CN1172142C - 具有热气旁路结构的冷却剂循环*** - Google Patents

Abstract

在一个冷却剂循环***中，一个低压侧气体液体分离器配置在蒸发器的冷却剂出口侧和压缩机的冷却剂吸口侧之间，以致于可把气体冷却剂吸入到压缩机中。一个节流活门通道配置在低压侧气体液体分离器中，通过这一节流活门把液体冷却剂导入压缩机中。此外，在一个用于在冷却方式中冷凝从压缩机释放出的气体冷却剂的冷凝器中，按第一和第二的次序沿冷却剂流动的方向提供了第一和第二热交换器。一个高压侧气体液体分离器配置在第一和第二热交换器之间。

Description

具有热气旁路结构的冷却剂循环***

技术领域

本发明涉及一种车用冷却剂循环***，具有用于把从压缩机释放出的热气直接导入到蒸发器中，同时旁路冷凝器的热气旁路结构。当从压缩机释放出的热气冷却剂直接导入蒸发器并同时旁路冷凝器时，把蒸发器作为一个散热器使用。

背景技术

在USP 5,291,941中所描述的一个传统的冷却剂循环***中，提供了一个热气旁路通道118，通过这一通道，把从压缩机110中释放出的冷却剂直接导入蒸发器132，同时旁路冷凝器120。一个减压器117配置在旁路通道118中。另外，在空调器130中，一个加热中心133配置在蒸发器132的顺流空气侧。在加热方式中，当来自引擎112的引擎冷却水的温度低于一个预确定的温度时，电磁阀115关闭，电磁阀116打开，以致于从压缩机110释放出的高温气体冷却剂可通过热气旁路通道118流入蒸发器132中。

另外，储气罐151配置在冷凝器120的顺流侧，用于在冷却剂穿过冷凝器20后把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把多余的液体冷却剂存储在其中。另一方面，蓄能器135配置在蒸发器132的出口侧和压缩机110的吸口侧，以致于能够把分离后的气体冷却剂吸入到压缩机110中。

然而，在传统的***中，为了提高加热方式中的加热容量而把蓄能器135中的一个用于返回油的节流活门通道的节流活门直径加大时，冷却方式中吸入到压缩机110中的液体冷却剂量将会增加，从而冷却方式中的冷却容量将会减少，即很难做到同时提高冷却容量和加热容量。

另外，在传统的***中，热气旁路通道118从引擎间中的压缩机110的冷却剂释放侧扩展到乘客车厢中的蒸发器132的冷却剂入口侧，从而变得较长。因此，冷却剂导管的结构变得十分复杂，而且很难把冷却剂循环***安装在较小的车辆空间中。

鉴于前述的问题，提供一个具有可同时提高加热方式中的加热容量和冷却方式中的冷却容量的一个热气旁路结构的冷却剂循环***，是本发明的一个目的。

本发明的另一个目的是提供这样的一个冷却剂循环***：其中，提供于低压侧的一个第一气体液体分离器的尺寸可得以减少。

本发明的又一个目的是，提供一种其中冷却剂导管结构可简单加以设计，而且在车辆上安装时的安装特性能够得以改进的车用冷却剂循环***。

发明内容

根据本发明，在一个能够于热交换器中有选择地转换为加热方式或冷却方式的冷却剂循环***中，一个用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把气体冷却剂导入压缩机的一个第一气体液体分离器，配置在热交换器的冷却剂出口侧和压缩机的冷却剂吸口侧之间。第一气体液体分离器拥有一个节流活门通道，用于把存储在第一气体液体分离器中的一部分液体冷却剂导入压缩机。另外，压缩机包括第一和第二热交换器，它们按第一和第二这一次序沿冷却剂流动的方向加以配置。一个第二气体液体分离器配置在第一热交换器和第二热交换器之间，用以把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂。由于第二气体液体分离器中的气体冷却剂变化于一条饱和的莫利尔线图上，所以第一热交换器的热交换量决定了从压缩机所释放出的冷却剂的过热状态。另外，由于压缩机中的冷却剂的压缩过程因绝热的压缩基本上是一个等熵的变化过程，所以可通过适当地设置第一热交换器的热交换量，把在热交换器的出口侧的冷却剂的过热度控制到一个合适的数值。因此，在冷却方式中，可通过对第一热交换器的热交换量的控制，强制性地把在热交换器的出口侧的冷却剂的过热状态稳定在适当的过热度上。因此，在冷却方式中，即使当第一气体液体分离器的节流活门通道的节流活门开启度较大，也能够防止吸入到压缩机的液体冷却剂量的增加，因而节流活门通道的节流活门开启度可设计得较大。在这一情况下，在加热方式中压缩操作量能够得以增加，且在加热方式中，能够在不减少冷却容量情况下提高加热容量。因此，在冷却剂循环***中，同时提高加热容量和冷却容量是可能的。

此外，由于第二气体液体分离器也配置在第一和第二热交换器之间，所以第一气体液体分离器的箱体积可设计得较小。在冷却方式中，第一气体液体分离器仅可作为一个来自热交换器的过热气体冷却剂流经的冷却剂通道加以使用。在加热方式中，第一气体液体分离器才拥有气体液体分离功能，因此，第一气体液体分离器的大小能够明显减小，第一和第二气体液体分离器在车辆上安装的安装特性也能够得以改进。

较佳的配置是，令第一热交换器冷却和冷凝从压缩机释放出的冷却剂，令第二气体液体分离器把来自第一热交换器的冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把分离出的气体冷却剂导入第二热交换器。第二热交换器的配置，用于冷凝来自第二气体液体分离器的气体冷却剂，并通过第一热交换器中的热交换量控制热交换器的冷却剂出口处的冷却剂的过热度。因此在冷却方式中，热交换器的冷却剂出口处的冷却剂的过热度能够适当地得以控制。

较佳的做法是，把第一热交换器和第二热交换器整体地构造为一个集成化的部件，并把第二气体液体分离器与第一和第二热交换器整体地加以构造。因此，能够很容易地在车辆上安装这一集成化的冷凝器。

此外，第一减压器配置在冷凝器附近的一个位置上，第一减压器的冷却剂出口侧和热气旁路通道的冷却剂出口侧连接于靠近冷凝器的一个位置上的一条单冷却剂导管，这一单冷却剂导管连接于热交换器的冷却剂入口侧。因此，冷却剂循环***的冷却剂导管结构能够设计得十分简单，而且冷却剂循环***可以很容易在安装在车辆上。

另一方面，在一个符合本发明的冷却剂循环***中，一个用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把气体冷却剂导入压缩机的第一气体液体分离器，配置在一个热交换器的冷却剂出口侧和压缩机的冷却剂吸口侧。一个用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂的第二气体液体分离器配置在从冷凝器的主冷却剂通道分支出来的分支冷却剂通道中。第一气体液体分离器拥有一个用于把存储在第一气体液体分离器中一部分液体冷却剂导入压缩机的节流活门通道。第二气体液体分离器以这样的一种方式配置：可根据从压缩机释放出的气体冷却剂的过热度，调整存储在第二气体液体分离器中的液体冷却剂量。因此，可根据从压缩机释放出的冷却剂的过热度，调整第二气体液体分离器中的液体冷却剂量，而且可对热交换器的冷却剂出口侧的冷却剂的过热度和从压缩机释放出的冷却剂的过热加以调整。因此，可以防止冷却剂循环***中的冷却剂循环量的不充足，并可在冷却方式中提供充足的冷却容量。此外，由于仅把冷凝器中的一部分冷却剂导入第二气体液体分离器同时把这一部分冷却剂从冷凝器的主冷却剂通道分支出来，所以能够在短时间内在加热方式中有效地执行冷却剂恢复操作。

附图说明

通过下列结合附图对优选实施例的详细描述，本发明的其它目的和优点将变得十分明显。在这些图中：

图1是一张示意性的透视图，描述了符合本发明的一个第一优选实施例的在车辆上安装的冷却剂循环***的安装状态；

图2用于解释符合第一实施例的冷却剂循环***中的循环操作；

图3是一张莫利尔线图，用于解释符合本发明的第一实施例的冷却方式中的一个循环操作；

图4是一张符合本发明的第二个优选实施例的冷凝器的前视图；

图5是一张示意图，说明的是符合本发明的第三个优选实施例的一个冷却剂循环***中的一个蓄能器的安装状态；

图6用于解释符合本发明的第四个优选实施例的一个冷却剂循环***中的一个循环操作；

图7是一张示意性透视图，说明的是符合本发明的第四个实施例的在车辆上安装的冷却剂循环***的安装状态；

图8是一张示意图，用于解释符合本发明的第四个实施例的一个与分离器相集成的冷凝器中的一个冷却剂流；以及

图9是一张示意图，描述的是一个传统的冷却剂循环***。

具体实施方式

以下将参照附图，对本发明的优选实施例加以描述。

现在，将参照图1～3对本发明的一个第一优选实施例进行描述。如图1和图2所示，通过电磁离合器11，车辆引擎12驱动压缩机10。阀设备14配置在释放导管13的一侧，从压缩机10释放出的冷却剂流经释放导管13。如图2中所示，阀设备14包括一个用于冷却的电磁阀15、一个用于加热的电磁阀16、一个用于加热的减压器17、一个热气旁路通道18、以及一个检查阀19。电磁阀16和减压器17配置在热气旁路通道18中。因此，可通过提供于电磁阀16的冷却剂出口的一个精密的放射式节流活门孔(固定的节流活门)构造减压器17。

压缩机10的释放导管13连接于冷凝器20的入口接合部20a，电磁阀15沿冷却剂流动方向在冷凝器20的逆流侧配置在释放导管13中，从压缩机10释放出的高压气体冷却剂在流经电磁阀15之后流入冷凝器20，与准备在冷凝器20中冷却并冷凝的外部空气进行热交换。如图1和图2所示，冷凝器20拥有一个第一热交换器21和一个第二热交换器22，它们按第一和第二这一次序沿冷却剂流动的方向加以提供。一个用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂的气体液体分离器23(第二气体液体分离器)配置在冷凝器20中的第一热交换器21的第二热交换器22之间。

图1中所示的冷凝器结构描述了冷凝器20的一个具体实例，其中，第一热交换部件21、第二热交换器22以及气体液体分离器23集成在一起，即冷凝器20是一个与分离器相集成的冷凝器。在图1中，冷凝器20包括一个热交换部分20b，其中，冷却剂流经的复合管和复合波纹散热片沿上下方向交替叠合。联管箱20c、20d配置为可在每一管的两端纵向延伸。

配置一个用于在联管箱20c中分割出一个内部空间的分割部件20e，以致于可把第一联管箱20c的内部空间分割成上、下两个空间。因此，来自入口接合部20a的冷却剂在穿过联管箱20c的上部空间之后，穿过热交换部分20b的上侧管。一个分割板20f配置在另一个联管箱20d的内部空间，以致于另一个联管箱20d的内部空间被分割成上、下两个空间。因此，穿过热交换部分20b的上侧管的冷却剂穿过另一个联管箱20d的上部空间，并从一个第一传送路径23a流入气体液体分离器23的上部。另一个联管箱20d的上部空间通过第一传送路径23a与气体液体分离器23的上部相通。

气体液体分离器23有一个长而窄的箱形状，沿纵向方向(上下方向)延伸，并通过使用液体冷却剂和气体冷却剂之间的密度差，把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂。气体液体分离器23与另一个联管箱20d集成在一起，并在箱的下部拥有一个积蓄液体冷却剂的箱。通过提供于气体液体分离器23和另一个联管箱20d之间的气体液体分离器23的上侧处的一个第二传送路径，在气体液体分离器23中分离的气体冷却剂流入分割板20f之下的另一个联管箱20d的下部空间。流入冷凝器另一个联管箱20d的下部空间的气体冷却剂流经热交换部分20b的下侧管，流入分割部件20e之下的第一联管箱20的下空间。此后，从一个出口接合部20g流入冷凝器20的外侧。

在气体液体分离器23的最下侧，提供了一个第三传送路径23c，以致于包含在液体冷却剂的中的油能够返回。第三传送路径23c是由一个节流活门通道加以构造的。在气体液体分离器23中，一部分包含油的液体冷却剂通过第三传送路径23c流入另一个联管箱20d的下空间。

在第一实施例中，第一热交换器21构造于热交换器20b的上侧部分，第二热交换器22构造于热交换部分20b的下侧部分。在图1中，为了简化对冷却剂流的表示，以简单的直线形式表示冷却剂流。然而，冷却剂可能曲折地流入冷凝器20的第一和第二热交换器21、22，至少在联管箱20c、20d之一中呈U形转弯。

根据第一实施例，冷凝器20是通过把第一热交换器21、第二热交换器22以及气体液体分离器23整体装配而形成的，以通过一种铝整体钎焊方法或其它类似的方法把这三个部件组装成单件集成化的结构。然而，即使把第一热交换器21、第二热交换器22、以及气体液体分离器23这三个部件各自加以构造，但通过使用适当的管接技术或类似的方法把这三个部件耦合在一起，也可以提供同样的功能。

此外，在第一实施例中，阀设备14、入口接合部20a、以及出口接合部20g沿气流方向配置在冷凝器20中的逆流空气侧。入口接合部20a和出口接合部20g沿上下方向互相分离地固定于第一联管箱20c。另外，例如，可以把阀设备14的电磁阀15的出口部分15a固定于入口接合部20a，以致于阀设备14的整个体能够在冷凝器20的入口接合部20a中得以支撑，并固定于冷凝器20的入口接合部20a中。此处，可以通过一个合适的托架把阀设备14固定于冷凝器20的一个上侧板20h上。

减压器24(第一减压器)耦合于出口接合部20g，以致于在穿过冷凝器20之后冷却剂能够在减压器24中得以减压，以变成气体液体两相冷却剂。例如减压部件24可以由一个具有一个非常细的直径(例如，Φ＝1.2～1.3mm)以及一个预确定长度的毛细管形成。

阀设备14中的检查阀19连接于减压器24的出口侧。检查阀19的配置是为了在加热方式中防止来自热气旁路通道18的冷却剂流朝冷凝器20流动。检查阀19的出口部分连接于阀设备14中的热气旁路通道18的出口部分。因此，可以通过在冷凝器20附近的一个位置处的阀设备14中提供一个非常短的通道构造热气旁路通道18。可以把接合部25提供于阀设备14之中，热气旁路通道18的出口部分和检查阀19的出口部分在接合部25上将结合。

如图2所示，一个单一的低压冷却剂导管26连接于接合部25，并通过挡泥板27的一个孔从引擎间29扩展到乘客车厢28。挡泥板17用于把引擎间29和乘客车厢28互相分隔开来。

空调器30配置在乘客车厢28中前侧的一个仪器面板下。在空调器30中，一个用于在冷却方式中冷却空气的蒸发器32(热交换器)配置在用于吹气的电风机31的顺流空气侧，一个热水式加热中心33配置在蒸发器32的顺流空气侧，把一个连接于接合部25的单一的低压冷却剂导管26连接于蒸发器32的冷却剂入口，把蒸发器32的冷却剂出口连接于一个低压冷却剂导管34。连接于蒸发器32的冷却剂出口的压力冷却剂导管34，在穿透挡泥板27之后，朝引擎间29的方向扩展，并连接于一个蓄能器35(第一液体分离器)的入口。蓄能器35中所分离的气体冷却剂通过一个吸口导管36被吸入于压缩机10的吸口部分。

蓄能器35是一个低压侧气体分离器。在这一低压侧气体分离器中，把从蒸发器32释放出的低压冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并在加热方式中把液体冷却剂存储在蓄能器35中。一个节流活门通道35a(油返回通道)提供在蓄能器35的底侧，以连接于吸口导管36。通过节流活门通道35a，可把含油的液体冷却剂从节流活门通道35a吸入到压缩机10中。

用于返回油的节流活门通道35a可形成于一个类似第三传送路径23c的结构中。在图2中，对节流活门通道35a以简化的形式独立地加以表示。然而，用于返回油的节流活门通道35a也可在靠近蓄能器35的底部形成于蓄能器35中，并也可按其它形式加以形成。

可通过与高压侧气体液体分离器23相结合来使用蓄能器35。在这一情况下，尺寸能够显著减小。蓄能器35可连接于蒸发器32的低压侧冷却剂导管34，以由低压侧冷却剂导管34加以支撑，如图1中所示。

在冷却方式或去湿方式中，蒸发器32中的冷却剂吸收由电风机31吹来的空气的热量，以致于穿过蒸发器32的空气能够得以冷却和去湿。另一方面，在冬天季里的加热方式中，流经热气旁路通道18的高温气体冷却剂(热气)流入蒸发器32(热交换器)，以致于穿过蒸发器32的空气被加热。在这一情况下，把蒸发器32作为一个散热器使用。

通过对一个水泵的操作，来自车辆引擎12的热水(引擎冷却水)流入热水式加热中心33，以致于可把热水作为热源，把穿过加热中心33的空气加热。此后，把经过调节的空气从提供于加热中心33的顺流空气侧的空气入口吹入乘客车厢28。

冷却剂循环***的电磁离合器11、电磁阀15、电磁阀16、一个用于把空气吹向冷凝器20的冷却风扇、电风机31等的每一个操作均由一个电子控制部件(未在图中加以显示)加以控制。

接下来，将根据第一实施例描述冷却剂循环***的操作。当选择了用于冷却乘客车厢28的冷却方式时，打开电磁阀15，并关闭电磁阀16。进而，接通电磁离合器11，以对其电子地加以连接，压缩机10由引擎12驱动。在这一情况下，从压缩机10释放出的气体冷却剂按电磁阀15、冷凝器20、减压器24、检查阀19、蒸发器32以及蓄能器35这样的次序流动，然后返回到压缩机10。将使用图3中所示的莫利尔线图详细描述冷却方式中的操作，即从压缩机10释放出的过热气体冷却剂E1流入冷凝器20的第一热交换器21中，以执行一个与外部的准备加以冷却的空气的热交换，此后，流入到高压侧气体液体分离器23中。

在第一实施例的冷却剂循环***中，设置了气体液体分离器23，以致于液体冷却剂总可以存储在其中，并可把一个预确定的气体液体接口提供于其中，即当过热气从第一热交换器21流入气体液体分离器23中时，存储在气体液体分离器23中的一部分液体冷却剂被蒸发。反过来，当气体液体两相冷却剂从第一热交换器21流入气体液体分离器23中时，在气体液体分离器23中能够把气体液体冷却剂互相分离。

由于气体液体接口总是形成于气体液体分离器23中，所以可以把气体液体分离器23中的冷却剂E2定位在莫利尔线图中的一条饱和的气体线L1上，从而过热度变成0(SH＝0℃)。于是，在气体液体分离器23中已经历了气体液体分离的饱和的气体冷却剂E2流入冷凝器20的第二热交换器22中，并与准备被冷凝的冷却空气(外部的空气)进行热交换。

根据循环操作条件的变化，确定在第二热交换器22出口的冷却剂E3的过冷却度SC。更具体地说，由于减压器24是由一个固定的节流阀构造的，所以根据这一固定的节流阀的流量特性、循环高压、以及循环冷却剂流量确定过冷却度SC。流量特性根据一种固定的节流阀加以确定。

接下来，通过减压器24中的固定的节流阀，对以上所描述的过冷却的冷却剂E3进行减压，以变成低压气体液体冷却剂E4。然后，这一低压冷却剂E4吸收来自流经空调器30中蒸发器32的准备被蒸发空气的热量，并变成拥有适当过热度的SH的过热的气体冷却剂E5。把这一过热的气体冷却剂吸收入压缩机10，以再次进行压缩。

在第一实施例的冷却剂循环***中，把定位在冷凝器23中中路的气体液体分离器23中的冷却剂E2维持在饱和气体线L1上的饱和状态，如以上所描述的。因此，把从压缩机10所释放的气体冷却剂E1稳定在由冷凝器20的第一热交换器21中的一个热交换量(即热辐射量)H1所确定的一个过热状态。换句话说，  所释放的气体冷却剂E1的状态由热交换量H1的增减所确定。

由于因绝热的压缩压缩机10中的冷却剂的压缩过程基本上是一个具有等熵变化的过程，所以当所释放的气体冷却剂E1的状态确定之后，压缩机1吸口侧的冷却剂E5的状态，即冷却剂E5的过热度SH，由一条等熵的线L3加以确定。因此，即使吸口侧冷却剂E5的过热度SH随循环操作条件的变化而变化，但由于第一热交换器21的热交换量H1预先适当地加以设置，所谓可把吸口侧冷却剂E5的过热度SH控制在一定的范围内，例如0-20℃的范围内。

根据第一实施例，从压缩机10释放出的气体冷却剂E1的状态根据第一热交换器21的热交换量H1加以确定，以致于吸口冷却剂E5的过热度SH能够得以控制。因此，即使当把蓄能器35配置在压缩机10的吸口侧时，拥有适当过热度SH的过热气体冷却剂也能穿过蓄能器35。因此，在冷却方式中，蓄能器35仅用作冷却剂通道，而不具有气体液体分离功能。

另一方面，在冬季里的加热方式中，电子控制部件把电磁阀15关闭，并打开电磁阀16，以致于可把热气旁路通道18打开。因此，从压缩机10释放出的高温气体冷却剂(过热气体冷却剂)流经电磁阀16，并在减压器17(固定的节流活门)中减压。此后，通过热气旁路通道18和低压导管26把减压的气体冷却剂导入到空调器32的蒸发器32中。因此，在冬季里的加热方式中，穿过蒸发器32的空气被热气体冷却剂的热辐射加热。此后，来自蒸发器32的冷却剂流入蓄能器35，并在蓄能器35中分离成气体冷却剂和液体冷却剂。把蓄能器35中所分离的气体冷却剂吸入到压缩机10，以在加热方式中得以压缩，与此同时，存储在蓄能器35的下侧中的一少部分液体冷却剂(含有油)也通过节流活门通道35a被吸入到压缩机10中。

在加热方式中，检查阀19防止冷却剂从热气旁路通道18流向冷凝器20。因此，在加热方式中，它能够防止冷却剂滞留在冷凝器20中。

根据第一实施例，冷却方式中的冷却容量和加热方式中的加热容量均得以提高，即热气体加热器的可达加热容量取决于压缩机10的压缩操作量。因此为了提高加热容量，节流活门通道35a(液体返回通道)的节流活门直径(节流活门开启度)可设计得大一些(例如，Φ2.5度)。在这一情况中，压缩机10中的吸口冷却剂量增加，压缩机10中的压缩操作量减少。然而，当蓄能器35的节流活门通道35a的节流活门直径设计得较大时，在一个总的冷却剂循环中的冷却方式中，准备被吸入压缩机10的吸口液体冷却剂量也将会增加。在冷却方式中，如果吸入到压缩机10中的液体冷却剂量增加，那么流经蒸发器32的冷却剂量将会增加，冷却蒸发压力(低压侧压力)也将会增加。因此，在冷却方式中，从蒸发器32吹来的空气的温度增高，且在这一总冷却剂循环中，冷却容量减少。此外，在这一情况中，通过增加吸入到压缩机10中的液体冷却剂量，冷却剂循环中的油返回循环量大大增加。因而，在蒸发器32中冷却剂和空气之间的热交换降低，而且冷却容量进一步降低。即为了提高冷却方式中的冷却容量，较佳的做法是，把节流活门度(直径)设置成低于一个预确定的度数(Φ1.2度)。因此，冷却方式中的节流活门通道35a的节流活门直径(节流活门开启度)和加热方式中的节流活门通道35a的节流活门直径(节流活门开启度)拥有一个相反的关系。

然而，根据本发明的第一实施例，冷凝器20的构造应可使气体液体分离器23提供于第一和第二第一热交换器21、22之间。另外，在冷却方式中，冷却剂循环***的设置应令准备被吸入到压缩机10中的冷却剂拥有一个预确定的度，并把蓄能器35用作一个过热气体冷却剂穿过的冷却剂通道。因此，在第一实施例中，即使为了提高加热方式中的加热容量把节流活门通道35a的节流活门直径(即油门开启度)设置得较大，也能够防止冷却方式中的冷却容量减少，因为仅把蓄能器35用作冷却方式中的一个冷却剂通道。

于是，根据本发明，即使当节流活门通道35a的节流活门直径(节流活门截面)加大，以提高加热方式中的加热容量时，冷却方式中的冷却容量也不会降低，因而，加热容量和冷却容量能够同时得以提高。

在本发明的第一实施例中，由于冷却方式中的热负荷的变化而产生的冷却剂循环量的变化，能够由冷凝器20的高压侧气体液体分离器23的箱体积加以吸收。因此，在冷却方式中，蓄能器35不需设置用于吸收冷却剂循环量变化的箱尺寸，即蓄能器35的箱尺寸的设置可以仅考虑加热方式中所需的冷却剂量。此外，在加热方式中，过剩的冷却剂可加以存储，以分配于冷凝器2的气体液体分离器23和蓄能器35。因此，与一个总的蓄能器循环相比，蓄能器35的箱尺寸能够明显减小(例如，减少1/3或小于1/3)。如图1中的所示，在蒸发器32的冷却剂出口侧，把蓄能器35连接在低压冷却剂导管34中，并仅仅由低压冷却剂导管34加以支撑。因此，不必通过一个特殊的托架把蓄能器35支撑和固定于车体上。于是，把蓄能器35安装于车辆上的安装特性得以改进。

另外，由于使用一个不拥有温度感应部分的固定的节流活门，例如使用毛细管，对减压器24加以构造，所以对冷却剂流量的调整操作几乎很难不受来自车辆引擎12的高热量和引擎间29中的热空气的干扰。因此，可以在靠近冷凝器20的一个位置上，把减压器24配置在引擎间29中。

因此，在冷凝器20周围的一个位置上，把减压器24的出口侧与热气旁路通道18的出口侧连接于单一的低压侧导管26是可能的。因此，热气旁路通道18可提供于靠近冷凝器20的阀设备14中，且这些冷却剂通道能够设计得较短一些。于是，仅使用穿透挡泥板27的低压侧冷却剂导管26、34，就能够把提供于引擎间29中的冷却剂循环***的部件连接于提供于乘客车厢28中的蒸发器32上。因而，在冷却剂循环***中可获得热气加热功能，与此同时，冷却剂循环***的导管结构可以设计得十分简单，而且在车辆上安装冷却剂循环***的安装特性也能够得以改进。另外，阀设备14中的元素15～19可在无需明显改变冷却剂导管配置的情况下得以集成。因此，拥有热气体加热功能(热气旁路结构)的冷却剂循环***仅通过添加集成这些部件15～19的阀设备14即可安装车辆上，且冷却剂循环***在车辆上的安装特性能够进一步得以改进。

现在将参照图4对本发明的第二个优选实施例进行描述。在以上所描述的第一实施例中，高压侧气体液体分离器23与冷凝器20的联管箱20d整体地构造在一起。在第二个实施例中，如图4中所示，高压侧气体液体分离器23与拥有第一和第二热交换器21、22的冷凝器20独立地加以构造。

即在第二个实施例中，如图4中所示，高压侧气体液体分离器23是这样构造的：一个与冷凝器20的联管箱20d相分离的独立的箱部件、气体液体分离器23以及另一个联管箱20d通过三个导管40～42连接在一起。第一导管40旨在把高于分割板20f的联管箱20d的上部空间中的冷却剂导入气体液体分离器23。因此，第二个实施例的第一导管40相应于以上所描述的第一实施例的第一传送路径23a。第二导管41用于把来自气体液体分离器23中的上侧的气体冷却剂导入低于分割板20f的联管箱20d的下侧。因此，第二个实施例的第二导管41相应于以上所描述的第一实施例的第二传送路径23b。另外，第三导管41用于把来自气体液体分离器23的底侧含油的液体冷却剂导入联管箱20d在分割板20ff之下的下空间。因此，第二实施例的第三导管42相应于以上所描述的第一实施例的第三传送路径23c。

在第二实施例中，通过一个托架43在联管箱20d中支撑气体液体分离器23，并把气体液体分离器23固定在联管箱20d上。然而，在第二实施例中，高压侧气体液体分离器23可通过一个托架固定在冷凝器20周围的车体上。

在第二实施例中，其它部件类似于以上所描述的第一实施例的部件，且效果类似于可从以上所描述的第一实施例的部件获得的效果。

现在将参照图5描述本发明的第三个优选实施例。在以上所描述的第一实施例中，蓄能器35配置在引擎间29中的低压冷却剂导管34中，以使其固定在其中。然而，在第三实施例中，如图5中所示，蓄能器34配置在乘客车厢28中的低压冷侧导管34中。

图5描述了把空调器安装在一个拥有左方向盘的车辆上的安装状态。在这一情况中，在沿车辆左右方向的中心附近的位置上把空调器30配置在一个仪器板(未在图中加以显示)之下的车辆的前侧。另一方面，在空调器30的右侧(前乘客侧)的车辆右侧的乘客车厢28中配置风机31。在这一情况中，如图5中所示，蓄能器35配置在乘客车厢28中空调器30的外侧。具体地说，蓄能器35配置在挡泥板27附近的一个位置上的空调器30的左前侧的低压侧导管34中。

在第三实施例中，其它部件类似于以上所描述的第一实施例的部件，即蓄能器35拥有很小的容积，如第一实施例中所描述的，所以蓄能器可以很容易地配置在乘客车厢中一个很小的空间中。

现在，将参照图6～9，对本发明的第四优选实施例加以描述。在以上所描述的第一实施例中，第一热交换器21和第二热交换器22以第一和第二这样的次序沿冷却剂流动的方向配置，高压侧气体液体分离器23提供于第一热交换器21和第二热交换器22之间。因此，在冷却方式中，所有流入冷凝器20的冷却剂量流入储气罐23。从压缩机10释放出的气体冷却剂E1的过热度和吸入到压缩机10中的冷却剂E5的过热度由第一热交换器21的热交换量H1加以调整。然而，朝冷凝器20吹的外部空气拥有一个空气分布。因此，当在夏季冷却负荷较大时，以及当在第一热交换部件21中冷却剂部分地明显冷却时，第一热交换器21中的冷却剂冷凝量增加，液体冷却剂很容易存储在高压侧气体液体分离器23中。因此，循环中的冷却剂循环量可能减少，因而可能不充分。在这一情况中，蒸发器32出口侧的冷却剂的过热度过度增加，而且从压缩机10释放出的冷却剂的过热度也过度增加。

于是，在第四实施例中，使用了一个不同于以上所描述的第一实施例的操作原理对吸入压缩机10的冷却剂E5的过热度加以调整。即在第四实施例中，从压缩机10释放出的冷却剂的过热度直接反馈到高压侧气体液体分离器23，以致于存储在高压侧气体液体分离器23中的液体冷却剂量能够得以调整，以及从压缩机10释放出的冷却剂的过热度也能得以调整。

如图6中所示，与以上所描述的第一实施例相比，在第四实施例中，冷却剂流结构改变如下：把冷凝器20的主冷却剂通道中的一部分冷却剂通过一个第一传送路径23a导入到气体液体分离器23中的上部。第一传送路径23a的一个连接位置20h的设置可使冷凝器20的主冷却剂通道中的拥有预确定干度的气体液体两相冷却剂流入气体液体分离器23中。此外，分支到第一传送路径23a中的冷却剂流量大约为相对整个冷却剂量的10％。

提供了一个第二传送路径23b，冷却剂通过第二传送路径23b在顺流侧从气体液体分离器23中的上侧返回到冷凝器20中的主冷却剂通道。另外，还提供了一个第三传送路径23c，以致于气体液体分离器23中含油的液体冷却剂能够在顺流侧从气体液体分离器23中的下侧返回到冷凝器20中的主冷却剂通道。具体地说，把第二和第三传送路径23b、23c结合成一个单一的通道，并在一个预确定的连接位置20i连接于冷凝器20的主冷却剂通道，其中，预确定的连接位置20i恰位于离开连接位置29h一段预确定距离的顺流侧。然而，在第四实施例中，也可以把第二传送路径23b和第三传送路径23c分别连接于冷凝器20的主冷却剂通道，而不是连接在一起。

在第四个实施例中，由于第二和第三传送路径23b、23c的连接位置20i与冷凝器20的出口接合部20g相分离一段预确定的距离，所以从第二和第三传送路径23b、23c流入冷凝器20的主冷却剂通道的冷却剂和油可再次得以冷却。

因此，冷凝器20的热交换部分20b被分割成入口接合部20a和第一传送路径23a的连接位置20h之间的热交换部分20j、连接位置20h和连接位置20i之间的一个热交换部分20k、以及连接位置20i和入口接合部20g之间的一个热交换部分20m。在第四实施例中，可不提供连接位置20h和连接位置20j之间的热交换部分20k，但可把一个节流活门通道提供于冷凝器20中的连接位置20h和连接位置20i之间，以致于可获得冷凝器20中的连接位置20h和连接位置20i之间的一个预确定的压力下降。

此外，在第四实施例中，还提供了一个旁路通道44。通过旁路通道44把从压缩机10释放出的一部分过热气体冷却剂直接导入到气体液体分离器23中的上侧，与此同时旁路冷凝器20的主冷却剂通道。分支到旁路通道44的冷却剂量也设置为相对整个冷却剂量的大约10％左右，类似于流入第一传送路径23a中的冷却剂流量。

接下来，将根据第四实施例对冷却方式中的冷却剂循环***进行描述。当在冷却剂循环***的启动操作之后马上从一个不稳定状态设置一个稳定状态时，对来自第一传送路径23a的冷却剂量和来自旁路通道44的冷却剂量之间的比率，以及通过第二传送路径23b的气体冷却剂返回量和通过第三传送路径23c的气体冷却剂返回量之间的比率分别适当地加以设置，以致于在高压侧气体液体分离器23中可维持一个稳定的液体冷却剂表面。

在此，当在冷凝器20的热交换部分20b之间的热交换部分20j中冷却剂部分地得以冷却时，在热交换部分20j中的冷却剂冷凝量会增加，而且要存储在气体液体分离器23中的液体冷却剂量也会增加。在这一情况中，当夏季冷却负荷变得较高时，冷却剂循环***中的冷却剂循环量变得不充分，而且在蒸发器32的出口处的冷却剂的过热度变得较高。因此，从压缩机10释放出的冷却剂的过热度变得较高，拥有较高过热度的气体冷却剂从旁路通道44流入高压侧气体液体分离器23中。在这一情况中，气体液体分离器23中的液体冷却剂的蒸发被固定，要存储在高压侧气体液体分离器23中的液体冷却剂量会减少，通过第二传送路径23b，从高压侧气体液体分离器23返回到冷凝器20的冷却剂量会增加，从而冷却剂循环***中的冷却剂循环量能够得以增加。因此，在蒸发器32的出口处的冷却剂的过热度降低，在气体液体分离器23中的液体冷却剂的液面可维持在稳定状态中的一个稳定的水平上。

另一方面，当冷却负荷很小时，且当蒸发器32出口处的冷却剂的过热度大约为0或液体冷却剂通过蓄能器35返回到压缩机10时，从压缩机10释放出的冷却剂的过热度也变得较小。在这一情况下，由于来自旁路通道44的冷却剂，在气体液体分离器23中的液体冷却剂的蒸发减少。因此，气体液体两相冷却剂流入到高压侧气体液体分离器23，而且由于冷却剂从第二传送路径23a流出，要存储在气体液体分离器23中的液体冷却剂量增加。

当由于气体液体分离器23中的液体冷却剂量的增加而冷却剂循环***中的冷却剂循环量再次减少时，从压缩机10释放出的冷却剂的过热度降低，并被反馈到气体液体分离器23中。因此，气体液体分离器23中的液体冷却剂的液面水平可维持在稳定状态中的稳定的水平上。

根据第四实施例，由于能够通过旁路通道44把从压缩机10释放出的过热气体冷却剂直接导入气体液体分离器23中，所以可把从压缩机10释放出的冷却剂的过热度的变化有效地反馈，以用于对气体液体分离器23中的液体冷却剂量的调整。此外，通过调整气体液体分离器23中的液体冷却剂，冷却剂循环***中的冷却剂循环量能够得以调整，而且从压缩机10释放出的冷却剂的过热度也可得以控制。另外，由于压缩机10中的冷却剂的压缩过程的执行体现了一个等熵变化的过程，所以当从压缩机10释放出的冷却剂的过热度能够加以控制时，蒸发器32出口侧的冷却剂的过热度也可得以控制。

根据本发明的第四个实施例，由于能够通过对气体液体分离器23中的液体冷却剂量的调整，对蒸发器32出口侧的冷却剂的过热度加以调整，所以可防止冷却剂循环***中的冷却剂循环量的不充分。因此，在冷却方式中，可防止冷却容量的不充分或返回到压缩机10的油量的不充分。

根据本发明的第四实施例，在冬季里的加热方式中，冷却剂恢复操作可在短时间内有效地加以执行。当在冬季里很冷的一段时间里外界空气温度很低时，液体冷却剂很容易滞留在冷凝器20或气体液体分离器23中，因此，当由于启动了热气体加热器而导致加热操作时，或由于热气体加热器连续地执行了较长的一段时间(例如，30分钟)而导致加热操作时，按预确定的恢复冷却剂的间隔转换为冷却方式。当处于加热方式达一段较短的时间(例如，20秒)时转换到冷却方式，冷却剂流过冷凝器20和气体液体分离器23，可把要滞留在冷凝器20的主冷却剂通道和气体液体分离器23的冷却剂恢复到一个热气体旁路循环(例如蒸发器32、蓄能器35以及压缩机10)的一侧。

根据第四实施例的冷却剂循环***，在冷却方式中，把从压缩机10释放出的一部分冷却剂从冷凝器20的主冷却剂通道分支出来，并直接导入气体液体分离器23中。在加热方式期间的冷却剂恢复操作中，从压缩机10释放出的冷却剂的一个主要部分流经冷凝器20的热交换部分20j、热交换部分20k、热交换部分20m、以及减压部件24，而且未被液化，并存储在气体液体分离器23中。因此，在加热方式期间的冷却剂恢复操作中，冷却剂能够立即得以恢复。

在第四个实施例中，在加热方式中，即使用液体冷却剂填充气体液体分离器时，冷却剂循环***操作所需的冷却剂量也能够通过除气体液体分离器23之外的冷却剂获得，即即使当气体液体分离器23的箱容积从封闭在冷却剂循环***中的冷却剂量中减去，热气体加热器操作所需的冷却剂量也能够通过减后的冷却剂量获得。因此，在第四个实施例中，尽管有滞留在气体液体分离器23中的冷却剂量，但仍可在短时间内有效地执行冷却剂恢复操作。因此，由于冷却剂恢复操作，热气体加热器操作的制动在短时间内可受到约束，而且热气体加热器的加热容量能够得以改进。

在第四个实施例中，如图6中的所示，气体液体分离器23配置在冷凝器20的冷却剂通道中，即冷凝器20是一个与分离器相集成的冷凝器。然而，气体液体分离器23可配置在冷凝器20的冷却剂出口侧，即使在这种情况中，气体液体分离器23中的液体冷却剂量也能够通过直接导入从压缩机10释放出的过热气体冷却剂加以调整。

图7根据本发明第四实施例描述了冷却剂循环***安装在车辆上的安装状态。在图7中，那些类似于以上所描述的第一实施例的部件的部件由同样的参照数字加以表示，但略去了它们所持有的解释。在图7中，与气体液体分离器23相集成的冷凝器20的冷却剂通道结构是与以上所描述的第一实施例的主要的不同之处。图8描述了第四实施例的冷凝器20的冷却剂通道结构的一个实例。如图8中所示，冷凝器20包括水平扩展的复合扁平管20n和每一个配置在相邻的复合扁平管20n之间的复合波纹散热片20p。扁平管20n和波纹散热片20p配置在联管箱20c、20d之间，以形成热交换部分20j、20m。在图8中，省略了图6中表示的热交换部分20k。

在以上所描述的图1中所示的第一实施例中，入口接合部20a和出口接合部20g均提供于第一联管箱20c处，气体液体分离器23与另一个联管箱20d相集成。然而，如图8所示，在第四个实施例中，出口接合部20g提供于第一联管箱20c中，气体液体分离器23和入口接合部20a均提供于另一个联管箱20d中。此外，如图8中所示，一个分割板20q配置在联管箱20d中，联管箱20d在一个顶部中间位置拥有入口接合部20a。一个拥有节流活门20r的平板部件20s在低侧位置上配置在联管箱20d中。另一方面，一个分割板20t配置在拥有出口接合部20g的联管箱20c中其配置的高度位置与分割部件20s的高度位置相同。从压缩机10释放出的冷却剂从入口接合部20a流入比分割板20q更靠上一些的联管箱20d中的上空间，比联管箱20d中分割板20q更靠上一些的上空间通过旁路通道44直接与气体液体分离器23中的上空间相通。

热交换部分20j形成于比平板部件20s和分割板20t更靠上一些的上侧，热交换部分20m形成在比平板部件20s和分割板20t更靠下一些的下侧。在图8中，省略了图6中所示的热交换部分20k。

从压缩机10释放出的、流入冷凝器联管箱20d中比分割板20q更靠上一些的上空间中的一部分冷却剂，通过旁路通道44直接流入气体液体分离器23中的上空间。另一方面，从压缩机10释放出的冷却剂的一个主要部分，如图8中的箭头A所示，流经冷热交换部分20j，并U形转弯，以被冷却和冷凝。因此，穿过热交换部分20j之后，冷却剂处于拥有一个通常干度的气体液体两相状态。冷却剂从热交换部分20j流入到分割板20q和拥有节流活门20r的平板部件20s之间的联管箱20d的一个中间空间。在这一中间空间中的冷却剂的一个主要部分通过节流活门20r流入联管箱20d中的最低空间。与此同时，在联管箱20d中的这一中间空间中的一部分冷却剂从第一传送路径23a流入到气体液体分离器23中。

此外，含油的液体冷却剂通过第三传送路径23c从气体液体分离器23中的一个低位置流入到联管箱20d中的最低空间。由于节流活门20r提供于定义了中间空间和最低空间的平板部件20s中，所以由于节流活门20r中存在压力损失，可以设置一个预确定的压力差。于是，一部分冷却剂能够通过第一传送路径23a精确地从联管箱20d中的中间位置导入气体液体分离器23中。含于气体液体分离器23中的液体冷却剂中的油能够通过第三传送路径23c精确地导入联管箱20d的最低空间。

在图8中，旁路通道44、第一传送路径23a、以及第三传送路径23c，每一个均可通过穿过一个贯穿联管箱20d和气体液体分离器23之间的壁表面的孔简单地加以形成。于是，在这一情况中，对于旁路通道44、第一传送路径23a以及第三传送路径23c来说，一个附加的通道结构是不必要的。

另一方面，第二传送路径23b是由一个导管部件构造的。在气体液体分离器23中的上侧，气体冷却剂通过这一导管部件导入到联管箱20d中的最低空间。用于形成第二传送路径23b的导管部件整体地焊接于冷凝器20，以同时捆绑于气体液体分离器23和联管箱20d。流入联管箱23d中的最低空间的冷却剂流经热交换部分20m，以被冷却和冷凝，并流入分割板20t之下的联管箱20c中的最低部分。此后。冷却剂从出口接合部20g流向减压器24。在第四实施例中，一种用于使冷却剂脱水的干燥剂23d配置于气体液体分离器23中。

在第四个实施例中，其它部件类似于以上所描述的第一实施例中的部件，例如，高压侧气体液体分离器23整体地配置于冷凝器20中，与此同时，低压侧蓄能器35配置于蒸发器32的冷却剂出口侧和压缩机10的冷却剂吸口侧之间。

尽管已结合本发明的优选实施例和通过对附图的参照，对本发明全面地进行了描述，但应该加以注意的是，那些熟悉这一技术的人将会明显意识到：可对本发明进行多方面的变更与修改。

例如，在以上所描述的实施例中，电磁阀15和16用于向冷却方式或加热方式的转换。然而，可使用三路型电磁转换阀取代电磁阀15和16。另外，也可在电磁阀15、16之间，把用于冷却的阀15作为一个电磁阀，而把用于加热的阀16作为一个压力差阀(压差调节阀)，从压缩机10释放出的冷却剂的压力和在冷凝器20处的冷却剂的压力之间的压力差将打开这一阀，这一压力差是当电磁阀15关闭时所生成的。

在以上所描述的这些实施例中，毛细管用作构造减压器24的固定的节流活门。然而，另一种固定的节流活门，例如喷嘴和管口，也可用作构造减压器24的固定的节流活门。在这一情况中，与毛细管相比，由于固定的节流活门(例如喷嘴和管口)的通道长度明显地缩短，所以可把减压器24集成到阀设备14中。

当把蓄能器35配置在乘客车厢28中时，如以上第三实施例中所描述的，可把蓄能器35与空调器30的机壳的内表面集成在一起。

在第一实施例的冷凝器20中，在第一热交换器21、第二热交换器22以及气体液体分离器23分别独立地形成之后，可使用一个适当的导管等把它们整体地连接在一起。相类似，在第二个实施例的冷凝器20中，在冷凝器20的联管箱和气体液体分离器23分别独立地形成之后，可使用一个适当的导管等把它们整体地连接在一起。

可通过一个可移动的节流活门构造减压器24，即如果减压器24是一个根据在减压器24的逆流侧的冷却剂状态(例如温度、压力)操作的可变节流活门，那么减压器24可配置在冷凝器20的周围。类似于通过固定的节流活门构造的减压器的情况。在这一情况中，可通过一条非常短的通道构造热气旁路通道18。

在以上的所描述的各实施例中，检查阀19配置在减压器24的顺流侧。然而，检查阀19也可配置在减压器24的逆流侧和冷凝器20的出口接合部20g之间。

在以上所描述的各实施例中，提供了用于把油返回到压缩机10的节流活门通道35a，以致于可把含于液体冷却剂中的油从蓄能器35的底部导向外部，如图2和6所示。然而，用于返回油的节流活门通道也可整体地形成于蓄能器35的箱部分，以与返回气体的导管相集成，通过返回气体的导管气体冷却剂从蓄能器35导入压缩机10。

在如所附权利要求书中所定义的本发明的范围中，这些变更与修改是可为人们所理解的。

Claims (24)

1.一个冷却剂循环***包括：

一个压缩机，用于压缩和释放冷却剂；

一个冷凝器，用于在冷却方式中冷凝从压缩机释放出的冷却剂，冷凝器定义了一个主冷却剂通道，冷却剂通过这一通道流动，同时被加热和冷却；

一个热交换器，用于在冷却方式中冷却空气和在加热方式中加热空气；

一个第一气体液体分离器，配置在热交换器的冷却剂出口侧和压缩机的冷却剂吸口侧之间，用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把气体冷却剂导入压缩机；

一个第二气体液体分离器，用于把冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，第二气体液体分离器配置在从冷凝器的主冷却剂通道分支出的一个分支冷却剂通道中；以及

一个转换部件，用于有选择地转换为冷却方式和加热方式之一。其中，冷却方式用于通过冷却剂的蒸发冷却热交换器中的空气。在加热方式中，把从压缩机释放出的冷却剂直接导入热交换器，以加热空气，其中：

第一气体液体分离器拥有一个节流活门通道，用于把存储在第一气体液体分离器中的一部分液体冷却剂导入压缩机；以及

第二气体液体分离器以这样一种方式配置：可根据从压缩机释放出的气体冷却剂的过热度，调整存储在第二气体液体分离器中的液体冷却剂量，冷却剂循环***还包含：

一个冷却剂导入通道，通过这一通道把从压缩机释放出的一部分气体冷却剂直接导入第二气体液体分离器。

2.根据权利要求1的冷却剂循环***，其中，第二气体液体分离器与冷凝器整体地构造在一起。

3.根据权利要求1的冷却剂循环***，还包括：

一个冷却剂返回通道，通过这一通道，在第二气体液体分离器中分离出的气体冷却剂返回到冷凝器的主冷却剂通道。

4.根据权利要求1的冷却剂循环***，还包括：

一个油返回通道，通过这一通道，包含油的液体冷却剂从第二气体液体分离器中的下侧返回到冷凝器的主冷却剂通道。

5.根据权利要求1-4中任何一个权利要求的冷却剂循环***，还包含：

一个热气旁路通道，在加热方式中，通过这一通道把从压缩机释放出的气体冷却剂导入热交换器的冷却剂入口；

一个第一减压器，用于在冷却方式中对来自冷凝器的冷却剂进行减压，在冷却方式中，第一减压器沿冷却剂流动方向配置在热交换器的逆流侧。

一个第二减压器，配置在热气旁路通道中，用于在加热方式中对从压缩机释放出来的冷却剂进行减压，

其中，转换部件是一个阀部件，用于在冷却方式中把来自压缩机的一个冷却剂流朝冷凝器方向转换，在加热方式中把来自压缩机的一个冷却剂流朝热气体旁路通道的方向转换。

6.根据权利要求5的冷却剂循环***，其中：

第一减压器配置在靠近冷凝器的一个位置上；

第一减压器的冷却剂出口侧和热气体旁路通道的冷却剂出口侧结合在一起，成为一个单一的冷却剂导管，在靠近冷凝剂的一个位置上，至少在第一和第二减压器之一中得以减压的冷却剂通过这一单一的冷却剂导管流动；以及

这一单一的冷却剂导管连接于热交换器的冷却剂入口侧。

7.根据权利要求5的冷却剂循环***，其中，第一减压器是一个固定的节流活门。

8.根据权利要求5的冷却剂循环***，还包括：

一个检查阀，这一检查阀的配置是为了防止一个冷却剂流从热气体旁路通道进入冷凝器，

其中，旁路通道、第二减压器、转换部件以及检查阀整体地加以构造，以形成一个单一的阀设备。

9.根据权利要求1-4中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中：

热交换器的冷却剂出口侧和压缩机的冷却剂吸口侧由一个冷却剂导管加以连接；以及

第一气体液体分离器配置为在冷却剂导管中加以支撑。

10.根据权利要求1-4中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中：

热交换器的配置是为了冷却或加热吹入车辆的乘客车厢中的空气；以及

第一气体液体分离器配置在乘客车厢中。

11.根据权利要求10的冷却剂循环***，其中：

热交换器配置在空调机机壳中，这一空调机机壳定义了一个空气通道，通过这一空气通道空气流入乘客车厢；以及

第一气体液体分离器配置在空调机机壳中。

12.根据权利要求10的冷却剂循环***，其中：

热交换器配置在空调机机壳中，这一空调机机壳定义了一个空气通道，通过这一空气通道，空气流入乘客车厢；以及

第一气体液体分离器配置在乘客车厢中空调机机壳的出口处。

13.根据权利要求1所述的冷却剂循环***，其特征在于：

冷凝器包括第一和第二热交换器，它们以第一和第二的次序沿冷却剂流动方向加以配置，第二气体液体分离器配置在第一热交换器和第二热交换器之间。

14.根据权利要求13的冷却剂循环***，还包括：

一个第一减压器，用于对来自冷凝器的冷却剂减压，在冷却方式中第一减压器沿冷却剂流动方向，配置在热交换器的一个逆流侧；

一个热气旁路通道，通过这一通道把从压缩机释放出的冷却剂导入热交换器，同时旁路冷凝器；以及

一个第二减压器，配置在热气旁路通道中，用于对从压缩机释放出来的冷却剂减压，

其中，转换部件是一个阀部件，用于在冷却方式中把来自压缩机的冷却剂朝冷凝器方向转换，在加热方式中把来自一个压缩机的冷却剂流朝热气体旁路通道的方向转换。

15.根据权利要求13的冷却剂循环***，其中：

第一热交换器的配置是为了冷却和冷凝从压缩机释放出的冷却剂；

第二气体液体分离器的配置是为了把来自第一热交换器的冷却剂分离成气体冷却剂和液体冷却剂，并用于把所分离的气体冷却剂导入第二热交换器；

第二热交换器的配置是为了冷凝来自第二气体液体分离器的气体冷却剂；以及

通过第一热交换器中的热交换量控制热交换器的冷却剂出口处的冷却剂的过热度。

16.根据权利要求13-15中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中：

第一热交换器和第二热交换器整体地构造成一个集成化的部件；以及

第二气体液体分离器与第一和第二热交换器整体地构造在一起。

17.根据权利要求13-15中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中，第二气体液体分离器与第一和第二热交换器在靠近第一和第二热交换器的一个位置上相互独立地加以构造。

18.根据权利要求14的冷却剂循环***，其中：

第一减压器配置在靠近冷凝器的一个位置上；

第一减压器的冷却剂出口侧和热气体旁路通道的冷却剂出口侧结合在一起，成为一个单一的冷却剂导管，在靠近冷凝剂的一个位置上，至少在第一和第二减压器之一中得以减压的冷却剂通过这一单一的冷却剂导管流动；

这一单一的冷却剂导管连接于热交换器的冷却剂入口侧。

19.根据权利要求14的冷却剂循环***，其中，第一减压器是一个固定的节流活门。

20.根据权利要求14和19的冷却剂循环***，还包括：

一个检查阀，这一检查阀的配置是为了防止一个冷却剂流从热气体旁路通道进入冷凝器，

其中，旁路通道、第二减压器、转换部件以及检查阀整体地加以构造，以形成一个单一的阀设备。

21.根据权利要求13-15中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中：

热交换器的冷却剂出口侧和压缩机的冷凝剂吸口侧由一个冷却剂导管加以连接；以及

第一气体液体分离器配置为在冷却剂导管加以支撑。

22.根据权利要求13-15中任何一个权利要求的冷却剂循环***，其中：

热交换器的配置是为了冷却或加热吹入车辆的乘客车厢中的空气；以及

第一气体液体分离器配置在乘客车厢中。

23.根据权利要求22的冷却剂循环***，其中：

热交换器配置在一个空调机机壳中，这一空调机的机壳定义了一个空气通道，通过这一空气通道，空气流入乘客车厢；以及

第一气体液体分离器配置在空调机机壳中。

24.根据权利要求22的冷却剂循环***，其中：

热交换器配置在一个空调机机壳中，这一空调机的机壳定义了一个空气通道，通过这一空气通道，空气流入乘客车厢；以及

第一气体液体分离器配置在乘客车厢中空调机机壳的出口处。

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