CN117184062B - 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量；在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。本实施例中，根据车对外界交换信息确定的目标车道中心线的准确率较高，从而使得根据目标车道中心线确定的目标状态变量的准确率较高，提高了根据目标状态变量控制车辆保持行驶的准确性，大大减少了目标状态变量不准确引起的安全隐患，提高了车辆保持行驶过程中的安全性。

Description

车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及计算机可读取存储介质。

背景技术

车道保持辅助***属于智能驾驶辅助***中的一种，它可以对转向***进行控制，以辅助车辆保持在本车道内行驶。

目前，可以通过车辆的摄像头等视觉识别***识别车道中心线，通过控制模型控制车辆在车道中心线上行驶。

然而，采用现有的手段难以准确的确定出车道中心线，导致车辆保持行驶时存在安全隐患。

发明内容

有鉴于此，本申请提出了一种车辆控制方法、装置、车辆及计算机可读取存储介质，以解决上述问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，方法包括：根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，目标状态变量包括在目标时间点车辆与目标车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与目标车道中心线的切线之间的夹角；在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，装置包括：第一确定模块，用于根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；第二确定模块，用于根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，目标状态变量包括在目标时间点车辆与目标车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与目标车道中心线的切线之间的夹角；控制模块，用于在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，车辆包括：

一个或多个处理器；

存储器；

一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述第一方面的方法。

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、车辆及计算机可读取存储介质，本申请中，通过车辆的车对外界交换信息确定目标车道中心线，并在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，最后根据目标状态变量，控制车辆行驶，以实现车辆保持在目标车道中行驶，车对外界交换信息受到收到天气和环境的影响较低，使得根据车对外界交换信息确定的目标车道中心线的准确率较高，从而使得根据目标车道中心线确定的目标状态变量的准确率较高，提高了根据目标状态变量控制车辆保持行驶的准确性，避免了部分车道没有标出车道中心线、车道中心线模糊、视觉设备故障以及因天气影响导致视觉设备感知数据失真等场景下，确定出的目标车道中心线的准确性较差所导致的目标状态变量不准确的情况发生，从而大大减少了目标状态变量不准确引起的安全隐患，提高了车辆保持行驶过程中的安全性。

本申请的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了一种适用于本申请实施例的车辆硬件环境的示意图。

图2示出了根据本申请一个实施例提出的一种车辆控制方法流程图。

图3示出了本申请实施例中一种目标状态量的确定过程的示意图。

图4示出了根据本申请又一个实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图5示出了本申请实施例中一种目标车道存在障碍物的示意图。

图6示出了根据本申请再一个实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图7示出了根据本申请再一个实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图8示出了本申请实施例中一种车辆驶入弯道的示意图。

图9示出了本申请一个实施例提出的一种车辆控制装置的结构框图。

图10示出了本申请一个实施例提出的一种车辆的结构框图。

图11示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参照图1，图1示出了一种适用于本申请实施例的车辆硬件环境的示意图，车辆100包括自动驾驶***110，自动驾驶***110可以内置多种自动驾驶功能，自动驾驶***110根据内置的自动驾驶功能控制车辆自动驾驶，自动驾驶功能例如可以包括自动变道功能、自动超车功能、自动泊车功能以及车道保持辅助功能等，其中，车道保持辅助功能可以通过车道保持辅助***实现，车道保持辅助***是自动驾驶***110中的一个模块。

自动驾驶***110可以包括车载采集装置111、一个或多个(图中仅示出一个)处理器112以及存储器113。

在本实施例中，车载采集装置111可以是包括V2X(vehicle to everything，车辆对外界信息交换)***，通过V2X***采集车辆的车对外界交换信息(也叫V2X信息)。采集到的车对外界交换信息可以包括周围环境的信息，比如交通标志、路面状态、交通流量等。

处理器112可以是微控制单元(MCU)，微控制单元内置存储器113，该存储器113中存储有可以执行下述实施例中内容的程序，而处理器112可以执行该存储器113中存储的程序。

其中，处理器112可以包括一个或者多个处理器。处理器112利用各种接口和线路连接整个车辆100内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器113内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器113内的数据，执行车辆10的各种功能和处理数据。

存储器113可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器15可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器15可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。

参照图2，图2示出了根据本申请一个实施例提出的一种车辆控制方法流程图，方法用于车辆，方法包括：

S110、根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线。

在本申请中，车辆可以是内置自动驾驶***电动车或燃油车，车辆可以是轿车、suv、公交车以及货车等。自动驾驶***可以包括多种自动驾驶功能，车辆通过自动驾驶***中的各个自动驾驶功能控制车辆进行自动行驶。例如车辆通过自动泊车功能控制车辆自动泊车。另外，在本申请中，只有在车道保持辅助功能开启的情况下，才开始执行S110，以实现按照本申请的方法实现车道保持辅助功能，若车辆的车道保持辅助功能未开启，则可以不按照本申请的方法控制车辆行驶。

车辆可以包括V2X***，通过V2X***采集针对车辆的车对外界交换信息，其中，车辆的车对外界交换信息可以包括车辆所行驶的道路的道路情况、交通标志、交通流量以及临时障碍物(例如临时施工、临时路障以及大型车临时占道等)等信息。

目标时间点可以是车辆行驶过程中的任意时间点，例如，车辆正在道路中行驶时，目标时间点可以是任意一个时刻，又如，车辆在静止状态时，目标时间点可以是车辆启动后的某一个时间点。

目标车道则是指车辆在目标时间点所行驶的车道，目标车道的车道中心线即为目标车道中心线。车道是指路段中某一条可以通行的线路，例如，车道可以包括机动车道、非机动车道等。

例如，目标时间点车辆行驶在车道a1中，车道a1作为目标时间点车辆所在的目标车道，车道a1的车道中心线作为目标车道中心线。

在一实施方式中，可以根据车对外界交换信息中的RSU(RoadSideUnit，路侧单元)信息，确定目标车道是否具有车道中心线，若目标车道具有车道中心线，可以直接从车对外界交换信息中获取目标时间点车辆所在的目标车道的道路。

在另一实施方式中，若根据车对外界交换信息确定目标车道不具有中心线，可以根据车对外界交换信息中目标车道所在的路段的路段中心线以及目标车道的车道宽度，确定目标车道的目标车道中心线。

路段是指两个路口之间的整条道路，路段可以包括多条车道，例如路段可以包括两条车道，该两条车道为双向车道。路段的中心线是指用于分割不同车道的中心线，例如，路段b1为双向道，中心线c1将b1分割为双向道，中心线c1作为路段b1的路段中心线。

可以根据目标车道所在的路段的路段中心线以及目标车道的车道宽度，确定目标车道在所在的路段中的具***置，根据该具***置确定目标车道的车道中心线作为目标车道中心线。

在又一实施方式中，若车对外界交换信息中不存在目标车道的车道信息，也即根据车对外界交换信息未获取到目标车道的车道信息，可以根据在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车轨迹，确定目标车道的目标车道中心线。其中，远车是指在车辆的行驶方向的前方行驶的车辆，可以从车对外界交换信息或BSM(Blind-Spot-Monitoring，盲点并线)***的BSM消息中获取远车的远车轨迹，根据远车轨迹推算筛选出与车辆同车道的远车的历史轨迹来替代目标车道，进而根据该替代目标车道的历史轨迹的车道中心线作为目标车道中心线。

S120、根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量。

其中，目标状态变量包括在目标时间点车辆与目标车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与目标车道中心线的切线之间的夹角。

可以根据车辆的行驶状态，预估车辆在目标时间点的速度，并获取目标车道的目标车道中心线的曲率，然后在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量。

如图3所示，可以根据目标时间点车辆301的实际位置确定车辆301的中心3011与目标车道的目标车道中心线302中的目标点303(目标点为目标车道中心线302上距离目标时间点车辆的中心3011最近的点)的距离作为目标时间点车辆301与目标车道中心线302之间的距离e1，根据目标时间点车辆的速度确定目标时间点车辆沿车辆行驶方向的速度vx以及与车辆行驶方向垂直的方向上的速度vy，根据目标车道中心线的曲率中目标点303处的曲率，确定目标点303的切线方向rx，确定rx与vx的夹角作为述目标时间点车辆与目标车道中心线的切线之间的夹角e2。

S130、在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

在目标时间点到达时，直接根据确定的目标状态变量，控制车辆行驶，以实现车辆的保持行驶在目标车道。

需要说明的是，目标时间点可以为多个连续或多个不连续的目标时间点，每个目标时间点确定对应的目标状态变量，通过每个目标时间点的目标状态变量控制车辆行驶，以使车辆在各个目标时间点下按照各自的目标状态变量行驶，以使车辆在目标车道中连续行驶。

本实施例中，通过车辆的车对外界交换信息确定目标车道中心线，并在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，最后根据目标状态变量，控制车辆行驶，以实现车辆保持在目标车道中行驶，车对外界交换信息受到收到天气和环境的影响较低，使得根据车对外界交换信息确定的目标车道中心线的准确率较高，从而使得根据目标车道中心线确定的目标状态变量的准确率较高，提高了根据目标状态变量控制车辆保持行驶的准确性，避免了部分车道没有标出车道中心线、车道中心线模糊、视觉设备故障以及因天气影响导致视觉设备感知数据失真等场景下，确定出的目标车道中心线的准确性较差所导致的目标状态变量不准确的情况发生，从而大大减少了目标状态变量不准确引起的安全隐患，提高了车辆保持行驶过程中的安全性。

参照图4，图4示出了根据本申请又一个实施例提出的一种车辆控制方法流程图，方法用于车辆，方法包括：

S210、根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线。

其中，S210的描述参照上文S110的描述，此处不再赘述。

S220、若根据周边路障信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的障碍物，以及根据远车信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的远车，确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标。

本实施例中，车对外界交换信息包括周边路障信息以及在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车信息。可以根据周边路障信息确定目标时间点是否存在与车辆发生碰撞的障碍物以及根据远车信息确定目标时间点是否不存在与车辆发生碰撞的远车，若根据周边路障信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的障碍物或根据远车信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的远车，则确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标。

作为一种实施方式，若根据远车信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的远车，根据与车辆发生碰撞的远车的尺寸以及车辆本身的尺寸，确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标；若根据周边路障信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的障碍物，可以根据与车辆发生碰撞的障碍物的尺寸以及车辆的尺寸，确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标；若根据周边路障信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的障碍物以及根据远车信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的远车，根据与车辆发生碰撞的远车的尺寸、与车辆发生碰撞的障碍物的尺寸以及车辆本身的尺寸，确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标。

S230、根据目标车道中心线对应的偏移量和坐标，构建虚拟车道中心线。

可以根据确定的目标车道中心线对应的偏移量和坐标，构建虚拟的贝塞尔曲线，作为虚拟车道中心线。

如图5所示，车辆501的形式方向上存在障碍物502，根据车辆501的尺寸和障碍物502的尺寸，确定目标车道的目标车道中心线503对应的偏移量和坐标，根据目标车道中心线503对应的偏移量和坐标构建虚拟的贝塞尔曲线504，作为虚拟车道中心线。

S240、根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、虚拟车道中心线以及虚拟车道中心线的曲率，确定避障状态变量。

其中，避障状态变量包括在目标时间点车辆与虚拟车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与虚拟车道中心线的切线之间的夹角。

可以根据目标时间点车辆的实际位置确定车辆的中心与虚拟车道中心线中的虚拟目标点(虚拟目标点为虚拟车道中心线中距离目标时间点车辆的中心最近的点)的距离作为目标时间点车辆与虚拟车道中心线之间的距离；根据目标时间点车辆的速度确定目标时间点车辆沿车辆行驶方向的速度以及与车辆行驶方向垂直的方向上(可以是指行车辆行驶方向上向左侧垂直的方向上)的速度，根据虚拟车道中心线的曲率中虚拟目标点处的曲率，确定虚拟目标点的切线方向，确定虚拟目标点的切线方向与目标时间点车辆沿车辆行驶方向的速度之间的夹角，作为目标时间点车辆与虚拟车道中心线的切线之间的夹角。

S250、在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶。

在目标时间点到达时，直接根据确定的避障状态变量，控制车辆行驶，以实现车辆的保持行驶在目标车道。

作为一种实施方式，S250可以包括：若车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和不大于车辆所在车道的一半，在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶。也即，在时，在目标时间点到达时，直接根据确定的避障状态变量，控制车辆行驶。其中，W_v为车辆的宽度，W_L为目标车道的宽度，x_offset为偏移量。

若车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和不大于车辆所在车道的一半，表示车辆可在不偏离本车所在的目标车道的情况下按虚拟车道中心线行驶时不与本车所在的目标车道边缘碰触，此时，在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

作为又一种实施方式，S250可以包括：若车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和大于车辆所在车道的一半、目标时间点车辆允许变道以及目标时间点车辆沿虚拟车道中心线变道后不会发生碰撞，在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶。

若车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和大于车辆所在车道的一半，表示车辆在不偏离本车所在的目标车道的情况下按虚拟车道中心线行驶且会与本车所在的目标车道边缘碰触，此时，需要换道行驶。

若目标时间点车辆允许变道，且目标时间点车辆沿虚拟车道中心线变道后不会发生碰撞，则可以采用避障状态变量，控制车辆行驶。其中，可以是根据车对外界交换信息确定车辆是否允许变道，同时可以根据车对外界交换信息，确定目标时间点车辆沿虚拟车道中心线变道后是否发生碰撞。

若确定不允许变道或目标时间点车辆沿虚拟车道中心线变道后发生碰撞，则退出车道保持辅助功能，同时上报碰撞风险预警，提醒驾驶员减速汇入，如果驾驶员不介入控制且碰撞风险较大，可以通知车辆内的AEB(Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车***)***进行主动制动控制，以实现自动紧急刹车。

在另一实施方式中，还可以在车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和大于车辆所在车道的一半的情况下，获取车辆的转向灯状态及方向盘转角以判断驾驶员是否在主动换道，若存在主动换道，停止车道保持辅助功能，根据目标车道和车辆变道方向的邻道相关的V2X车道信息及V2X信息中的远车信息提供相应的预警(即是否存在路障、碰撞预警及是否允许变道)。

本实施例中，在车辆前方有障碍物或者远车的情况下，构建虚拟车道中心线，实现对障碍物的避让，过并根据构建的虚拟车道中心线确定避障状态变量，在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶，使得在车辆前方有障碍物或者远车的情况下，依旧可以按照避障状态变量保持行驶，且能避开障碍物，提高了车辆保持行驶的安全性。

另外，若无法规避障碍物或远车，可以报预警并提醒驾驶员减速，进一步提高了车辆保持行驶的安全性。

参照图6，图6示出了根据本申请再一个实施例提出的一种车辆控制方法流程图，方法用于车辆，方法包括：

S310、根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量；在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

其中，S310的描述参照上文S110-S130的描述，此处不再赘述。

S320、根据车辆的导航信息，确定车辆行驶方向上与目标车道连接的下一个车道；若根据在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车信息，确定下一个车道不存在与车辆发生碰撞的远车，确定目标车道以及下一个车道之间的虚拟汇入车道。

导航信息可以包括车辆所在的目标车道的车道信息以及目标车道与其他车道之间的拓扑关系。可以根据目标车道与其他车道之间的拓扑关系，确定车辆行驶方向上与目标车道连接的下一个车道。

可以从车对外界交换信息或BSM***的BSM消息中获取远车的远车信息，根据获取的远车信息确定下一个车道是否存在与车辆发生碰撞的远车，若确定下一个车道不存在与车辆发生碰撞的远车，确定目标车道以及下一个车道之间的虚拟汇入车道线。

可以根据目标车道以及与目标车道连接的下一个车道之间的拓扑关系，将目标车道以及与目标车道通过虚拟车道进行过渡连接，该虚拟车道作为虚拟汇入车道。

S330、根据车辆驶入下一个车道的速度、虚拟汇入车道的汇入车道中心线以及汇入车道中心线的曲率，确定汇入状态变量。

其中，汇入状态变量包括在车辆与汇入车道中心线之间的距离，以及车辆与汇入车道中心线的切线之间的夹角。

可以假设车辆沿着虚拟汇入车道的车道中心线行驶，以确定车辆通过虚拟汇入车道的实际位置，根据车辆驶入下一个车道的速度、车辆通过虚拟汇入车道的实际位置、述虚拟汇入车道的汇入车道中心线以及汇入车道中心线的曲率，确定汇入状态变量。

作为一种实施方式，虚拟汇入车道的车道中心线作为汇入车道中心线，可以汇入车道中心线的长度，确定车辆通过虚拟汇入车道时的多个实际位置，对于每个实际位置，根据车辆驶入下一个车道的速度、该实际位置、虚拟汇入车道的汇入车道中心线以及汇入车道中心线的曲率，确定车辆通过该实际位置时车辆对应的汇入状态变量。

针对虚拟汇入车道中的任意一个实际位置，车辆位于该实际位置时，可以确定车辆的中心与汇入车道中心线中的汇入目标点(汇入目标点为汇入车道中心线中距离车辆的中心最近的点)的距离作为车辆与汇入车道中心线之间的距离；根据车辆的速度确定车辆沿车辆行驶方向的速度以及与车辆行驶方向垂直的方向上(可以是指行车辆行驶方向上向左侧垂直的方向上)的速度，根据汇入车道中心线的曲率中汇入目标点处的曲率，确定汇入目标点的切线方向，确定汇入目标点的切线方向与车辆沿车辆行驶方向的速度之间的夹角，作为车辆与汇入车道中心线的切线之间的夹角。

S340、根据汇入状态变量，控制车辆行驶，以使车辆驶入下一个车道。

可以根据虚拟车道下的各个实际位置各自对应的汇入状态变量，控制车辆行驶，以使车辆驶入下一个车道。

本实施例中，在车辆汇入场景，可以根据构建的虚拟汇入车道，并根据虚拟汇入车道的汇入车道线，确定汇入状态变量，以根据汇入状态变量控制车辆驶入下一个车道，保证了车辆可以安全的驶入下一个车道，提高了车辆汇入场景下车辆保持行驶的安全性。

参照图7，图7示出了根据本申请再一个实施例提出的一种车辆控制方法流程图，方法用于车辆，方法包括：

S410、根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量。

其中，S410的描述参照上文S110-S120的描述，此处不再赘述。

S420、确定在目标时间点车辆在目标方向下的目标加速度；若目标加速度大于加速度阈值，确定目标车道中心线对应的调整车道中心线；调整车道中心线的曲率半径小于目标车道中心线的曲率半径。

本实施例中，目标车道为弯道，也即目标车辆在目标时间点行驶在弯道中。如图8所示，在目标时间点车辆801在弯道802中行驶。

目标方向是指与车辆行驶方向垂直的方向上，也即，目标方向是车辆的横向，可以根据目标时间点车辆的速度以及目标车道中心线的曲率半径，确定目标加速度，即其中，a为目标加速度，V为目标时间点车辆的速度，R为目标车道中心线的曲率半径。

在目标加速度大于加速度阈值的情况下，确定目标车道的目标车道中心线需要被调整，将目标车道中心线的曲率调低，得到目标车道中心线对应的调整车道中心线。通过增加弯道曲率半径从而减小所需横向加速度，保证按调整车道中心线行驶时不碰触车道边缘。其中，加速度阈值可以是基于弯道的曲率和实际情况确定的值，本申请不做限定。

在目标加速度不大于加速度阈值的情况下，确定目标车道的目标车道中心线不需要被调整，车辆按照目标车道中心线行驶时不碰触车道边缘。

作为一种实施方式，确定车道中心线对应的调整车道中心线，包括：根据目标约束确定目标车道中心线对应的调整车道中心线；目标约束包括中间值与车辆的长度的一半的平方和不大于目标车道中心线的曲率半径的平方，中间值为调整车道中心线的曲率半径与车辆宽度的一半之和。

前述目标约束条件可以通过公式一表示，公式一如下：

其中，R_offset为调整车道中心线的曲率半径，W_v为车辆的宽度，L_v为车辆的长度，R_L为目标车道的车道中心线的曲率半径。

S430、根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、调整车道中心线以及调整车道中心线的曲率，确定调整状态变量。

其中，调整状态变量包括目标时间点车辆与调整车道中心线之间的距离，以及目标时间点车辆与调整车道中心线的切线之间的夹角。

可以根据目标时间点车辆的实际位置确定车辆的中心与调整车道中心线中的调整目标点(调整目标点为调整车道中心线中距离目标时间点车辆的中心最近的点)的距离作为目标时间点车辆与调整车道中心线之间的距离；根据目标时间点车辆的速度确定目标时间点车辆沿车辆行驶方向的速度和与车辆行驶方向垂直的方向上(可以是指行车辆行驶方向上向左侧垂直的方向上)的速度，根据调整车道中心线的曲率中调整目标点处的曲率，确定调整目标点的切线方向，确定调整目标点的切线方向与目标时间点车辆沿车辆行驶方向的速度之间的夹角，作为目标时间点车辆与调整车道中心线的切线之间的夹角。

S440、在目标时间点达到时根据调整状态变量，控制车辆行驶，以使车辆通过目标车道。

在目标时间点达到时，直接根据调整状态变量中包括的夹角以及距离，控制车辆行驶，以使车辆通过目标车道。

需要说明的是，目标时间点可以为多个连续或多个不连续的目标时间点，每个目标时间点确定对应的调整状态变量，通过每个目标时间点的调整状态变量控制车辆行驶，以使车辆在各个目标时间点下按照各自的调整状态变量行驶，以使车辆在弯道中连续行驶，以通过目标车道。

在一些实施方式中，得到调整车道中心线之后，确定车辆在目标方向的新的目标加速度，若新的目标加速度依旧大于加速度阈值，则表示目标方向加速度依然过大，此时则上报风险，提醒驾驶员减速，风险较大时可通知AEB***进行主动制动控制。

本实施例中，对于弯道场景，根据车辆横向的加速度确定调整车道中心线，根据调整车道中心线确定对应的调整状态变量，调整状态量基于调整车道中心线确定，调整车道中心线的曲率半径较小，从而在车速不变的前提下降低车辆转弯的横向加速度以提升驾驶体验，减少翻车风险。

参照图8，图8示出了本申请一个实施例提出的一种车辆控制装置的结构框图。装置800用于车辆，装置800包括：

第一确定模块810，用于根据针对车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；

第二确定模块820，用于根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、目标车道中心线以及目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，目标状态变量包括在目标时间点车辆与目标车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与目标车道中心线的切线之间的夹角；

控制模块830，用于在目标时间点达到时根据目标状态变量，控制车辆行驶。

进一步地，车对外界交换信息包括周边路障信息以及在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车信息；装置还包括虚拟车道中心线构建模块，用于若根据周边路障信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的障碍物，以及根据远车信息确定目标时间点存在与车辆发生碰撞的远车，确定目标车道中心线对应的偏移量和坐标；根据目标车道中心线对应的偏移量和坐标，构建虚拟车道中心线；第二确定模块820，还用于根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、虚拟车道中心线以及虚拟车道中心线的曲率，确定避障状态变量；避障状态变量包括在目标时间点车辆与虚拟车道中心线之间的距离，以及在目标时间点车辆与虚拟车道中心线的切线之间的夹角；控制模块830，还用于在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶。

进一步地，控制模块830，还用于若车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和不大于车辆所在车道的一半，或，车辆宽度的一半与车道中心线对应的偏移量之和大于车辆所在车道的一半、目标时间点车辆允许变道以及目标时间点车辆沿虚拟车道中心线变道后不会发生碰撞，在目标时间点达到时根据避障状态变量，控制车辆行驶。

进一步地，装置还包括汇入模块，用于根据车辆的导航信息，确定车辆行驶方向上与目标车道连接的下一个车道；若根据在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车信息，确定下一个车道不存在与车辆发生碰撞的远车，确定目标车道以及下一个车道之间的虚拟汇入车道；根据车辆驶入下一个车道的速度、虚拟汇入车道的汇入车道中心线以及汇入车道中心线的曲率，确定汇入状态变量，汇入状态变量包括在车辆与汇入车道中心线之间的距离，以及车辆与汇入车道中心线的切线之间的夹角；根据汇入状态变量，控制车辆行驶，以使车辆驶入下一个车道。

进一步地，若目标车道为弯道；控制模块830，还用于确定在目标时间点车辆在目标方向下的目标加速度；若目标加速度大于加速度阈值，确定目标车道中心线对应的调整车道中心线；调整车道中心线的曲率半径小于目标车道中心线的曲率半径；根据在目标时间点车辆的速度、在目标时间点车辆的实际位置、调整车道中心线以及调整车道中心线的曲率，确定调整状态变量，调整状态变量包括目标时间点车辆与调整车道中心线之间的距离，以及目标时间点车辆与调整车道中心线的切线之间的夹角；在目标时间点达到时根据调整状态变量，控制车辆行驶，以使车辆通过目标车道。

进一步地，控制模块830，还用于根据目标约束确定目标车道中心线对应的调整车道中心线；目标约束包括中间值与车辆的长度的一半的平方和不大于目标车道中心线的曲率半径的平方，中间值为调整车道中心线的曲率半径与车辆宽度的一半之和。

进一步地，第一确定模块810，还用于若根据车对外界交换信息确定目标车道不具有中心线，根据车对外界交换信息中目标车道所在的路段的路段中心线以及目标车道的车道宽度，确定目标车道的目标车道中心线；若根据车对外界交换信息未获取到目标车道的车道信息，根据在车辆行驶方向上位于车辆前方的远车对应的远车轨迹，确定目标车道的目标车道中心线。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

请参阅图10，其示出了本申请实施例提供的一种车辆900的结构框图。本申请中的车辆900可以包括一个或多个如下部件：处理器910、存储器920以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器920中并被配置为由一个或多个处理器910执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。

其中，处理器910可以包括一个或者多个处理核。处理器910利用各种接口和线路连接整个车辆900内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器920内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器920内的数据，执行车辆900的各种功能和处理数据。可选地，处理器910可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器910可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责待显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器910中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器920可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器920可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器920可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储车辆900在使用中所创建的数据(比如电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。

在本申请所提供的几个实施例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

参考图11，图11示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读存储介质1100中存储有程序代码，该程序代码可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质1100可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质1100包括非易失性计算机可读存储介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质1100具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码1110的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码1110可以例如以适当形式进行压缩。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据针对所述车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点所述车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；

根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述目标车道中心线以及所述目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，所述目标状态变量包括在所述目标时间点所述车辆与所述目标车道中心线之间的距离，以及在所述目标时间点所述车辆与所述目标车道中心线的切线之间的夹角；

在所述目标时间点达到时根据所述目标状态变量，控制所述车辆行驶；

其中，若所述目标车道为弯道；所述根据所述目标状态变量，控制所述车辆行驶，包括：确定在所述目标时间点所述车辆在目标方向下的目标加速度；若所述目标加速度大于加速度阈值，确定所述目标车道中心线对应的调整车道中心线；所述调整车道中心线的曲率半径小于所述目标车道中心线的曲率半径；根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述调整车道中心线以及所述调整车道中心线的曲率，确定调整状态变量，所述调整状态变量包括所述目标时间点所述车辆与所述调整车道中心线之间的距离，以及所述目标时间点所述车辆与所述调整车道中心线的切线之间的夹角；在所述目标时间点达到时根据所述调整状态变量，控制所述车辆行驶，以使所述车辆通过所述目标车道。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车对外界交换信息包括周边路障信息以及在所述车辆行驶方向上位于所述车辆前方的远车对应的远车信息；

所述根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述目标车道中心线以及所述目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量之前，所述方法还包括：

若根据所述周边路障信息确定所述目标时间点存在与所述车辆发生碰撞的障碍物，以及根据所述远车信息确定所述目标时间点存在与所述车辆发生碰撞的远车，确定所述目标车道中心线对应的偏移量和坐标；

根据所述目标车道中心线对应的偏移量和坐标，构建虚拟车道中心线；

所述根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述目标车道中心线以及所述目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，包括：

根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述虚拟车道中心线以及所述虚拟车道中心线的曲率，确定避障状态变量；所述避障状态变量包括在所述目标时间点所述车辆与所述虚拟车道中心线之间的距离，以及在所述目标时间点所述车辆与所述虚拟车道中心线的切线之间的夹角；

所述在所述目标时间点达到时根据所述目标状态变量，控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标时间点达到时根据所述避障状态变量，控制所述车辆行驶。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述目标时间点达到时根据所述避障状态变量，控制所述车辆行驶，包括：

若所述车辆宽度的一半与所述车道中心线对应的偏移量之和不大于所述车辆所在车道的一半，或，所述车辆宽度的一半与所述车道中心线对应的偏移量之和大于所述车辆所在车道的一半、所述目标时间点所述车辆允许变道以及所述目标时间点所述车辆沿所述虚拟车道中心线变道后不会发生碰撞，在所述目标时间点达到时根据所述避障状态变量，控制所述车辆行驶。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述车辆的导航信息，确定所述车辆行驶方向上与所述目标车道连接的下一个车道；

若根据在所述车辆行驶方向上位于所述车辆前方的远车对应的远车信息，确定所述下一个车道不存在与所述车辆发生碰撞的远车，确定所述目标车道以及所述下一个车道之间的虚拟汇入车道；

根据所述车辆驶入所述下一个车道的速度、所述虚拟汇入车道的汇入车道中心线以及所述汇入车道中心线的曲率，确定汇入状态变量，所述汇入状态变量包括在所述车辆与所述汇入车道中心线之间的距离，以及所述车辆与所述汇入车道中心线的切线之间的夹角；

根据所述汇入状态变量，控制所述车辆行驶，以使所述车辆驶入所述下一个车道。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车道中心线对应的调整车道中心线，包括：

根据目标约束确定所述目标车道中心线对应的调整车道中心线；所述目标约束包括中间值与所述车辆的长度的一半的平方和不大于所述目标车道中心线的曲率半径的平方，所述中间值为所述调整车道中心线的曲率半径与所述车辆宽度的一半之和。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据针对所述车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点所述车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线，包括：

若根据所述车对外界交换信息确定所述目标车道不具有中心线，根据所述车对外界交换信息中所述目标车道所在的路段的路段中心线以及所述目标车道的车道宽度，确定所述目标车道的目标车道中心线；

若根据所述车对外界交换信息未获取到所述目标车道的车道信息，根据在所述车辆行驶方向上位于所述车辆前方的远车对应的远车轨迹，确定所述目标车道的目标车道中心线。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据针对所述车辆的车对外界交换信息，确定目标时间点所述车辆所行驶的目标车道的目标车道中心线；

第二确定模块，用于根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述目标车道中心线以及所述目标车道中心线的曲率，确定目标状态变量，所述目标状态变量包括在所述目标时间点所述车辆与所述目标车道中心线之间的距离，以及在所述目标时间点所述车辆与所述目标车道中心线的切线之间的夹角；

控制模块，用于在所述目标时间点达到时根据所述目标状态变量，控制所述车辆行驶；

其中，若所述目标车道为弯道；所述控制模块，还用于确定在所述目标时间点所述车辆在目标方向下的目标加速度；若所述目标加速度大于加速度阈值，确定所述目标车道中心线对应的调整车道中心线；所述调整车道中心线的曲率半径小于所述目标车道中心线的曲率半径；根据在所述目标时间点所述车辆的速度、在所述目标时间点所述车辆的实际位置、所述调整车道中心线以及所述调整车道中心线的曲率，确定调整状态变量，所述调整状态变量包括所述目标时间点所述车辆与所述调整车道中心线之间的距离，以及所述目标时间点所述车辆与所述调整车道中心线的切线之间的夹角；在所述目标时间点达到时根据所述调整状态变量，控制所述车辆行驶，以使所述车辆通过所述目标车道。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

一个或多个处理器；

存储器；

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-6任一项所述的方法。

9.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-6中任一项所述的方法。