN202311435895.7A CN117325722A (zh) | 2023-10-31 | 2023-10-31 | 车辆电池管理方法、控制单元、车辆及介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN117325722A true CN117325722A (zh) | 2024-01-02 |
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Family Applications (1)
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2023
- 2023-10-31 CN CN202311435895.7A patent/CN117325722A/zh active Pending
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