CN117279818A - 一种控制方法、装置和交通工具 - Google Patents

一种控制方法、装置和交通工具 Download PDF

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CN117279818A CN202280005225.9A CN202280005225A CN117279818A CN 117279818 A CN117279818 A CN 117279818A CN 202280005225 A CN202280005225 A CN 202280005225A CN 117279818 A CN117279818 A CN 117279818A
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Abstract

本申请实施例提供了一种控制方法、装置和交通工具，该方法包括：第一控制器根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；第二控制器根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；该第一控制器接收该第二控制器发送的该第二感知结果；该第一控制器根据该第一感知结果和该第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。本申请实施例可以应用于智能汽车或者电动汽车中，有助于提升计算资源的利用率，也有助于降低控制器的成本。

Description

一种控制方法、装置和交通工具 技术领域
本申请实施例涉及智能驾驶领域，并且更具体地，涉及一种控制方法、装置和交通工具。
背景技术
从自动驾驶国际标准和功能安全的要求看，自动驾驶L3及以上场景下的责任主体是自动驾驶***。自动驾驶***的设计要求是“失效可运行”(fail operational)，即当故障发生后自动驾驶***继续运行自动驾驶功能并采取相应措施使车辆安全的退出自动驾驶。
针对该应用场景，目前业界主流的厂家都是采用两个自动驾驶控制器进行“1:1”的备份冗余，也就是整个***中采用两个相同的自动驾驶域控制器并行连接，其中一个自动驾驶控制器作为主控制器，运行完整的自动驾驶业务，并输出车控指令控制车辆的运行。另外一个自动驾驶控制器作为备用控制器，当主控制器出现故障后备用控制器能替代主控制器继续进行业务的处理，控制车辆的行为。这样就要求主控制器和备用控制器同时具备较高的计算性能才能满足***的要求。而当主控制器未出现故障时，备用控制器是处于空跑状态，这样会造成成本以及计算资源的浪费。
发明内容
本申请实施例提供一种控制方法、装置和交通工具，有助于提升计算资源的利用率，也有助于降低控制器的成本。
在本申请实施例中，交通工具可以包括一种或多种不同类型的在陆地(例如，公路，道路，铁路等)，水面(例如：水路，江河，海洋等)或者空间上操作或移动的运输工具或者可移动物体。例如，交通工具可以包括汽车，自行车，摩托车，火车，地铁，飞机，船，飞行器，机器人或其它类型的运输工具或可移动物体等。
第一方面，提供了一种控制方法，该方法包括：第一控制器根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；第二控制器根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；该第一控制器接收该第二控制器发送的该第二感知结果；该第一控制器根据该第一感知结果和该第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
本申请实施例中，第一控制器和第二控制器可以分别对第一传感器组和第二传感器组中的传感器采集的数据进行感知，从而得到第一感知结果和第二感知结果。第一控制器可以利用第一控制器计算得到的第一感知结果和第二控制器发送给第一控制器的第二感知结果，生成并向执行器发送第一控制指令。这样，第一控制器可以利用第二控制器的计算能力，有助于提升计算资源的利用率；同时，第一控制器和第二控制器只需要对各自对应的传感器组中的传感器采集的数据进行处理，两个控制器不需要都具备较高的计算性能，有助于降低控制器的成本。
在一些可能的实现方式中，该第一控制器可以为主控制器，该第二控制器可以为备用控制器。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：该第二控制器接收该第一控制器发送的该第一感知结果；该第二控制器根据该第一感知结果和该第二感知结果，生成第二控制指令。
本申请实施例中，第二控制器可以利用第二控制器计算得到的第二感知结果和第一控制器发送给第二控制器的感知结果，生成第二控制指令。这样，第二控制器也可以利用第一控制器的计算能力，有助于进一步提升计算资源的利用率。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：该第二控制器向该执行器发送该第二控制指令。
本申请实施例中，第一控制器和第二控制器均可以将各自生成的控制指令发送给执行器。这样，执行器可以根据第一控制器发送的第一控制指令和第二控制器发送的第二控制指令来执行相应的控制操作。
在一些可能的实现方式中，该第一控制指令中包括第一标识信息，该第二控制指令中包括第二标识信息，其中，该第一标识信息和该第二标识信息不同。执行器在接收到第一控制指令和第二控制指令后，可以根据第一标识信息和第二标识信息，执行相应的控制操作。
示例性的，该第一标识信息可以为第一控制器局域网标识(controller area network identification，CAN ID)，第二标识信息可以为第二CAN ID。执行器中可以保存有标识信息(例如，CAN ID)与控制指令的优先级的对应关系，如第一CAN ID对应的控制指令的优先级大于第二CAN ID对应的控制指令的优先级。这样，当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而舍弃该第二控制指令或者不执行第二控制指令。
在一些可能的实现方式中，该第一控制指令中包括第一优先级信息，该第二控制指令中包括第二优先级信息。这样，执行器中无需保存标识信息与控制指令的优先级的对应关系。执行器可以直接执行优先级较高的控制指令。例如，若第一优先级高于第二优先级，那么当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而舍弃该第二控制指令或者不执行第二控制指令。
在一些可能的实现方式中，该第一控制指令中可以包括第一控制器的标识信息，该第二控制指令可以包括第二控制器的标识信息。执行器中可以保存有控制器的标识信息与控制器发出的控制指令的优先级的对应关系，如第一控制器发出的控制指令的优先级高于第二控制器发出的控制指令的优先级。这样，当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而舍弃优先级较低的该第二控制指令或者不执行第二控制指令。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：在该第一控制器发生故障时，该第一控制器停止向该执行器发送该第一控制指令。
本申请实施例中，当第一控制器发生故障时可以停止向执行器发送第一控制指令，这样执行器在未接收到第一控制指令且接收到第二控制指令时，可以直接执行该第二控制指令，避免了第一控制器和第二控制器切换时进行通信协商的过程，通过禁止第一控制器向 执行器发送控制指令的方式进行控制指令的快速切换，有助于提升第一控制器和第二控制器切换的速率；同时，由于第二控制器可以快速接管交通工具的控制权，有助于提升交通工具的安全性能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：在该第一控制器发生故障时，该第一控制器停止发送该第一控制指令；该第二控制器在确定该第一控制器发生故障且该第二控制器未发生故障时，向该执行器发送该第二控制指令。
本申请实施例中，第二控制器可以在确定第一控制器发生故障且第二控制器未发生故障时，向执行器发送第二控制指令，从而实现在第一控制器发生故障时，交通工具的控制器权从第一控制器切换至第二控制器。
在一些可能的实现方式中，该第二控制器确定第一控制器发生故障，包括：该第二控制器接收第一控制器发送的指示信息，该指示信息用于指示该第一控制器发生故障。
在一些可能的实现方式中，第一控制器可以周期性向第二控制器发送信息(例如，感知结果或者用于指示第一控制器是否故障的信息)。第二控制器可以在定时器运行期间内接收第一控制器发送的信息。若在定时器超时时未接收到第一控制器发送的信息，那么第二控制器可以确定第一控制器发生故障。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法应用于交通工具中，该向执行器发送该第一控制指令之前，该方法还包括：确定该交通工具处于自动驾驶状态；其中，该方法还包括：提示用户接管该交通工具。
本申请实施例中，在第一控制器发生故障时，可以提示用户接管交通工具，这样可以使得用户在看到提示后快速接管交通工具，从而有助于保证用户的驾驶安全性。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一控制器在第一时刻发生故障，该方法还包括：该第一控制器向该第二控制器发送第三感知结果，该第三感知结果包括第一时间段内该第一控制器对该第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果，该第一时间段位于该第一时刻之前；该第二控制器根据该第三感知结果和该第二感知结果，控制交通工具停止行驶。
本申请实施例中，在第一控制器发生故障时，第二控制器可以利用第一控制器发生故障之前计算得到的第三感知结果以及第二感知结果，来控制交通工具停止行驶，有助于提升交通工具的安全性。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同。
本申请实施例中，第一传感器组中的至少部分传感器和第二传感器组中的传感器不同，这样第一控制器和第二控制器可以分别对不同的传感器采集的数据进行感知，有助于提升交通工具中计算资源的利用率。
在一些可能的实现方式中，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同可以理解为第二传感器组中不包括该第一传感器组中的至少部分传感器；或者，也可以理解为第一传感器组中的传感器和第二传感器组中的传感器不同，即第一传感器组和第二传感器组中不存在相同的传感器；或者，还可以理解为第一传感器组中的传感器和第二传感器组中的传感器部分相同且另一部分不同，即第一传感器组中不包括第二传感器组中的部分传感器，第二传感器组中不包括第一传感器组中的部分传感器。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一传感器组和该第二传感器组中包括定位传感器和毫米波雷达。
本申请实施例中，第一传感器组和第二传感器组中可以包括定位传感器和毫米波雷达。这样，当第一传感器组中的定位传感器和毫米波雷达未发生故障而第一控制器发生故障时，第二控制器还可以利用第一传感器组中的定位传感器和毫米波雷达采集的数据进行感知，有助于提升交通工具的安全性能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第二传感器组中包括侧视摄像头。
本申请实施例中，以第一控制器和第二控制器位于车辆中为例，第二控制器可以利用第二传感器组中的侧视摄像头采集的数据保证车辆安全停车。
第二方面，提供了一种控制装置，该控制装置包括：第一控制单元，用于根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；第二控制单元，用于根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；该第二控制单元，还用于向该第一控制单元发送该第二感知结果；该第一控制单元，用于根据该第一感知结果和该第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一控制单元，还用于向该第二控制单元发送该第一感知结果；该第二控制单元，还用于根据该第一感知结果和该第二感知结果，生成第二控制指令。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第二控制单元，还用于向该执行器发送该第二控制指令。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一控制单元，还用于在该第一控制单元发生故障时，停止向该执行器发送该第一控制指令。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一控制单元，还用于在该第一控制单元发生故障时，停止发送该第一控制指令；该第二控制单元，用于在确定该第一控制单元发生故障且该第二控制单元未发生故障时，向该执行器发送该第二控制指令。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一控制单元，还用于向该执行器发送该第一控制指令之前，确定该交通工具处于自动驾驶状态；该第一控制单元，还用于在第一控制单元发生故障时，控制提示装置提示用户接管该交通工具。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一控制单元在第一时刻发生故障，该第一控制单元，还用于向该第二控制单元发送第三感知结果，该第三感知结果包括第一时间段内该第一控制单元对该第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果，该第一时间段位于该第一时刻之前；该第二控制单元，还用于根据该第三感知结果和该第二感知结果，控制交通工具停止行驶。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第一传感器组和该第二传感器组中包括定位传感器和毫米波雷达。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，该第二传感器组中包括侧视摄像头。
第三方面，提供了一种装置，该装置包括：存储器，用于存储计算机指令；处理器，用于执行该存储器中存储的计算机指令，以使得该装置执行上述第一方面中的方法。
第四方面，提供了一种交通工具，该交通工具包括上述第二方面或者第三方面中任一项所述的装置。
结合第四方面，在第四方面的某些实现方式中，该交通工具为车辆。
第五方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中的方法。
上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。
第六方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面中的方法。
第七方面，本申请实施例提供了一种芯片***，该芯片***包括处理器，用于调用存储器中存储的计算机程序或计算机指令，以使得该处理器执行上述第一方面所述的方法。
结合第七方面，在一种可能的实现方式中，该处理器通过接口与存储器耦合。
结合第七方面，在一种可能的实现方式中，该芯片***还包括存储器，该存储器中存储有计算机程序或计算机指令。
附图说明
图1是申请实施例提供的车辆的一个功能框图示意。
图2是本申请实施例提供的***架构的示意图。
图3是本申请实施例提供的***架构的另一示意图。
图4是本申请实施例提供的控制方法的示意性流程图。
图5是本申请实施例提供的控制装置的示意性框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。
本申请实施例中采用诸如“第一”、“第二”的前缀词，仅仅为了区分不同的描述对象，对被描述对象的位置、顺序、优先级、数量或内容等没有限定作用。本申请实施例中对序数词等用于区分描述对象的前缀词的使用不对所描述对象构成限制，对所描述对象的陈述参见权利要求或实施例中上下文的描述，不应因为使用这种前缀词而构成多余的限制。此外，在本实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
图1是本申请实施例提供的车辆100的一个功能框图示意。车辆100可以包括感知***120、显示装置130和计算平台150，其中，感知***120可以包括感测关于车辆100周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知***120可以包括定位***，定位***可以是全球定位***(global positioning system，GPS)，也可以是北斗***或者其他定位***、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)。又例如，感知***120还可以包括激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置中的一种或者多种。
车辆100的部分或所有功能可以由计算平台150控制。计算平台150可包括处理器 151至15n(n为正整数)，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如中央处理单元(central processing unit，CPU)、微处理器、图形处理器(graphics processing unit，GPU)(可以理解为一种微处理器)、或数字信号处理器(digital signal processor，DSP)等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)或可编程逻辑器件(programmable logic device，PLD)实现的硬件电路，例如现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如神经网络处理单元(neural network processing unit，NPU)、张量处理单元(tensor processing unit，TPU)、深度学***台150还可以包括存储器，存储器用于存储指令，处理器151至15n中的部分或全部处理器可以调用存储器中的指令，执行指令，以实现相应的功能。
车辆100可以包括高级驾驶辅助***(advanced driving assistant system，ADAS)，ADAS利用在车辆上的多种传感器(包括但不限于：激光雷达、毫米波雷达、摄像装置、超声波传感器、全球定位***、惯性测量单元)从车辆周围获取信息，并对获取的信息进行分析和处理，实现例如障碍物感知、目标识别、车辆定位、路径规划、驾驶员监控/提醒等功能，从而提升车辆驾驶的安全性、自动化程度和舒适度。
从逻辑功能上来说，ADAS***一般包括三个主要功能模块：感知模块，决策模块和执行模块，感知模块通过传感器感知车身周围环境，输入相应实时数据至决策层处理中心，感知模块主要包括车载摄像头/超声波雷达/毫米波雷达/激光雷达等；决策模块根据感知模块获取的信息，使用计算装置和算法做出相应决策；执行模块从决策模块接收到决策信号后采取相应行动，如驾驶、变道、转向、刹车、警示等。
在不同的自动驾驶等级(L0-L5)下，基于人工智能算法和多传感器所获取的信息，ADAS可以实现不同等级的自动驾驶辅助，上述的自动驾驶等级(L0-L5)是基于汽车工程师协会(society of automotive engineers，SAE)的分级标准的。其中，L0级为无自动化；L1级为驾驶支援；L2级为部分自动化；L3级为有条件自动化；L4级为高度自动化；L5级为完全自动化。L1至L3级监测路况并做出反应的任务都由驾驶员和***共同完成，并需要驾驶员接管动态驾驶任务。L4和L5级可以让驾驶员完全转变为乘客的角色。目前，ADAS可以实现的功能主要包括但不限于：自适应巡航、自动紧急刹车、自动泊车、盲点监测、前方十字路***通警示/制动、后方十字路***通警示/制动、前车碰撞预警、车道偏离预警、车道保持辅助、后车防撞预警、交通标识识别、交通拥堵辅助、高速公路辅助等。应当理解的是：上述的各种功能在不同的自动驾驶等级(L0-L5)下可以有具体的模式，自动驾驶等级越高，对应的模式越智能。例如，自动泊车可以包括APA、RPA以及AVP等。对于APA，驾驶员无需操纵方向盘，但是仍然需要在车辆上操控油门和刹车；对于RPA，驾驶员可以使用终端(例如手机)在车辆外部对车辆进行遥控泊车；对于AVP，车辆可以在没有驾驶员的情况下完成泊车。从对应的自动驾驶等级而言，APA约处在L1级的水平，RPA约处于L2-L3级的水平，而AVP约处于L4级的水平。
如前所述，从自动驾驶国际标准和功能安全的要求看，自动驾驶L3及以上场景下的责任主体是自动驾驶***。自动驾驶***的设计要求是“失效可运行”(fail operational)，即当故障发生后自动驾驶***继续运行自动驾驶功能并采取相应措施使车辆安全的退出自动驾驶。
针对该应用场景，目前业界主流的厂家都是采用两个自动驾驶控制器进行“1:1”的备份冗余，也就是整个***中采用两个相同的自动驾驶域控制器并行连接，其中一个自动驾驶控制器作为主控制器，运行完整的自动驾驶业务，并输出车控指令控制车辆的运行。另外一个自动驾驶控制器作为备用控制器，当主控制器出现故障后备用控制器能替代主控制器继续进行业务的处理，控制车辆的行为。这样就要求主控制器和备用控制器同时具备较高的计算性能才能满足***的要求。而当主控制器未出现故障时，备用控制器是处于空跑状态，这样会造成成本以及计算资源的浪费。
本申请实施例提供了一种控制方法、装置和交通工具，两个控制器之间采用负载分担的方式协同工作，每个控制器处理不同的业务，并通过控制器之间的通信总线将感知结果发送到对端控制器，使得每个控制器上都能得到所有传感器的感知结果，有助于提升计算资源的利用率，也有助于降低控制器的成本。
图2示出了本申请实施例提供的***架构的示意图。如图2所示，该***架构中包括传感器组A、传感器组B、控制器A、控制器B、车身执行器1-n。其中传感器组A中的传感器可以接入控制器A，传感器组B中的传感器可以接入控制器B。控制器A可以将生成的车控指令发送到车控总线A，控制器B可以将生成的车控指令发送到车控总线B。图2所示的***架构可以应用在高功能安全、高可靠和高性能的自动驾驶场景下，是车载自动驾驶控制器的一种新的互联、互动的软硬件一体的架构。
传感器组A和传感器组B中包括但不限于若干数量的摄像装置、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、GPS、IMU等。同时，允许传感器组A中的部分传感器可以接入到控制器B中，同样传感器组B中的部分传感器可以接入到控制器A中。
一个实施例中，通过控制器局域网(controller area network，CAN)总线或者具有灵活数据速率的控制器局域网(CAN with flexible data-rate，CANFD)总线输出数据的传感器可以分别接到控制器A和控制器B上。
控制器A和控制器B具备对外部输入的传感器数据进行感知计算，从而识别车辆周边环境信息，并通过一系列计算过程控制车辆行为的能力。在申请实施例中，控制器A和控制器B之间可以通过通信总线进行互联，例如，该通信总线可以为以太总线或者CAN总线等。
应理解，图2所示的控制器A和控制器B可以位于上述ADAS***中。
还应理解，以上图2所示的***架构中是以包括2个传感器组和2个控制器为例进行说明的，本申请实施例中对于传感器组和控制器的个数并不作具体限定。例如，该***架构中还可以包括3个(或者3个以上)的传感器组以及3个(或者3个以上)的控制器。
还应理解，以上传感器组的个数和控制器的个数可以是相等的，或者，传感器组的个数和控制器的个数也可以不相等的。例如，***架构中可以包括传感器组A、传感器组B、传感器组C、控制器A和控制器B。传感器组A和传感器组C可以接入控制器A且传感器组B可以接入控制器B。又例如，***架构中可以包括传感器组A、传感器组B、控制 器A、控制器B和控制器C。传感器组A可以接入控制器A，传感器组B可以分别接入控制器B和控制器C。
本申请实施例中，控制器A和控制器B可以采用负载均衡的方式共同处理自动驾驶业务中的重要业务，如感知结果的处理。控制器A对接入自身的传感器组A中的传感器采集的数据进行计算，得出第一感知结果，第一感知结果中可以包括车辆周围的环境信息(包括但不限于车道线信息、障碍物信息、交通标示、位置信息等)。同样的，控制器B也可对接入自身的传感器组B中的传感器采集数据进行计算，得出第二感知结果，第二感知结果中可以包括车辆周围的环境信息。控制器A和控制器B之间可以进行感知计算后的结构化数据的交互，使两个控制器均能获得到对端控制器上的感知结果；以此实现了感知计算在两个控制器上的分别处理，而计算结果又能被两个控制器共享。
这样，控制器A可以利用控制器B的计算能力且控制器B也可以利用控制器A的计算能力，有助于提升计算资源的利用率；同时，控制器A和控制器B只需要对各自对应的传感器组中的传感器采集的数据进行处理，两个控制器不需要都具备较高的计算性能，有助于降低控制器的成本。
车身执行器1-n可以包括车辆上用于控制车辆横向、纵向行为的车身执行器。例如，车身执行器1-n中可以包括电机控制单元(integrated power unit，IPU)、电控转向***(electrical power system，EPS)、电控制动***(electrical brake system，EBS)等。这些车身执行器负责接收控制器A和/或控制器B输出的车控指令，实现控制器A或控制器B对车辆的控制。如图2所示，可以通过两个不同的车控总线分别与控制器连接，控制器A通过车控总线A连接车身执行器1-n，控制器B通过车控总线B连接车身执行器1-n。控制器A可以通过CAN总线或者CANFD总线将车控指令发送到车控总线A上，控制器B可以通过CAN总线或者CANFD总线将车控指令发送到车控总线B上。
控制器A和控制器B可以通过车控总线控制车辆的行为。
例如，若车身执行器支持两路车控指令控制车辆，那么在控制器A和控制器B均正常时，控制器A和控制器B分别通过车控总线A和车控总线B发送车控指令。若车控总线A上的车控指令的优先级高于车控总线B上的车控指令，那么车身执行器从车控总线A上获取车控指令，此时控制器A主导车辆的控制。
而当控制器A发生故障时，控制器A停止向车控总线A发送车控指令，车身执行器则改为接收车控总线B上的车控指令，此时从控制器A主导车辆的控制切换至控制器B主导车辆的控制。同时，控制器A(或者控制器B)还可以控制提示装置提示用户接管车辆和/或控制车辆的靠边停车。如果控制器B发生故障，则控制器B停止通过车控总线B发送车控指令，车辆依然处于控制器A的控制之下；同时，控制器A(或者控制器B)还可以控制提示装置提示用户接管车辆和/或控制车辆的靠边停车。
本申请实施例中，当控制器A发生故障时可以停止向车身执行器发送车控指令，这样车身执行器在未接收到控制器A发送的车控指令且接收到控制器B发送的车控指令时，可以直接执行该控制器B发送的车控指令，避免了控制器A和控制器B切换时进行通信协商的过程，从而有助于提升控制器A和控制器B切换的速率；同时，由于控制器B可以快速接管车辆的控制权，有助于提升车辆的安全性能。
又例如，若车身执行器只支持一路车控指令控制车辆，那么控制器A和控制器B协 商只允许一路发出车控指令。当控制器A和控制器B均正常时，可以由控制器A通过车控总线A向车身执行器发送车控指令。而控制器A发生故障且控制器B正常时，控制器A停止通过车控总线A向车身执行器发送车控指令且控制器B可以通过车控总线B向车身执行器发送车控指令。
图3示出了本申请实施例提供的***架构的另一示意图。如图3所示，控制器A中可以包括视觉感知模块A、激光雷达感知模块A、毫米波感知模块A、位置定位模块A、本地感知融合模块A、感知结果抽取模块A、全局感知融合模块A、规划控制模块A、车控指令下发模块A、硬件监控模块A、软件监控模块A、故障管理模块A、主从管理模块A以及时间同步模块A。控制器B中可以包括视觉感知模块B、激光雷达感知模块B、毫米波感知模块B、位置定位模块B、本地感知融合模块B、感知结果抽取模块B、全局感知融合模块B、规划控制模块B、车控指令下发模块B、硬件监控模块B、软件监控模块B、故障管理模块B、主从管理模块B以及时间同步模块B。
控制器A和控制器B通过时间同步模块A和时间同步模块B进行时间同步，使得控制器A上的时间与控制器B上的时间保持同步。控制器A和控制器B中的任意一方可以作为主控制器，另一方作为备用控制器。
控制器A上的视觉感知模块A、激光雷达感知模块A、毫米波感知模块A和位置定位模块A可以分别处理传感器组A中摄像装置采集的数据、激光雷达采集的数据、毫米波雷达采集的数据和GPS/IMU采集的数据，从而获得对应的感知结果。同时控制器B上的视觉感知模块B、激光雷达感知模块B、毫米波感知模块B和位置定位模块B可以分别处理传感器组B中摄像装置采集的数据、激光雷达采集的数据、毫米波雷达采集的数据和GPS/IMU采集的数据，从而获得对应的感知结果。上述的这些数据输入控制器时，均使用各自控制器上的时间信息在数据上打上时间戳，使这些数据可以区分出来先后顺序。
应理解，以上是以控制器A和控制器B中均具备视觉感知模块、激光雷达感知模块、毫米波感知模块和位置定位模块为例进行说明的。本申请实施例并不限于此。例如，当控制器A负责车辆的自动驾驶业务时，传感器组A中可以包括前视长距摄像头、前视短距摄像头、环视摄像头(例如前视摄像头、后视摄像头、左视摄像头、右视摄像头)、前向激光雷达、后向激光雷达、GPS、IMU。此时，控制器A中可以包括视觉感知模块A、激光雷达感知模块A和位置定位模块A。当控制器B负责车辆实现安全停车的功能时，传感组B中可以包括侧视摄像头(例如，左前视摄像头、右前视摄像头、左后视摄像头、右后视摄像头)、GPS、IMU。此时，控制器B中可以包括视觉感知模块B和位置定位模块B。
又例如，当控制器A负责车辆的自动驾驶业务时，传感器组A中可以包括前视长距摄像头、前视短距摄像头、环视摄像头(例如前视摄像头、后视摄像头、左视摄像头、右视摄像头)、GPS、IMU。此时，控制器A中可以包括视觉感知模块A和位置定位模块A。当控制器B负责车辆实现安全停车的功能时，传感组B中可以包括侧视摄像头(例如，左前视摄像头、右前视摄像头、左后视摄像头、右后视摄像头)、前向激光雷达和后向激光雷达。此时，控制器B中可以包括视觉感知模块B和激光雷达感知模块B。
以上控制器A和控制器B中均可以包括视觉感知模块、激光雷达感知模块、毫米波感知模块和位置定位模块。这样，无论传感器组中包含何种类型的传感器，控制器A和控 制器B均可以对其采集的数据进行处理。或者，控制器A和控制器B可以根据所连接的传感器组中的传感器的类型而设置感知模块。例如，传感器组A中不包括激光雷达时，控制器A中可以不包括激光雷达感知模块A；又例如，传感器组B中不包括定位传感器时，控制器B中可以不包括位置定位模块。
以CAN总线或者CANFD总线输出数据的毫米波雷达、定位传感器(例如，GPS、IMU)可以同时接入到控制器A和控制器B。例如，传感器组A中的毫米波雷达、定位传感器可以分别接入控制器A和控制器B。当控制器A发生故障且传感器组A中的毫米波雷达和定位传感器正常时，控制器B还可以利用传感器组A中的毫米波雷达和定位传感器采集的数据，使得车辆进行本车道停车或者靠边停车。
控制器A上的本地感知融合模块A接收视觉感知模块A、激光雷达感知模块A、毫米波感知模块A和位置定位模块A的感知结果并对感知结果进行融合，得到控制器A上传感器同一时空坐标系下的车辆周边环境信息的模型。控制器B上的本地感知融合模块B接收视觉感知模块B、激光雷达感知模块B、毫米波感知模块B和位置定位模块B的感知结果并对感知结果进行融合，得到控制器B上传感器同一时空坐标系下的车辆周边环境信息的模型。
以上车辆周边环境信息的模型包括但不限于：车道线信息，交通标识信息(如红绿灯信息、限速标志信息等)、道路上障碍物信息等。
控制器A上的感知结果抽取模块A对本地感知融合模块A中的数据进行选择和抽取，并将选择和抽取后的数据发送到全局感知融合模块B。全局感知融合模块B可以对本地感知融合模块B获得的融合结果以及感知结果抽取模块A发送的数据进行进一步融合。同时，控制器B上的感知结果抽取模块B对本地感知融合模块B中的数据进行选择和抽取，并将选择和抽取后的数据发送到全局感知融合模块A。全局感知融合模块A可以对本地感知融合模块A获得的融合结果以及感知结果抽取模块B发送的数据进行进一步融合。
一个实施例中，感知结果抽取模块A对本地感知融合模块A中的数据进行选择和抽取的方式包括但不限于以下几种：
(1)若控制器A和控制器B的性能均较强、具备较大的内存空间或者两个控制器之间的高速总线带宽足够，那么可以将控制器A和控制器B上本地感知融合模块融合后数据全部实时同步到对端控制器，这样两个控制器上均能最大化的获得所有信息。
(2)若控制器B的性能较弱或者内存空间有限，那么感知结果抽取模块A可以对本地感知融合模块A融合后的数据进行筛选，按照信息的关键程度进行排序。排序的方式可以采用关键方向、距离远近等等。感知结果抽取模块A首先去掉非关键方向的非关键信息(如左右方向的障碍物信息，后向的远距离物体信息)，关键方向的远距离信息(如前向200米处的障碍物信息)。如果这时控制器B的性能依然不足，则感知结果抽取模块A可以将这些信息裁减掉，而保留其他重要信息传递到全局感知融合模块B。应理解，以上筛选的过程可以是在测试控制器性能阶段完成的。
(3)以业务为重点，若控制器B主要承担安全停车的功能，则感知结果抽取模块A优先将停车所需的前向、右前、右后、后向的障碍物信息发送给全局感知融合模块B。对于其他方向的障碍物信息可以少发送或者不发送。应理解，对于左侧行驶的车辆，感知结果抽取模块A也可以优先将停车所需的前向、左前、左后、后向的障碍物信息发送给全局 感知融合模块B。
感知结果抽取模块A发送给全局感知融合模块B的数据以及感知结果抽取模块B发送给全局感知融合模块A的数据可以通过高速以太总线进行传输。控制器A和控制器B上的数据选择的范围、类型以及数据量的大小可以相同也可以不同，可以取决于对端控制器上部署业务所需要的信息。
控制器A上的规划控制模块A根据本控制器上的自动驾驶业务的功能部署策略，进行对车辆轨迹的规划、计算并生成相应的车控指令A。规划控制模块A可以将生成的车控指令A发送给车控指令下发模块A。同时，控制器B上的规划控制模块B根据本控制器上的自动驾驶业务的功能部署策略，进行对车辆轨迹的规划、计算并生成相应的车控指令B。规划控制模块B可以将生成的车控指令B发送给车控指令下发模块B。
一个实施例中，控制器A和控制器B上的功能部署可以有不同的策略。
例如，控制器A和控制器B上部署不同的功能，如控制器A部署高速巡航功能，控制器B上部署靠边停车功能，两个控制器上的轨迹规划和运动控制的策略可以不相同。
又例如，控制器A和控制器B上部署相同的功能，如控制器A和B上都部署高速巡航功能，两个控制器上可以采用相同的轨迹规划和运动控制的策略。
又例如，控制器A和控制器B上可以部署一些相同的功能，以及分别部署一些不同的功能，如控制器A部署高速巡航功能和靠边停车功能，控制器B部署靠边停车功能等。
车控指令下发模块A和车控指令下发模块B在接收到车控指令后，向车控总线输出车控指令时可以包括以下两种方式。
方式一：车身执行器可以接收车控指令下发模块A发送的车控指令A以及接收车控指令下发模块B发送的车控指令B。
一个实施例中，车控指令A中包括第一标识信息，车控指令B中包括第二标识信息，该第一标识信息和该第二标识信息不同。车身执行器中可以保存有标识信息与车控指令对应的优先级的对应关系。
例如，以车控指令中包括的标识信息为CAN ID为例，执行器中可以保存表1中CAN ID与优先级的对应关系。
表1
CAN ID 车控指令对应的优先级
1 高
2 低
… …
这样，当车身执行器接收到车控指令A和车控指令B后，可以解析获得车控指令A的CAN ID以及车控指令B的CAN ID。若车控指令A中的CAN ID为1且车控指令B中的CAN ID为2，那么车身执行器可以根据上述表1所示的对应关系，执行优先级较高的车控指令A而不执行车控指令B。
一个实施例中，车控指令A中包括第一优先级信息，车控指令B中包括第二优先级信息，该第一优先级高于该第二优先级。这样，当车身执行器接收到车控指令A和车控指令B后，可以解析获得车控指令A的第一优先级以及车控指令B的第二优先级。车身执行器可以执行优先级较高的车控指令A而不执行车控指令B。
一个实施例中，车控指令A中可以包括控制器A的标识信息，车控指令B中可以包括控制器B的标识信息。车身执行器中可以保存有控制器的标识信息与车控指令对应的优先级的对应关系。例如，表2示出了一种控制器的标识信息与车控指令对应的优先级的对应关系。
表2
控制器的标识信息 车控指令对应的优先级
A 高
B 低
… …
这样，当车身执行器接收到车控指令A和车控指令B后，可以解析获得车控指令A中控制器的标识信息以及车控指令B中控制器的标识信息。车身执行器可以根据上述表2所示的对应关系，执行优先级较高的车控指令A而不执行车控指令B。
应理解，以上表格所示的对应关系仅仅是示意性的，本申请实施例并不限于此。
还应理解，以上车身执行器通过车控指令A和车控指令B中携带的信息来确定车控指令A和车控指令B的优先级的过程也仅仅是示意性的，本申请实施例中并不限于此。还可以车控指令中携带其他信息来确定车控指令的优先级，例如，车控指令A中的第一字段中携带了某个信息而车控指令B中的第一字段中未携带该信息，则车身执行器可以确定车控指令A的优先级高于车控指令B的优先级。又例如，还可以通过车控总线来确定车控指令的优先级。如车控总线A上的车控指令的优先级高于车控总线B上的车控指令的优先级。
当控制器A和控制器B均正常(或者，均处于健康工作状态)时，控制器A和控制器B均下发车控指令，此时由于控制器A发送的车控指令拥有高优先级，则控制器A实际控制车辆的运行。
当控制器A发生故障时，或者，当控制器A无法利用现有传感器资源和计算能力控制车辆时，则主从管理模块A禁止车控指令下发模块A将车控指令下发到车控总线A上。当控制器B未发生故障可以维持当前的自动驾驶业务时，主从管理模块B允许车控指令下发模块B将车控指令B下发到车控总线B上。此时，车辆的控制权限可以快速由控制器A切换至控制器B。
一个实施例中，控制器A(或者控制器B)还可以控制提示装置提示驾驶员接管车辆的控制权。
示例性的，该提示装置包括显示屏、氛围灯、语音模块中的一种或者多种。例如，可以控制显示屏显示提示信息“请接管车辆”。又例如，可以控制氛围灯的颜色变红来提示驾驶员接管车辆。又例如，可以控制语音模块发出语音信息“请接管车辆”来提示驾驶员接管车辆。
一个实施例中，控制器A在T 1时刻发生故障，感知结果抽取模块A可以向全局感知融合模块B发送T 0时刻至T 1时刻这一时间段内控制器A对传感器组A采集的数据的感知融合结果。全局感知融合模块B可以结合感知结果抽取模块A发送的感知结果和控制器B对传感器组B中的传感器采集的数据的感知融合结果进行进一步融合，从而提升控制器B控制车辆在本车道停车或者靠边停车过程中的安全性。
当控制器B也发生故障，或者，当控制器B无法利用现有传感器资源和计算能力控制车辆时，主从管理模块B禁止车控指令下发B将车控指令B下发到车控总线B上。此时车控总线A和车控总线B均无车控指令下发，车身执行器紧急制动将车辆减速停车。
本申请实施例中，两个控制器可以均向车身执行器发送车控指令。当某个控制器发生故障时，通过停止该控制器下发车控指令的方式进行快速的车控指令的切换。本申请实施例提供的车控指令切换方案，无需要进行***间的主从协商，方便支持异构厂家的控制器构成主备***。
方式二：车身执行器只能接收一路车控指令，或者，车身执行器只接收车控指令下发模块A发送的车控指令或者只接收车控指令下发模块B发送的车控指令
例如，可以将控制器A设置为主用控制器，则控制器A优先发送车控指令；控制器B设置为备用控制器，控制器B不发送车控指令。
当控制器A和控制器B均正常时，主从管理模块A和主从管理模块B对两个控制器进行选择，此时允许车控指令下发模块A发送车控指令，车控指令下发模块B禁止发送车控指令。
当控制器A发生故障，或者，当控制器A无法利用现有传感器资源和计算能力控制车辆时，则主从管理模块A禁止车控指令模块下发A将车控指令下发到车控总线A上。同时主从管理模块B判断控制器B是否正常，若控制器B正常，则此时允许车控指令下发模块B下发车控指令。
一个实施例中，主从管理模块A可以周期性的向主从管理模块B发送指示信息，该指示信息用于指示控制器A是否正常。同样，主从管理模块B可以周期性的向主从管理模块A发送指示信息，该指示信息用于指示控制器B是否正常。主从管理模块B在确定控制器A发生故障且控制器B正常时，可以允许车控指令下发模块B下发车控指令。
一个实施例中，主从管理模块A中可以保存有定时器，若在定时器运动期间内接收到主从管理模块B发送的信息，则主从管理模块A可以认为控制器B是正常的；若在定时器运动期间内未接收到主从管理模块B发送的信息，则主从管理模块A可以认为控制器B发生故障。同样，主从管理模块B中可以保存有定时器，若在定时器运动期间内接收到主从管理模块A发送的信息，则主从管理模块B可以认为控制器A是正常的；若在定时器运动期间内未接收到主从管理模块A发送的信息，则主从管理模块B可以认为控制器A发生故障。
当控制器A和控制器B均发生故障造成都无法正常下发车控指令时，此时车控总线A和车控总线B均无车控指令下发，此时车辆执行器紧急制动将车辆减速停车。
控制器A上硬件监控模块A可以实时监控控制器A上硬件***的故障状态，如果有故障状态，则将故障信息上报到故障管理模块A。同样，控制器B上硬件监控模块B可以实时监控控制器B上硬件***的故障状态，如果有故障状态，则将故障信息上报到故障管理模块B。
控制器A上软件监控模块A实时监控本控制器上软件的健康状态，如果有故障发生，则将故障信息上报到故障管理模块A。同样，控制器B上软件监控模块B实时监控本控制器上软件的健康状态，如果有故障发生，则将故障信息上报到故障管理模块B。
故障管理模块A对控制器A上的软件故障和硬件故障进行汇总和分级，从而判断是 否有影响自动驾驶业务的故障发生，并给出故障的影响严重程度。同样，故障管理模块B对控制器B上的软件故障和硬件故障进行汇总和分级，判断是否有影响自动驾驶业务的故障发生以及故障的影响严重程度。
一个实施例中，故障管理模块A和故障管理模块B在各自控制器分别运行在汽车安全完整性等级D级(automotive safety integrity level D，ASIL-D)。
主从管理模块A从故障管理模块A上获取控制器A的故障信息，主从管理模块B从故障管理模块B获取控制器B的故障信息。主从管理模块A和主从管理模块B可以在各自控制器分别运行在ASIL-D的功能安全级别。主从管理模块A和主从管理模块B之间通过两个控制器之间的两种异构的总线进行通信，如CAN总线和以太总线，以通知对端自身的健康状态以及自身是否正在发送车控指令。
本申请实施例中，两个控制器可以分别接入不同的传感器组，两个控制器分别对这些传感器组中的传感器采集的数据进行感知计算。每个控制器将计算后的结构化数据发送到对端控制器，每个控制器上均可以获得所有传感器的感知结果，使两个控制器的感知计算的能力均可以得到有效利用，从而有助于提升计算资源的利用率。
图4示出了本申请实施例提供的一种控制方法400的示意性流程图。该方法400可以应用于包括第一控制器和第二控制器的控制***中。例如，该控制***可以位于交通工具中；或者，该控制***可以位于上述图1所示的计算平台中；或者，该控制***可以位于上述ADAS***中。该方法400包括：
S410，第一控制器根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果。
示例性的，该第一控制器可以为上述控制器A，该第一传感器组可以为上述传感器组A。
可选地，该第一控制器可以为主控制器。
S420，第二控制器根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果。
示例性的，该第二控制器可以为上述控制器B，该第二传感器组可以为上述传感器组B。
可选地，该第二控制器为备用控制器。
可选地，该第一传感器组和该第二传感器组中可以包括相同的传感器。
可选地，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同。
应理解，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同可以理解为第一传感器组中的传感器和第二传感器组中的传感器不同，即第一传感器组和第二传感器组中不存在相同的传感器。
示例性的，以该控制***位于车辆中为例，该第一控制器可以负责自动驾驶业务且该第二控制器可以负责安全停车功能。那么，第一传感器组中可以包括前视长距摄像头、前视短距摄像头、环视摄像头(例如前视摄像头、后视摄像头、左视摄像头、右视摄像头)、前向激光雷达、后向激光雷达、GPS、IMU；第二传感器组中可以包括侧视摄像头(例如，左前视摄像头、右前视摄像头、左后视摄像头、右后视摄像头)。此时，第一传感器组中的传感器和第二传感器组中的传感器可以均不相同。
或者，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同还可以理解为第一传感器组中的传感器和第二传感器组中的传感器部分相同且另一部分不同，即 第一传感器组中不包括第二传感器组中的部分传感器，第二传感器组中不包括第一传感器组中的部分传感器。
示例性的，以该控制***位于车辆中为例，该第一控制器可以负责自动驾驶业务且该第二控制器可以负责安全停车功能。那么，第一传感器组中可以包括前视长距摄像头、前视短距摄像头、环视摄像头(例如前视摄像头、后视摄像头、左视摄像头、右视摄像头)、GPS、IMU；第二传感器组中可以包括侧视摄像头(例如，左前视摄像头、右前视摄像头、左后视摄像头、右后视摄像头)、前向激光雷达、后向激光雷达、GPS、IMU。此时，第一传感器组和第二传感器组中均具有GPS和IMU，第一传感器组中不包括第二传感器组中的侧视摄像头、前向激光雷达和后向激光雷达。第二传感器中不包括第一传感器组中的前视长距摄像头、前视短距摄像头、环视摄像头。
S430，该第二控制器向该第一控制器发送该第二感知结果。
相应的，该第一控制器接收该第二控制器发送的该第二感知结果。
可选地，该第二控制器向该第一控制器发送该第二感知结果，包括：第二控制器通过CAN总线、CANFD总线或者以太总线，向该第一控制器发送该第二感知结果。
可选地，该第二感知结果包括该第二控制器对第二传感器组中的传感器采集的数据的感知结果中的部分。例如，第一传感器组和第二传感器组中均具有GPS和IMU时，第二控制器可以不向该第一控制器发送对于交通工具的位置的感知结果。
S440，该第一控制器根据该第一感知结果和该第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
示例性的，如图3所示，全局感知融合模块A可以对本地感知融合模块A获得的融合结果以及感知结果抽取模块B发送的数据进行进一步融合。规划控制模块A可以根据融合后的结果生成车控指令。车控指令下发模块A可以将该车控指令发送至车身执行器。
可选地，该方法400还包括：该第一控制器向该第二控制器发送该第一感知结果。
相应的，该第二控制器接收该第一控制器发送的该第一感知结果。该第二控制器根据该第一感知结果和该第二感知结果，生成第二控制指令。
可选地，该第一感知结果包括该第一控制器对第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果中的部分。
例如，第一传感器组和第二传感器组中均具有GPS和IMU时，第一控制器可以不向该第二控制器发送对于交通工具的位置的感知结果。
又例如，第一控制器通过环视摄像头采集的数据可以感知交通工具左右方向的障碍物的信息、后向100米物体的信息以及前向200米处的障碍物信息，第一控制器在向第二控制器发送的第二感知结果中可以只携带前向200米处的障碍物信息，而不携带左右方向的障碍物的信息以及后向100米物体的信息。
可选地，该方法400还包括：该第二控制器向该执行器发送该第二控制指令。
可选地，以第一控制器和第二控制器位于车辆中为例，该第二控制器可以通过CAN总线或者CANFD总线向车身执行器发送该第二控制指令。
可选地，该第一控制指令中包括第一标识信息，该第二控制指令中包括第二标识信息，其中，该第一标识信息和该第二标识信息不同。执行器在接收到第一控制指令和第二控制指令后，可以根据第一标识信息和第二标识信息，执行相应的控制操作。
示例性的，该第一标识信息可以为第一CAN ID，第二标识信息可以为第二CAN ID。执行器中可以保存有标识信息(例如，CAN ID)与控制指令的优先级的对应关系，如第一CAN ID对应的控制指令的优先级大于第二CAN ID对应的控制指令的优先级。这样，当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而不执行第二控制指令。
可选地，该第一控制指令中包括第一优先级信息，该第二控制指令中包括第二优先级信息。这样，执行器中无需保存标识信息与控制指令的优先级的对应关系。执行器可以直接执行优先级较高的控制指令。例如，若第一优先级高于第二优先级，那么当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而不执行第二控制指令。
可选地，该第一控制指令中可以包括第一控制器的标识信息，该第二控制指令可以包括第二控制器的标识信息。执行器中可以保存有控制器与控制器发出的车控指令的优先级的对应关系，如第一控制器的优先级高于第二控制器的优先级。这样，当执行器接收到该第一控制指令和第二控制指令时，可以执行优先级较高的第一控制指令，而不执行优先级较低的第二控制指令。
可选地，该方法400还包括：在该第一控制器发生故障时，该第一控制器停止向该执行器发送该第一控制指令。
示例性的，如图3所示，若车身执行器支持两路车控指令控制车辆，故障管理模块A通过硬件监控模块A和/或软件监控模块的监控结果判断控制器A发生了故障，那么故障管理模块A可以向主从管理模块A通知控制器A发生了故障。从而主从管理模块A可以控制车控指令下发模块A停止向车控总线A下发车控指令。
可选地，该方法400还包括：在该第一控制器发生故障时，该第一控制器停止发送该第一控制指令；该第二控制器在确定该第一控制器发生故障且该第二控制器未发生故障时，向该执行器发送该第二控制指令。
示例性的，如图3所示，若车身执行器只支持一路车控指令控制车辆，故障管理模块A通过硬件监控模块A和/或软件监控模块的监控结果判断控制器A发生了故障，那么故障管理模块A可以向主从管理模块A通知控制器A发生了故障。从而主从管理模块A可以控制车控指令下发模块A停止向车控总线A下发车控指令。同时，主从管理模块A还可以向主从管理模块B通知控制器A发生了故障。主从管理模块B在接收到该通知后，可以将车控指令下发模块B的状态从禁止向车控总线B下发车控指令切换至允许向车控总线B下发车控指令。
可选地，该方法应用于交通工具中，该向执行器发送该第一控制指令之前，该方法还包括：确定该交通工具处于自动驾驶状态；其中，该方法400还包括：提示用户接管该交通工具。
可选地，该提示用户接管该交通工具，包括：控制提示装置提示用户接管交通工具。示例性的，可以通过控制显示屏显示提示信息、控制氛围灯颜色变化以及控制语音模块发出语音提示音中的一种或者多种，来提示用户接管交通工具。
可选地，该第一控制器在第一时刻发生故障，该方法还包括：该第一控制器向该第二控制器发送第三感知结果，该第三感知结果包括第一时间段内该第一控制器对该第一传感 器组中的传感器采集的数据的感知结果，该第一时间段位于该第一时刻之前；该第二控制器根据该第三感知结果和该第二感知结果，控制车辆停车。
可选地，通过CAN总线或者CANFD总线输出数据的传感器，可以分别接入第一控制器和第二控制器中。
可选地，该第一传感器组和该第二传感器组中包括定位传感器和/或毫米波雷达。
可选地，该第二传感器组中包括侧视摄像头。
以该交通工具是车辆为例，该第二控制器可以用于负责车辆的安全停车。这样在第二传感器组中包括侧视摄像头，可以保证在第一控制器出现故障时，第二控制器通过侧视摄像头采集的数据实现车辆的安全停车。
本申请实施例还提供用于实现以上任一种方法的装置，例如，提供一种装置包括用以实现以上任一种方法中交通工具所执行的各步骤的单元(或手段)。
图5示出了本申请实施例提供的一种控制装置500的示意性框图。如图5所示，该装置500包括：第一控制单元510，用于根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；第二控制单元520，用于根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；该第二控制单元510，还用于向该第一控制单元发送该第二感知结果；该第一控制单元520，用于根据该第一感知结果和该第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
可选地，该第一控制单元510，还用于向该第二控制单元发送该第一感知结果；该第二控制单元520，还用于根据该第一感知结果和该第二感知结果，生成第二控制指令。
可选地，该第二控制单元520，还用于向该执行器发送该第二控制指令。
可选地，该第一控制单元510，还用于在该第一控制单元发生故障时，停止向该执行器发送该第一控制指令。
可选地，该第一控制单元510，还用于在该第一控制单元发生故障时，停止发送该第一控制指令；该第二控制单元520，用于在确定该第一控制单元发生故障且该第二控制单元未发生故障时，向该执行器发送该第二控制指令。
可选地，该第一控制单元510，还用于向该执行器发送该第一控制指令之前，确定该交通工具处于自动驾驶状态；该第一控制单元510，还用于在第一控制单元发生故障时，控制提示装置提示用户接管该交通工具。
可选地，该第一控制单元510在第一时刻发生故障，该第一控制单元510，还用于向该第二控制单元520发送第三感知结果，该第三感知结果包括第一时间段内该第一控制单元对该第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果，该第一时间段位于该第一时刻之前；该第二控制单元520，还用于根据该第三感知结果和该第二感知结果，控制车辆停车。
可选地，该第一传感器组中的至少部分传感器和该第二传感器组中的传感器不同。
可选地，该第一传感器组和该第二传感器组中包括定位传感器和毫米波雷达。
可选地，该第二传感器组中包括侧视摄像头。
应理解以上装置中各单元的划分仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。此外，装置中的单元可以以处理器调用软件的形式实现；例如装置包括处理器，处理器与存储器连接，存储器中存储有指令，处理器调用存储器中存储的指令，以实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，其中处 理器例如为通用处理器，例如CPU或微处理器，存储器为装置内的存储器或装置外的存储器。或者，装置中的单元可以以硬件电路的形式实现，可以通过对硬件电路的设计实现部分或全部单元的功能，该硬件电路可以理解为一个或多个处理器；例如，在一种实现中，该硬件电路为ASIC，通过对电路内元件逻辑关系的设计，实现以上部分或全部单元的功能；再如，在另一种实现中，该硬件电路为可以通过PLD实现，以FPGA为例，其可以包括大量逻辑门电路，通过配置文件来配置逻辑门电路之间的连接关系，从而实现以上部分或全部单元的功能。以上装置的所有单元可以全部通过处理器调用软件的形式实现，或全部通过硬件电路的形式实现，或部分通过处理器调用软件的形式实现，剩余部分通过硬件电路的形式实现。
在本申请实施例中，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如CPU、微处理器、GPU、或DSP等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为ASIC或PLD实现的硬件电路，例如FPGA。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如NPU、TPU、DPU等。
可见，以上装置中的各单元可以是被配置成实施以上方法的一个或多个处理器(或处理电路)，例如：CPU、GPU、NPU、TPU、DPU、微处理器、DSP、ASIC、FPGA，或这些处理器形式中至少两种的组合。
此外，以上装置中的各单元可以全部或部分可以集成在一起，或者可以独立实现。在一种实现中，这些单元集成在一起，以片上***(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。该SOC中可以包括至少一个处理器，用于实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，该至少一个处理器的种类可以不同，例如包括CPU和FPGA，CPU和人工智能处理器，CPU和GPU等。
本申请实施例还提供了一种装置，该装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使该装置执行上述实施例执行的方法或者步骤。
可选地，若该装置位于车辆中，上述处理单元可以是图1所示的处理器151-15n。
本申请实施例还提供了一种交通工具，该交通工具可以包括上述控制装置500。
可选地，该交通工具可以为车辆。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法。
本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法。
在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法 的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。
应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。
还应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的***、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖。在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (26)

  1. 一种控制方法，其特征在于，包括：
    第一控制器根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；
    第二控制器根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；
    所述第一控制器接收所述第二控制器发送的所述第二感知结果；
    所述第一控制器根据所述第一感知结果和所述第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
  2. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    所述第二控制器接收所述第一控制器发送的所述第一感知结果；
    所述第二控制器根据所述第一感知结果和所述第二感知结果，生成第二控制指令。
  3. 如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    所述第二控制器向所述执行器发送所述第二控制指令。
  4. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述第一控制器发生故障时，所述第一控制器停止向所述执行器发送所述第一控制指令。
  5. 如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述第一控制器发生故障时，所述第一控制器停止发送所述第一控制指令；
    所述第二控制器在确定所述第一控制器发生故障且所述第二控制器未发生故障时，向所述执行器发送所述第二控制指令。
  6. 如权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述方法应用于交通工具中，所述向执行器发送所述第一控制指令之前，所述方法还包括：
    确定所述交通工具处于自动驾驶状态；
    其中，所述方法还包括：
    提示用户接管所述交通工具。
  7. 如权利要求4至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一控制器在第一时刻发生故障，所述方法还包括：
    所述第一控制器向所述第二控制器发送第三感知结果，所述第三感知结果包括第一时间段内所述第一控制器对所述第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果，所述第一时间段位于所述第一时刻之前；
    所述第二控制器根据所述第三感知结果和所述第二感知结果，控制交通工具停止行驶。
  8. 如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一传感器组中的至少部分传感器和所述第二传感器组中的传感器不同。
  9. 如权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一传感器组和所述第二传感器组中包括定位传感器和毫米波雷达。
  10. 如权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，所述第二传感器组中包括侧视摄像头。
  11. 一种控制装置，其特征在于，包括：
    第一控制单元，用于根据第一传感器组中的传感器采集的数据，获取第一感知结果；
    第二控制单元，用于根据第二传感器组中的传感器采集的数据，获取第二感知结果；
    所述第二控制单元，还用于向所述第一控制单元发送所述第二感知结果；
    所述第一控制单元，用于根据所述第一感知结果和所述第二感知结果，向执行器发送第一控制指令。
  12. 如权利要求11所述的装置，其特征在于，
    所述第一控制单元，还用于向所述第二控制单元发送所述第一感知结果；
    所述第二控制单元，还用于根据所述第一感知结果和所述第二感知结果，生成第二控制指令。
  13. 如权利要求12所述的装置，其特征在于，
    所述第二控制单元，还用于向所述执行器发送所述第二控制指令。
  14. 如权利要求13所述的装置，其特征在于，
    所述第一控制单元，还用于在所述第一控制单元发生故障时，停止向所述执行器发送所述第一控制指令。
  15. 如权利要求12所述的装置，其特征在于，
    所述第一控制单元，还用于在所述第一控制单元发生故障时，停止发送所述第一控制指令；
    所述第二控制单元，用于在确定所述第一控制单元发生故障且所述第二控制单元未发生故障时，向所述执行器发送所述第二控制指令。
  16. 如权利要求14或15所述的装置，其特征在于，
    所述第一控制单元，还用于向所述执行器发送所述第一控制指令之前，确定所述交通工具处于自动驾驶状态；
    所述第一控制单元，还用于在第一控制单元发生故障时，控制提示装置提示用户接管所述交通工具。
  17. 如权利要求14至16中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制单元在第一时刻发生故障，
    所述第一控制单元，还用于向所述第二控制单元发送第三感知结果，所述第三感知结果包括第一时间段内所述第一控制单元对所述第一传感器组中的传感器采集的数据的感知结果，所述第一时间段位于所述第一时刻之前；
    所述第二控制单元，还用于根据所述第三感知结果和所述第二感知结果，控制所述交通工具停止行驶。
  18. 如权利要求11至17中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一传感器组中的至少部分传感器和所述第二传感器组中的传感器不同。
  19. 如权利要求11至18中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一传感器组和所述第二传感器组中包括定位传感器和毫米波雷达。
  20. 如权利要求11至19中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二传感器组中包括侧视摄像头。
  21. 一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括处理器和存储器，所述存储器用 于存储程序指令，所述处理器用于调用所述程序指令来执行权利要求1至10中任一项所述的方法。
  22. 一种交通工具，其特征在于，所述交通工具包括如权利要求11至21中任一项所述的控制装置。
  23. 如权利要求22所述的交通工具，其特征在于，所述交通工具为车辆。
  24. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1至10中任意一项所述的方法。
  25. 一种芯片，其特征在于，所述芯片包括处理器与数据接口，所述处理器通过所述数据接口读取存储器上存储的指令，以执行如权利要求1至10中任一项所述的方法。
  26. 一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1至10中任一项所述的方法。
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