CN117254701B - 双逆变器壳体、双逆变器和电驱*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双逆变器壳体，包括盖板和主壳体，盖板盖设在主壳体的上方，主壳体的内部设有第一模块腔、第二模块腔和线束腔体，线束腔***于主壳体的中线上并且位于主壳体的一侧边，第一模块腔和第二模块腔沿中线对称布置，第一模块腔与第二模块腔之间通过连接桥连接，连接桥为拱形，并且朝向主壳体的内部凸起。本发明还公开了一种双逆变器和电驱***。本发明中将第一模块腔、第二模块腔和线束腔体集成为一体，使双逆变器的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。第一模块腔与第二模块腔之间通过拱形的连接桥进行连接，节省了材料的同时，进一步缩小双逆变器壳体的体积，并且有利于提升壳体的结构强度和刚度。

Description

双逆变器壳体、双逆变器和电驱***

技术领域

本发明涉及逆变器的技术领域，尤其涉及一种双逆变器壳体、双逆变器和电驱***。

背景技术

随着新能源汽车行业的快速崛起，车辆电驱***的性能和效率成为了决定车辆性能和续航能力的重要因素。逆变器壳体作为电驱***的重要组成部分，其结构和功能对于整个***的性能和稳定性具有重要影响。

现有的双逆变器壳体一般由两个独立的逆变器壳体组成，两个逆变器壳体分别单独安装逆变器模块，两个逆变器模块的线束再分别引出后与电机连接。这种结构的双逆变器整体结构复杂，重量和体积都较大，限制了车辆的续航里程，并且线束较长，成本较高。

因此，有必要设计一种结构布局紧凑、重量和体积较小、成本低的双逆变器壳体、双逆变器和电驱***。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种结构布局紧凑、重量和体积较小、成本低的双逆变器壳体、双逆变器和电驱***。

本发明的技术方案提供一种双逆变器壳体，包括盖板和主壳体，所述盖板盖设在所述主壳体的上方，所述主壳体的内部设有第一模块腔、第二模块腔和线束腔体，所述线束腔***于所述主壳体的中线上并且位于所述主壳体的一侧边，所述第一模块腔和所述第二模块腔沿所述中线对称布置，所述第一模块腔与所述第二模块腔之间通过连接桥连接，所述连接桥为拱形，并且朝向所述主壳体的内部凸起。

进一步地，所述连接桥的外表面设有多条加强筋。

进一步地，所述线束腔体所在一侧的所述主壳体的边缘侧边上设有多个连接安装点，所述连接安装点用于与电机壳体连接。

进一步地，所述主壳体上还设有电控插接腔，所述电控插接腔位于所述主壳体的边角处，所述电控插接腔的底部开设有插接口，所述电控插接腔还包括内挡板，所述内挡板的底部与所述主壳体的底面连接，所述内挡板的顶部与所述盖板之间留有间隙。

进一步地，所述边角处的外壁面上与所述电控插接腔的相邻处设有内凹部，所述内凹部处设有多条加强肋。

进一步地，所述主壳体的侧面开设有内凹的透气阀口，所述透气阀口上安装有阀盖，所述阀盖与所述主壳体的外壁面平齐。

进一步地，所述第一模块腔和所述第二模块腔的侧面各设有一个转接支架，所述转接支架用于与电机壳体连接，所述转接支架包括电机固定板和悬臂梁，所述电机固定板上设有横向安装点，所述横向安装点与所述电机壳体连接，所述悬臂梁上设有Z向安装点，所述Z向安装点与所述主壳体沿Z向固定连接。

本发明还提供一种双逆变器，包括上述任一项所述的双逆变器壳体，还包括第一逆变器模块、第二逆变器模块、第一线束组和第二线束组，所述第一逆变器模块安装在所述第一模块腔中，所述第二逆变器模块安装在所述第二模块腔中，所述第一线束组的一端连接所述第一逆变器模块，另一端伸入到所述线束腔体中，所述第二线束组的一端连接所述第二逆变器模块，另一端伸入到所述线束腔体中。

进一步地，所述第一线束组和所述第二线束组均包括第一线束段、第二线束段和第三线束段，所述第一线束段沿所述第一模块腔和所述第二模块腔的边缘横向布置，所述第二线束段沿所述线束腔体的边缘纵向布置，所述第三线束段穿过所述线束腔体沿Z向布置，所述第三线束段用于与电机电连接。

本发明还提供一种电驱***，包括上述任一项所述的双逆变器，还包括双电机，所述双逆变器安装在所述双电机的上方。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本发明中将第一模块腔、第二模块腔和线束腔体集成为一体，使双逆变器的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。第一模块腔与第二模块腔之间通过拱形的连接桥进行连接，节省了材料的同时，进一步缩小双逆变器壳体的体积，并且有利于提升壳体的结构强度和刚度。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是本发明一实施例中电驱***的俯视图；

图2是本发明一实施例中电驱***的侧视图；

图3是本发明一实施例中双逆变器壳体省略盖板后的示意图；

图4是本发明一实施例中第一线束组和第二线束组的局部放大图；

图5是本发明一实施例中双逆变器壳体的一仰视角度的示意图；

图6是本发明一实施例中双逆变器壳体的另一仰视角度的示意图；

图7是本发明一实施例中电控插接腔的局部放大图；

图8是本发明一实施例中转接支架安装后的示意图；

图9是本发明一实施例中转接支架一视角的局部放大图；

图10是本发明一实施例中转接支架另一视角的局部放大图。

附图标记对照表：

双逆变器壳体10：

主壳体1：第一模块腔11、第二模块腔12、线束腔体13、连接桥14、加强筋141、连接安装点15、电控插接腔16、插接口161、内挡板162、内凹部17、加强肋171、透气阀口18、转接支架19、电机固定板191、悬臂梁192、第一台阶面1911、第二台阶面1912、上筋1921、下筋1922、第一Z向安装位101、第二Z向安装位102；

盖板2、第一线束组3、第二线束组4、第一线束段A、第二线束段B、第三线束段C、阀盖5；

双电机壳体20：圆形罩壳201。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

实施例一：

本发明的一实施例中，如图1-3所示，双逆变器壳体10，包括盖板2和主壳体1，盖板2盖设在主壳体1的上方，主壳体1的内部设有第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13，线束腔体13位于主壳体1的中线L上并且位于主壳体1的一侧边，第一模块腔11和第二模块腔12沿中线L对称布置，第一模块腔11与第二模块腔12之间通过连接桥14连接，连接桥14为拱形，并且朝向主壳体1的内部凸起。

具体为，如图2所示，双逆变器壳体10包括盖板2和主壳体1，盖板2盖设在主壳体1的上方，并通过多个螺栓与主壳体1连接。

如图3所示，主壳体1的内部为空腔结构，用于安装逆变器的各功能元件。图3中主壳体1以中线L为基准，成左右对称的结构，第一模块腔11布置在中线L的左侧，第二模块腔12布置在中线L的右侧，第一模块腔11用于安装第一逆变器模块，第二模块腔12用于安装第二逆变器模块。

线束腔体13位于主壳体1一侧的中部，即位于图3中第一模块腔11和第二模块腔12的前侧中部。线束腔体13中用于安装从第一模块腔11和第二模块腔12汇聚过来的线束组，并且将线束组一起接入到电机侧。

本实施例中将第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13集成为一体，使双逆变器的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。

并且，线束腔体13位于中部位置，便于将线束组集中布置，使结构紧凑，对应的电机侧也便于设计集成化的接线盒。还能够缩短线束组的长度，有利于降低成本。

如图3和图5所示，第一模块腔11与第二模块腔12之间通过连接桥14连接，连接桥14为拱形，并且朝向主壳体1的内部凸起。图3中连接桥14的内表面凸起在第一模块腔11与第二模块腔12之间。图5中连接桥14的外表面向上拱起，形成凹陷的结构。

连接桥14能够节省制造双逆变器壳体的材料，并且起到进一步缩小双逆变器壳体的作用。另外，由于连接桥14的拱形结构，有利于提升壳体的结构强度和刚度。

较佳地，如图5所示，连接桥14的外表面设有多条加强筋141，加强筋141用于进一步加强壳体的结构强度和刚度，且不占用Z向（图5的上下方向）和Y向（图5的左右方向）空间。

进一步地，如图1和图3所示，线束腔体13所在一侧的主壳体1的边缘侧边上设有多个连接安装点15，连接安装点15用于与双电机壳体20连接。

具体为，本实施例中连接安装点15有5个，其中1个设置在线束腔体13的侧边上；另外4个设置在主壳体1的侧边上，这4个连接安装点15位于同一高度，并且高于线束腔体13上的连接安装点15的位置。因此，5个连接安装点15形成了三角形布置，增加安装稳定性，缩短Z向空间。

可选地，连接安装点15还可以有其他的个数，并且还可以设置在主壳体1的其他位置上，用于与双电机壳体20连接。

进一步地，如图3和图7所示，主壳体1上还设有电控插接腔16，电控插接腔16位于主壳体1的边角处，电控插接腔16的底部开设有插接口161，电控插接腔16还包括内挡板162，内挡板162的底部与主壳体1的底面连接，内挡板162的顶部与盖板2之间留有间隙。

具体为，本实施例中电控插接腔16有两个，对称布置在主壳体1的左右两个边角处。电控插接腔16的底部开设有插接口161，插接口161用于安装插接端子，插接端子用于插接外部的插接头。电控插接腔16的内侧设有内挡板162，内挡板162的底部与主壳体1的底面封闭连接，使得电控插接腔16形成一个凹陷的腔体，由于逆变器壳体内外的温度差，电控插接腔16中容易产生冷凝水，电控插接腔16能有效阻隔凝露，减少水汽对安装在主壳体1内部的电控板路的腐蚀影响。内挡板162的顶部与盖板2之间留有间隙，便于电线从间隙中穿过并接入到主壳体1的内部的电器元件上。

较佳地，电控插接腔16的外表面做倒角设计，便于逆变器壳体周边的管路沿电控插接腔16的外表面布置。

进一步地，如图3和图5所示，边角处的外壁面上与电控插接腔16的相邻处设有内凹部17，内凹部17处设有多条加强肋171。

内凹部17的设计能够规避与车身的装配间隙，并且节省周边管路设计路径。而内嵌式的加强肋171的设计，能够增加内凹部17处的结构强度，并且不占用过多的空间。

进一步地，如图8-9所述，主壳体1的侧面开设有内凹的透气阀口18，透气阀口18上安装有阀盖5，阀盖5与主壳体1的外壁面平齐。

透气阀口18用于安装电控透气阀，采用内嵌式设计，能防止电控故障烧毁火焰大范围喷射导致周边件损毁。

进一步地，如图8-10所示，第一模块腔11和第二模块腔12的侧面各设有一个转接支架19，转接支架19用于与双电机壳体20连接，转接支架19包括电机固定板191和悬臂梁192，电机固定板191上设有横向安装点，横向安装点与双电机壳体20连接，悬臂梁192上设有Z向安装点，Z向安装点与主壳体1沿Z向固定连接。

具体为，如图8所示，双电机壳体20包括圆形罩壳201；主壳体1的外壁上设有第一Z向安装位101和第二Z向安装位102，转接支架19包括电机固定板191和悬臂梁192，电机固定板191上设有横向安装点，横向安装点通过螺栓沿横向与圆形罩壳201连接，悬臂梁192沿横向延伸，悬臂梁192的固定端与电机固定板191连接，悬臂端的Z向安装点通过螺栓沿Z向与第一Z向安装位101连接。

采用转接支架19进行Z向固定，能有效节省主壳体1开模工艺难度及成本，固定方向也能巧妙的由X向固定转为Z向固定。

第二Z向安装位102通过螺栓沿Z向与圆形罩壳201连接，进一步增加了双逆变器壳体10与双电机壳体20之间的连接稳定性。

较佳地，如图10所示，电机固定板191包括第一台阶面1911和第二台阶面1912，两个台阶面之间沿横向错开一定距离，组成Z字形的结构，为了配合圆形罩壳201的外侧面的形状，每个台阶面上均开设有螺栓孔，用于与圆形罩壳201连接，增加与双电机壳体20之间的连接稳定性。

较佳地，如图9所示，悬臂梁192在靠近电机固定板191的一端（固定端）设有上筋1921和下筋1922，形成三角形的悬臂结构，增加了悬臂梁192的结构强度。

本实施例中将第一模块腔11、第二模块腔12和线束腔体13集成为一体，使双逆变器壳体10的结构更加紧凑、重量和体积缩小，有利于提升车辆的巡航里程。第一模块腔11与第二模块腔12之间通过拱形的连接桥14进行连接，节省了材料的同时，进一步缩小双逆变器壳体10的体积，并且有利于提升壳体的结构强度和刚度。

实施例二：

如图3所示，双逆变器包括实施例一及其变形例中的双逆变器壳体10，还包括第一逆变器模块(图未示)、第二逆变器模块(图未示)、第一线束组3和第二线束组4，第一逆变器模块安装在第一模块腔11中，第二逆变器模块安装在第二模块腔12中，第一线束组3的一端连接第一逆变器模块，另一端伸入到线束腔体13中，第二线束组4的一端连接第二逆变器模块，另一端伸入到线束腔体13中。

线束腔体13能够将第一线束组3和第二线束组4汇集到一起，然后与电机侧电连接，缩短了线束的布置长度，并且简化了与电机的电连接方式，双电机能够共同一个高压接线盒即可。

进一步地，如图4所示，第一线束组3和第二线束组4均包括第一线束段A、第二线束段B和第三线束段C，第一线束段A沿第一模块腔11和第二模块腔12的边缘横向布置，第二线束段B沿线束腔体13的边缘纵向布置，第三线束段C穿过线束腔体13沿Z向布置，第三线束段C用于与电机电连接。

具体为，第一线束段A、第二线束段B和第三线束段C大致为直线段的线束。第一线束段A与第一逆变器模块和第二逆变器模块连接后沿第一模块腔11和第二模块腔12的边缘横向布置，第一线束段A的另一端与第二线束段B连接，第二线束段B相对于第一线束段A弯折到垂直状态后，第二线束段B沿线束腔体13的边缘纵向布置，第二线束段B的另一端与第三线束段C连接，第三线束段C相对于第二线束段B弯折到垂直状态后，第三线束段C穿过线束腔体13沿Z向布置，第三线束段C的另一端与电机侧电连接。

由于第一线束组3和第二线束组4基本为直线段设计，能够节省线束的长度。

本实施例中，第一线束组3和第二线束组4均为三相线，包括三条线路，每条线路的长度不相同，每条线路两端的安装位置也不相同，但布置的方向和位置是相似的。

实施例三：

如图1-2所示，电驱***包括实施例二及其变形例中的双逆变器，还包括双电机，双逆变器安装在双电机的上方。图1中双逆变器壳体10安装在双电机壳体20的上方，双逆变器壳体10在线束腔体13的一侧通过5个连接安装点15与双电机壳体20连接。图2中双逆变器壳体10的左右侧面通过转接支架19与双电机壳体20连接。

较佳地，在线束腔体13相对的另一侧还设有连接安装点与双电机壳体20连接。

双逆变壳体10内部安装逆变器模块，通过线束腔体13集成式布置两组线束组，线束组通过线束腔体13的底部引入到双电机壳体20中，与双电机壳体20中的电机连接。

本实施例中的电驱***的整体结构紧凑、布线合理、能够缩小电驱***整体的质量和体积，有利于提升电车的续航里程。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种双逆变器壳体，其特征在于，包括盖板和主壳体，所述盖板盖设在所述主壳体的上方，所述主壳体的内部设有第一模块腔、第二模块腔和线束腔体，所述线束腔***于所述主壳体的中线上并且位于所述主壳体的一侧边，所述第一模块腔和所述第二模块腔沿所述中线对称布置，所述第一模块腔与所述第二模块腔之间通过连接桥连接，所述连接桥为拱形，并且朝向所述主壳体的内部凸起；

还包括第一逆变器模块、第二逆变器模块、第一线束组和第二线束组，所述第一逆变器模块安装在所述第一模块腔中，所述第二逆变器模块安装在所述第二模块腔中，所述第一线束组的一端连接所述第一逆变器模块，另一端伸入到所述线束腔体中，所述第二线束组的一端连接所述第二逆变器模块，另一端伸入到所述线束腔体中；

所述第一线束组和所述第二线束组均包括第一线束段、第二线束段和第三线束段，所述第一线束段沿所述第一模块腔和所述第二模块腔的边缘横向布置，所述第二线束段沿所述线束腔体的边缘纵向布置，所述第三线束段穿过所述线束腔体沿Z向布置，Z向为所述双逆变器壳体的上下方向，所述第三线束段用于与电机电连接。

2.根据权利要求1所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述主壳体上还设有电控插接腔，所述电控插接腔位于所述主壳体的边角处，所述电控插接腔的底部开设有插接口，所述电控插接腔还包括内挡板，所述内挡板的底部与所述主壳体的底面连接，所述内挡板的顶部与所述盖板之间留有间隙。

3.根据权利要求2所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述边角处的外壁面上与所述电控插接腔的相邻处设有内凹部，所述内凹部处设有多条加强肋。

4.根据权利要求1所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述第一模块腔和所述第二模块腔的侧面各设有一个转接支架，所述转接支架用于与电机壳体连接，所述转接支架包括电机固定板和悬臂梁，所述电机固定板上设有横向安装点，所述横向安装点与所述电机壳体连接，所述悬臂梁上设有Z向安装点，所述Z向安装点与所述主壳体沿Z向固定连接。

5.根据权利要求1所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述主壳体的侧面开设有内凹的透气阀口，所述透气阀口上安装有阀盖，所述阀盖与所述主壳体的外壁面平齐。

6.根据权利要求1所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述连接桥的外表面设有多条加强筋。

7.根据权利要求1所述的双逆变器壳体，其特征在于，所述线束腔体所在一侧的所述主壳体的边缘侧边上设有多个连接安装点，所述连接安装点用于与电机壳体连接。

8.一种双逆变器，其特征在于，包括权利要求1-7任一项所述的双逆变器壳体。

9.一种电驱***，其特征在于，包括权利要求8所述的双逆变器，还包括双电机，所述双逆变器安装在所述双电机的上方。