CN117145647A - 气缸盖罩以及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种气缸盖罩以及发动机，气缸盖罩包括：罩体、盖板，罩体设有油气分离腔、位于油气分离腔内的油气分离结构、出气口，出气口与油气分离腔相连通；盖板固定在罩体内，且盖板与油气分离腔相对应，盖板上设有回油口、供窜气进入的进气结构，进气结构具有进入口，进入口、回油口均与油气分离腔相连通，罩体具有位于油气分离腔的两侧的侧壁，进入口朝向于罩体的侧壁设置并且与所朝向的侧壁间隔开。这样，能够避免凸轮轴在运动过程中将油滴甩入油气分离腔所造成的油气分离效率的降低，减少了在凸轮轴离心力和惯性力作用下被甩入油气分离腔的机油液滴减少，避免了大颗粒油滴到达燃烧室出现的积碳现象。

Description

气缸盖罩以及发动机

技术领域

本发明涉及发动机领域，尤其是涉及一种气缸盖罩以及发动机。

背景技术

已有的气缸盖罩的窜气的进入口方向为从下往上，进入气缸盖罩的油气分离腔，由于进入口垂直向下，凸轮轴运动时容易将机油甩入油气分离腔，气缸盖罩油气分离效率低，出现烧机油的现象、导致积碳，影响发动机性能。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种气缸盖罩以及发动机。

根据本发明第一方面实施例的气缸盖罩，包括：罩体、盖板，所述罩体设有油气分离腔、位于油气分离腔内的油气分离结构、出气口，所述出气口与所述油气分离腔相连通；所述盖板固定在所述罩体内，且所述盖板与所述油气分离腔相对应，所述盖板上设有回油口、供窜气进入的进气结构，所述进气结构具有进入口，所述进入口、所述回油口均与所述油气分离腔相连通，所述罩体具有位于所述油气分离腔的两侧的侧壁，所述进入口朝向于所述罩体的侧壁设置并且与所朝向的侧壁间隔开。所述油气分离腔的流量为Q，窜气的预设流速为V，所述进入口的入口截面积为S1，所述进入口向所朝向的罩体的侧壁投影形成连接所述侧壁与所述进气结构的虚拟侧壁，所述虚拟侧壁不包含罩体的顶壁，所述虚拟侧壁的表面积为S2；且满足S1≥X*Q/V,S2≥X*Q/V,其中X为常数。

这样，根据凸轮轴的转向，使进入口朝向合适方向的罩体侧壁设置，能够避免凸轮轴在运动过程中将油滴甩入油气分离腔所造成的油气分离效率的降低，减少了在凸轮轴离心力和惯性力作用下被甩入油气分离腔的机油液滴，避免了大量大颗粒油滴到达燃烧室出现严重的积碳现象提升了油气分离腔内的油气分离效率。

在一些实施例中，所述气缸盖罩在所述盖板背离所述油气分离腔的一侧形成有凸轮轴放置空间，定义所述凸轮轴放置空间内垂直于盖板且穿过所述凸轮轴的中心轴线的平面为参考面，在所述参考面的第一侧所述凸轮轴的周面远离所述盖板运动，在所述参考面的第二侧所述凸轮轴的周面靠近所述盖板运动，所述进入口位于所述参考面的第一侧。

在一些实施例中，所述盖板包括主板体以及朝背离所述油气分离腔的一侧突出的凸起，所述凸起形成为所述进气结构，所述进入口由所述凸起的侧面至少部分敞开形成，所述凸起内限定出与所述油气分离腔连通的进气腔。

在一些实施例中，所述进气腔的进气方向与所述油气分离腔室的延伸方向相垂直。

在一些实施例中，所述进气腔至少包括收缩腔体，所述收缩腔体与所述进入口连通，且所述收缩腔体的截面越远离所述进入口越小。

在一些实施例中，所述进入口与所朝向的罩体的侧壁的夹角为5°-20°，且越靠近所述盖板所述进入口与所朝向的侧壁的间距越小。

在一些实施例中，所述油气分离腔、所述进气结构的个数为两个，两个所述油气分离腔分别为第一油气分离腔、第二油气分离腔，所述第一油气分离腔、第二油气分离腔彼此独立设置且被所述罩体的分隔壁隔开；两个所述进入口的朝向相一致，其中一个所述进入口所朝向的侧壁为：沿垂直于凸轮轴方向彼此相对的两个壁中的一个，另一个所述进入口所朝向的侧壁为：所述分隔壁的一个侧面。

在一些实施例中，两个所述油气分离腔内的油气分离结构不同，且两个油气分离结构分别为第一油气分离结构和第二油气分离结构，所述第一油气分离结构包括一级粗分离结构和二级精分离结构，所述第二油气分离腔内设有流量控制阀。

在一些实施例中，所述流量控制阀的底端具有隔板，所述隔板上设有回油阀，所述回油阀用于将油导向所述盖板。

在一些实施例中，所述盖板的个数为两个，分别为第一盖板、第二盖板，第一盖板与所述第一油气分离腔相对，所述第二盖板与所述第二油气分离腔相对，所述第一盖板与所述罩体的顶壁之间的距离为h1，所述第二盖板与所述罩体的顶壁之间的距离h2，且满足h1＜h2。

在一些实施例中，与所述第一油气分离腔连通的进气结构为第一进气结构，第一进气结构的进入口为第一进入口，以垂直于所述油气分离腔的延伸方向的平面为切割面，所述第一进气结构的第一进气腔被所述切割面所截的截面，在所述盖板的宽度方向上呈收缩状。

在一些实施例中，所述第一进气结构具有与所述盖板相正对的第一底面，自所述第一进入口所在侧向另一侧，所述第一底面逐渐靠近所述盖板，所述第一底面包括依次远离所述进入口的弧面段和斜面段。

在一些实施例中，与所述第二油气分离腔连通的进气结构为第二进气结构，第二进气结构的进入口为第二进入口，以垂直于所述油气分离腔的延伸方向的平面为切割面，所述第二进气结构的第二进气腔被所述切割面所截的截面，在所述盖板的宽度方向上呈先收缩后扩张状。

在一些实施例中，所述第二进气结构具有与所述盖板相正对的第二底面，自所述进入口所在侧向另一侧，所述第二底面为圆弧面，所述圆弧面为圆柱形周面的一部分。

在一些实施例中，所述一级粗分离结构、所述二级精分离结构自所述进入口向所述出气口依次分布，所述一级粗分离结构包括在进气方向上依次分布的挡板、导流板，所述导流板的个数为多个且并排设置，相邻的导流板之间限定出流通间隙，所述二级精分离结构包括在进气方向上依次分布的多孔板、撞击板。

在一些实施例中，所述导流板包括导流主板、中部导流片、端部导流片，所述导流主板的中部朝一侧突出并形成突出部，所述中部导流片连接在所述突出部上，所述端部导流片连接在所述导流板的端部，且所述中部导流片与所述端部导流片分别位于所述导流主板的两侧。

在一些实施例中，所述第二油气分离结构包括设于所述PCV阀与所述进气结构之间的挡板、多孔板。

在一些实施例中，所述气缸盖罩具有与正时机构相对的上壳区域，所述气缸盖罩具有位于所述油气分离腔与所述上壳区域之间的紧固部。

在一些实施例中，所述油气分离腔的个数为两个，所述罩体具有将两个油气分离腔分隔开的分隔壁，所述紧固部位于所述分隔壁上。

根据本发明第二方面实施例的发动机，包括上述实施例的气缸盖罩。

根据本发明第三方面实施例的发动机包括：气缸盖罩、凸轮轴，所述气缸盖罩在所述盖板背离所述油气分离腔的一侧形成有凸轮轴放置空间；所述凸轮轴至少部分伸入所述凸轮轴放置空间内，且所述进气结构与所述凸轮轴的周面相对，定义所述凸轮轴放置空间内垂直于盖板且穿过所述凸轮轴的中心轴线的平面为参考面，在所述参考面的第一侧，所述凸轮轴的周面远离所述盖板运动，在所述参考面的第二侧，所述凸轮轴的周面靠近所述盖板运动，所述进入口位于所述参考面的第一侧。

在一些实施例中，气缸盖罩为前述实施例的气缸盖罩。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的气缸盖罩的立体示意图。

图2是根据本发明实施例的气缸盖罩的一个示意图。

图3是沿图2中线A-A的剖视示意图(增加体现了凸轮轴)。

图4是根据本发明实施例的气缸盖罩的俯视示意图。

图5是沿图4中线B-B的剖视示意图。

图6是图5中D区域的局部放大示意图。

图7是根据本发明实施例的气缸盖罩的罩体的仰视示意图。

图8是根据本发明实施例的气缸盖罩与凸轮轴的示意图。

图9是沿图8中线C-C的剖视示意图。

附图标记：

气缸盖罩100，

罩体10，

油气分离腔11，第一油气分离腔11a，第二油气分离腔11b，

油气分离结构12，第一油气分离结构12a，一级粗分离结构，二级精分离结构，第二油气分离结构12b，挡板123，导流板124，导流主板1，中部导流片2，端部导流片3，突出部4，多孔板125，撞击板126，

流量控制阀13，隔板131，回油阀14，出气口15，侧壁16，凸轮轴放置空间k，分隔壁17，上壳区域18，紧固部19，

盖板20，第一盖板20a，第二盖板20b，主板体21，回油口211，

进气结构22，第一进气结构22a，第一底面223a，弧面段2231，斜面段2232，第二进气结构22b，第二底面223b，进入口221，进气腔222，夹角θ，

参考面m，

凸轮轴200，轴颈201，凸轮202。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1-图9描述根据本发明实施例的气缸盖罩100以及发动机。

根据本发明第一方面实施例的气缸盖罩100包括：罩体10、盖板20。

如图1所示，罩体10设有油气分离腔11、位于油气分离腔11内的油气分离结构12、出气口15(参见图5、图9)，出气口15与油气分离腔11相连通。

罩体10是一侧敞开的罩盖式结构，罩体10可以采用一体压铸或注塑成型，油气分离腔11为形成在罩体10内的腔室，油气分离结构12可以是与罩体10的顶壁或侧壁16连接或一体成型的板体，参见图7所示，板体的结构有多种，板体上可以设置孔以起到油气分离作用，板体也可以设置特殊形状以起到导流与油气分离的作用。

结合图2、3所示，盖板20固定在罩体10内，且盖板20与油气分离腔11相对应，盖板20上设有回油口211、供窜气进入的进气结构22，进气结构22(参见图1)具有进入口221，进入口221、回油口211均与油气分离腔11相连通。

油气分离腔11的流量为Q，窜气的预设流速为V，进入口221的入口截面积为S1，进入口221向所朝向的罩体10的侧壁16投影形成连接侧壁16与进气结构22的虚拟侧壁，虚拟侧壁不包含罩体的顶壁，虚拟侧壁的表面积为S2；且满足S1≥X*Q/V,S2≥X*Q/V,其中X为常数。举例而言，X可以取大于1的自然数，比如X的取值范围可以是1-3。在一个具体示例中，Q可以取28L/min，计算时X*Q取40L/min，流速V可以取2m/s，此时可以根据上述数值计算出S1、S2的取值范围。

需要说明的是，虚拟侧壁是为了清楚描述所定义出来的虚拟结构，实际产品上该结构并不存在，对于图1所示的具体示例，虚拟侧壁包括3个壁面，3个壁面分别与进入结构的形成进入口的3个壁一一对应地在进入口处衔接，S2指的是虚拟侧壁的3个壁面的表面积之和。S1指的是进入口221处供气体流过的截面的面积，由此，通过将S1、S2设计地均大于等于X*Q/V，以在实现减少凸轮轴200向油气分离腔11甩入的油液的同时，兼顾了窜气流向进气结构22、油气分离腔的流畅性，使曲轴箱通风效果更好。

具体而言，从燃烧室通过活塞与汽缸壁间隙、活塞环间隙窜出的油气混合物通常被称之为窜气，罩体10用于对对凸轮轴箱进行密封，曲轴箱与凸轮轴箱联通，以起到对曲轴箱通风的作用，窜气进入到油气分离腔11内后，被油气分离结构12油气分离，分离得到的气体会经出气口15排出，之后可以进入进气歧管或补气管；分离得到的油液滴落到盖板20上，最终经盖板20的回油口211落入油底壳内。

进入口221、出气口15可以分别靠近油气分离腔11的两端设置，油气分离腔11的延伸方向可以与凸轮轴200的轴向相一致，凸轮轴200的轴向与气缸盖罩100的长度方向也大体一致，油气分离结构12设置在进入口221和出气口15之间，以使进入油气分离腔11的窜气经过油气分离结构12的充分分离后排出分离的气体。

盖板20用于对油气分离腔11的敞开侧进行封闭，盖板20与罩体10可以通过焊接方式进行连接，凸轮轴200布置在盖板20背离油气分离腔11的一侧(即盖板20的下方)，油气分离结构12可以一体形成在罩体10上，也可以一体形成在盖板20上，盖板20上分布的回油口211的个数可以是一个或多个。

相较于已有的将进入口221直接设置成朝下敞开、与凸轮轴200的周面相对的方式，本发明实施例的气缸盖罩100的罩体10具有位于油气分离腔11的两侧的侧壁16，进入口221朝向于罩体10的侧壁16设置并且与所朝向的侧壁16间隔开。

需要说明的是，对于油气分离腔11为一个(凸轮轴也为一个)的罩体，侧壁大体垂直于罩体的顶壁，侧壁大体平行于罩体的高度方向，侧壁16与顶壁通常采用弧面过渡，此时位于油气分离腔两侧的侧壁16指的是在罩体/油气分离腔的宽度方向彼此相对的两个内壁，此时进入口根据凸轮轴的转向，可以靠近并朝向于其中一个内壁设置。

对于油气分离腔为两个的罩体，侧壁包括围绕罩体的顶壁设置的两个壁体(即为前述一个凸轮轴时所定义的侧壁，此处不再详细描述)以及将两个盖板(或者是油气分离腔，或者是凸轮轴)隔开的分隔壁，此时，罩体具有四个侧壁16，分隔壁17的朝向于两个凸轮轴的侧面均形成为侧壁16。由于两个凸轮轴200的转向一致，此时一个进气结构22的进入口朝向于邻近的一个分隔壁，另一个进气结构22的进入口朝向于“在罩体/油气分离腔的宽度方向彼此相对的两个侧壁中的一个”。

综上，对于油气分离腔11、凸轮轴200的个数为一个的情况，进气结构22的个数为一个，进入口221所朝向的侧壁的个数也是一个；对于油气分离腔11、凸轮轴200的个数为两个的情况，进气结构22的个数为两个，两个进入口221的朝向方向一致，但朝向于不同的侧壁，此时侧壁的个数为两个。

就整个发动机而言，在布置凸轮轴200时，根据凸轮轴200的转向，设计进入口221所朝向的侧壁16的方向，比如，当凸轮轴200为如图所示的逆时针旋转时，从气缸盖罩100后端往前看，进入口221可以是图中的左侧方向；当凸轮轴200为顺时针旋转时，从气缸盖罩100前端往后看，进入口221为右侧方向。

此外，在本发明实施例中，“进入口221朝向于罩体10的侧壁16设置”并不局限于进入口221与该侧壁16完全正对，也可以是进入口221斜向上对应该侧壁16或斜向下对应该侧壁16。

这样，根据凸轮轴200的转向，使进入口221朝向合适方向的罩体10侧壁16设置，能够避免凸轮轴200在运动过程中将油滴甩入油气分离腔11所造成的油气分离效率的降低，减少了在凸轮轴200离心力和惯性力作用下被甩入油气分离腔11的机油液滴，避免了大量大颗粒油滴到达燃烧室出现严重的积碳现象，提升了油气分离腔11内的油气分离效率。

如图3所示，气缸盖罩100在盖板20背离油气分离腔11的一侧形成有凸轮轴放置空间k，定义凸轮轴放置空间k内垂直于盖板20且穿过凸轮轴200的中心轴线的平面为参考面m，在参考面m的第一侧凸轮轴200的周面远离盖板20运动，在参考面m的第二侧凸轮轴200的周面靠近盖板20运动，进入口221位于参考面m的第一侧。

凸轮轴200上设有多对凸轮202，多对凸轮202沿凸轮轴200的轴向依次分布，每对凸轮202分别与气缸的同一个燃烧室的气门机构对应，凸轮202与气门机构的挺杆接触，以控制挺杆间歇性地运动，从而实现相应燃烧室适时地进气、排气。

凸轮轴200可以一部分伸入到气缸盖罩100的凸轮轴放置空间k内，结合图8所示，进气结构22可以朝向与凸轮轴200的轴颈201布置，并且位于两个凸轮202之间，进气结构22与凸轮轴200的轴颈201、两个凸轮202之间都具有合适的间隙，以避免气缸盖罩100对凸轮轴200的运动干涉。

可以理解的是，上述参考面m的引出是为了清楚描述进入口211的布置位置，参考面m并不是实际产品上存在的肉眼可见的结构。在参考面m的第二侧，凸轮轴200周面的每个点的运动趋势都是向上、逐渐靠近盖板20的，在第一侧在离心力和惯性力作用下油液会被向上甩出；在参考面m的第一侧，凸轮轴200周面的每个点的运动趋势都是向下、逐渐靠近盖板20的，在第一侧在离心力和惯性力作用下油液会被向下甩出。

这样，进入口221布置在凸轮轴200油液朝下甩的一侧，进一步减少了油液进入油气分离腔11。

结合图5、9所示，盖板20包括主板体21以及朝背离油气分离腔的一侧突出的凸起，凸起形成为进气结构22，进入口221由凸起的侧面至少部分敞开形成，凸起内限定出与油气分离腔11连通的进气腔222。此外，盖板20的主板体21具有与进气结构22相通的流通口。

这样，窜气先经过进入口221进入进气腔222，之后流向盖板20与罩体10之间的油气分离腔11，这样，即便存在个别油滴被甩入进入口221，由于进气腔222的设置，油液与进气腔222的内壁碰撞也可以再次滑落出进气口211。

进一步地，进气腔222的进气方向与油气分离腔11室的延伸方向相垂直。需要说明的是，这里的进气方向指的是窜气在进气腔222内的大致走向，而非窜气的具体流动路径，当进气方向为如附图所示的沿着进入口221方向时，油气分离腔11的延伸方向与盖板20的延伸方向相一致，此时两个方向是彼此大体垂直的。

由此，进气腔222的设置也为窜气提供了足够的缓冲空间和路径，从进气腔222到油气分离腔11，经过盖板20的主板体21的流通口时，窜气的流动方向发生了较大改变，会使窜气与进气腔222上，减少了质量较大的液态物、固态物进入油气分离腔11。

可选地，进气腔222至少包括收缩腔体，收缩腔体与进入口221连通，且收缩腔体的截面越远离进入口221越小。由此，进气腔222在靠近进入口221的区域采用收缩腔体的设计，收缩腔体顺应气流走向，类似导流板的作用，为气体提供导向，使气体进入油气分离腔过程中的压损更小，同时减少了对凸轮轴200的干涉。

如图3所示，进入口221与所朝向的罩体10的侧壁16的夹角θ为5°-20°，且越靠近盖板20进入口221与所朝向的侧壁16的间距越小。该夹角θ指的是进入口221所在的平面与该平面所朝向的侧壁16所夹的角。上述夹角θ的设置提高了窜气进入的通畅性，而且能够为窜气流向进入口221提供导向。

当发动机是四缸发动机，多个气缸可以呈一排布置时，油气分离腔11、进气结构22、凸轮轴200的个数可以是一个。当发动机为8缸发动机时，多个气缸可以呈两排布置，此时油气分离腔11、进气结构22、凸轮轴200的个数可以是两个。当然，发动机的气缸数量、布置方式也不局限于上述情况，油气分离腔11、进气结构22、盖板20的布置可以根据凸轮轴200的数量以及分布设置。

举例而言，油气分离腔11、进气结构22的个数可以是两个，两个油气分离腔11分别为第一油气分离腔11a、第二油气分离腔11b，第一油气分离腔11a、第二油气分离腔11b彼此独立设置且被罩体10的分隔壁17隔开；两个进入口221的朝向相一致，其中一个进入口221所朝向的侧壁为：沿垂直于凸轮轴200方向彼此相对的两个壁中的一个，另一个进入口所朝向的侧壁为：分隔壁17的一个侧面。。

换言之，在油气分离腔11、进气结构22的个数为1个时，前述实施例中定义的“进入口221所朝向的侧壁16”也是指罩体10的朝向于凸轮轴200的周面的内壁，此时罩体10的朝向于凸轮轴200的周面的内壁的数量为两个，根据凸轮轴200的转向，进入口221朝向于位于第一侧的壁。

同理，油气分离腔11、进气结构22的个数为两个时，参见图8所示，罩体10的朝向于凸轮轴200的周面的壁的数量为4个，4个壁中包含了两个与罩体10外壁相近的壁、两个将两个油气分离腔11分隔开的分隔壁17，此时，一个进气结构22的进入口221朝向于分隔壁17，另一个进气结构22的进入口221朝向于与罩体10外壁相近的壁。

由此，设置两组油气分离通路，进一步提高了油气分离效果。

当然，本发明并不限于此，当凸轮轴200的个数为两个时，进气结构22、油气分离腔11的个数也可以是一个。

在一些实施例中，如图4、5所示，两个油气分离腔11内的油气分离结构12不同，且两个油气分离结构12分别为第一油气分离结构12a和第二油气分离结构12b，第一油气分离结构12a包括一级粗分离结构和二级精分离结构，如图8、9所示，第二油气分离腔11b内设有流量控制阀13。流量控制阀13可以是PCV阀、曲轴通风调节阀中的任一种。

这样，在小负荷工况下，进气歧管通过小负荷PCV通气管合件在流量控制阀13的出口端形成负压，窜气优先进入第二油气分离腔11b，经第二油气分离结构12b、流量控制阀13进行油气分离，在大负荷工况下，窜气主要进入第二油气分离腔11b。

进一步地，结合图7、9所示，流量控制阀13的底端具有隔板131，隔板131上设有回油阀14，回油阀14用于将油导向盖板20。由此，回油阀14能够减少隔板131上油液的沉积，使隔板131上的油液能够经回油阀14排向盖板20，最终经盖板20的回油口211排出。

盖板20的个数为两个，分别为第一盖板20a、第二盖板20b，第一盖板20a与第一油气分离腔11a相对，第二盖板20b与第二油气分离腔11b相对，第一盖板20a与罩体10的顶壁之间的距离为h1，第二盖板20b与罩体10的顶壁之间的距离h2，且满足h1＜h2，参见图3所示，也就是说第一盖板20a与凸轮轴200之间的间距大，第二盖板20b与凸轮轴200之间的间距小。

这样，第一盖板20a、第二盖板20b在竖直方向上的高度不一致、具有高度差，大负荷因走的窜气量大，分离出来的油滴较多，因此需要更高的回油高度，因此盖板相对于小负荷盖板高度上更靠上，能够保证第一油气分离腔11a的有效的回油高度。

具体地，如图5、6所示，一级粗分离结构、二级精分离结构自进入口221向出气口15依次分布，一级粗分离结构包括在进气方向上依次分布的挡板123、导流板124，导流板124的个数为多个且并排设置，相邻的导流板124之间限定出流通间隙，二级精分离结构包括在进气方向上依次分布的多孔板125、撞击板126。

相应地，第一盖板20a上的回油口211的布置位置可以根据一级粗分离结构、二级精分离结构布置，如图7、8所示，回油口211的个数为2个，两个回油口211分别对应于一级粗分离结构、二级精分离结构设置，以便提高回油速度和回油效率。

这样，第一油气分离结构12a采用上述两级油气分离，并且采用挡板123+导流板124，多孔板125+撞击板126的形式，更有利于大负荷下对窜气和机油蒸汽更充分地油气分离。

此时，将第一油气分离结构12a、第一油气分离腔11a、第一盖板20a、第一进气结构22a所构成的通路称之为第一通路(在大负荷工况下工作)。

参见图5中的虚线箭头，气体在第一通路内的流通路径为：窜气经进入口221进入进气结构22的进气腔222、第一油气分离腔11a，经由一级粗分离结构(挡板123+S形导流板124)到达二级精分离结构(多孔板125+撞击板126)，为保证更优的分离效率，多孔板125和撞击板126之间可增加无纺布或毛毡，如果分离效率已达标准，考虑成本因素，故可以不增加无纺布或毛毡，通过两级分离后的气体经由快插接头进入大负荷管。

液体在第一通路内的流通路径为：机油蒸汽随窜气由进入口221进入油气分离腔11，经由一级粗分离结构(挡板123+S形导流板124)后形成大颗粒油滴通过盖板20上的一个回油口211回流入曲轴箱；粗分离后混合油气经由二层级精分离结构(多孔板125+撞击板126)后形成大颗粒油滴通过另一个回油口211回流入曲轴箱。

在图7所示的实施例中，导流板124包括导流主板1、中部导流片2、端部导流片3，导流主板1的中部朝一侧突出并形成突出部4，中部导流片2连接在突出部4上，端部导流片3连接在导流板124的端部，且中部导流片2与端部导流片3分别位于导流主板1的两侧。

这样，窜气以及机油蒸汽同时经过多个并列设置的导流板124之间的间隙，先流经中部导流片2接触，之后流经端部导流片3，由此实现了对气流的导向、减少了气流在油气分离腔11内的紊乱流动，改善了油气分离效果。

进一步地，如图8、9所示，第二油气分离结构12b包括设于PCV阀与进气结构22之间的挡板123、多孔板125。由此，在小负荷工况和大负荷工况下，窜气以及机油蒸汽优先进入第二进气结构22b、第二油气分离腔11b，经第二油气分离结构12b的挡板123、多孔板125进行油气分离，回油口211的个数可以是多个，分别靠近第二油气分离结构12b、回油阀14设置。

此时，将第一油气分离结构12a、第一油气分离腔11a、第一盖板20a、第一进气结构22a所构成的通路称之为第二通路(在小负荷下优先工作)。

参见图9所示的虚线箭头，气体在第二通路内的流通路径为：窜气经进入口221、进气腔222进入第二油气分离腔11b，经挡板123、多孔板125后通过流量控制阀13，后经由快插接头进入小负荷管(小负荷PCV通气管合件)。

油液在第二通路内的流通路径为：机油蒸汽随窜气由进入口221进入进气腔222、油气分离腔11，撞击盖板20及多孔板125后形成大颗粒油滴，经一个回油口211回流入曲轴箱，后窜气通过流量控制阀13时形成的油滴通过回油阀14进入回油通道，后经由另一个回油口211回流入曲轴箱。

在一些实施例中，结合图3所示，与第一油气分离腔11a连通的进气结构22为第一进气结构22a，第一进气结构22a的进入口221为第一进入口221，以垂直于油气分离腔11的延伸方向的平面为切割面，第一进气结构22a的第一进气腔222被切割面所截的截面，在盖板20的宽度方向上呈收缩状。

由此，第一挡板123下方有足够空间布置第一进气结构22a，将第一进气结构22a设置成上述形状，使经进入口221进入的气体能够被引导逐步靠近挡板123，具有较好的导向效果。

进一步地，第一进气结构22a具有与盖板20相正对的第一底面223a，自第一进入口221所在侧向另一侧，第一底面223a逐渐靠近盖板20，第一底面223a包括依次远离进入口221的弧面段2231和斜面段2232，参见图3。由此，兼顾了对进气的导向以及对凸轮轴200的避让。

可选地，参见图1、3所示，与第二油气分离腔11b连通的进气结构22为第二进气结构22b，第二进气结构22b的进入口221为第二进入口221，以垂直于第二油气分离腔11b的延伸方向的平面为切割面，第二进气结构22b的第二进气腔222被切割面所截的截面，在盖板20的宽度方向上呈先收缩后扩张状。

由此，由于第二油气分离腔11b内设置了回油阀14，为了达到合适的回油高度和回油效果，第二挡板123相对于第一挡板123位置更靠下，即更靠近凸轮轴200，由于凸轮轴200与第二挡板123的主板体21之间的空间有限，因此将第二进气腔222的截面设成先收缩后扩张状能够充分利用空间，以满足进气腔222的容积要求。

进一步地，第二进气结构22b具有与盖板20相正对的第二底面223b，自进入口221所在侧向另一侧，第二底面223b为圆弧面，圆弧面为圆柱形周面的一部分，参见图1、3所示。由此，第二底面223b围绕第二凸轮轴200的轴颈201做随形设计，还能够在装配的时候起到提醒作用，组装人员能够快速找准气缸盖罩100与凸轮轴200的相对位置，提高了组装效率。

在图8所示的实施例中，气缸盖罩100具有与正时机构相对的上壳区域18，气缸盖罩100具有位于油气分离腔11与上壳区域18之间的紧固部19。具体地，正时机构可以包括正时齿轮和正时链条，通常设置在曲轴箱的一侧、靠近凸轮轴200的一端，紧固部19可以是供紧固螺栓穿过的安装孔、形成有安装孔的安装凸台，紧固部19的个数可以是一个或多个。

具体地，油气分离腔11的个数为两个，罩体10具有将两个油气分离腔11分隔开的分隔壁17，紧固部19位于分隔壁17上。

由此，紧固部19的设置位置，使得气缸盖罩100与凸轮轴箱在正时机构设置区域附近加强了紧固，改善了气缸盖罩100的NVH性能，降低上壳区域18较大的平面鼓胀模态。

根据本发明第二方面实施例的发动机，包括上述实施例的气缸盖罩100。由此，能够提高发动机的燃效效率，减少燃烧室积碳，改善曲轴通风。

根据本发明第三方面实施例的发动机包括：气缸盖罩100、凸轮轴200，气缸盖罩100在盖板20背离油气分离腔11的一侧形成有凸轮轴放置空间k。凸轮轴200至少部分伸入凸轮轴放置空间k内，且进气结构22与凸轮轴200的周面相对，定义凸轮轴放置空间k内垂直于盖板20且穿过凸轮轴200的中心轴线的平面为参考面m，在参考面m的第一侧，凸轮轴200的周面远离盖板20运动，在参考面m的第二侧，凸轮轴200的周面靠近盖板20运动，进入口221位于参考面m的第一侧。可选地，气缸盖罩100可以是上述一些实施例中的气缸盖罩100。

参见图3、8所示，在参考面m的第一侧，凸轮轴200周面的每个点的运动趋势都是向下、逐渐远离盖板20的，在第一侧在离心力和惯性力作用下油液会被向下甩出；在参考面m的第二侧，凸轮轴200周面的每个点的运动趋势都是向上、逐渐靠近盖板20的，在第二侧在离心力和惯性力作用下油液会被向上甩出。

这样，进入口221布置在凸轮轴200油液朝下甩的一侧，进一步减少了油液进入油气分离腔11。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (21)

1.一种气缸盖罩，其特征在于，包括：

罩体，所述罩体设有油气分离腔、位于油气分离腔内的油气分离结构、出气口，所述出气口与所述油气分离腔相连通；

盖板，所述盖板固定在所述罩体内，且所述盖板与所述油气分离腔相对应，所述盖板上设有回油口、供窜气进入的进气结构，所述进气结构具有进入口，所述进入口、所述回油口均与所述油气分离腔相连通，所述罩体具有位于所述油气分离腔的两侧的侧壁，所述进入口朝向于所述罩体的侧壁设置并且与所朝向的侧壁间隔开。

所述油气分离腔的流量为Q，窜气的预设流速为V，所述进入口的入口截面积为S1，所述进入口向所朝向的罩体的侧壁投影形成连接所述侧壁与所述进气结构的虚拟侧壁，所述虚拟侧壁不包含罩体的顶壁，所述虚拟侧壁的表面积为S2；

且满足S1≥X*Q/V,S2≥X*Q/V,其中X为常数。

2.根据权利要求1所述的气缸盖罩，其特征在于，所述气缸盖罩在所述盖板背离所述油气分离腔的一侧形成有凸轮轴放置空间，定义所述凸轮轴放置空间内垂直于盖板且穿过所述凸轮轴的中心轴线的平面为参考面，在所述参考面的第一侧，所述凸轮轴的周面远离所述盖板运动，在所述参考面的第二侧，所述凸轮轴的周面靠近所述盖板运动，所述进入口位于所述参考面的第一侧。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的气缸盖罩，其特征在于，所述盖板包括主板体以及朝背离所述油气分离腔的一侧突出的凸起，所述凸起形成为所述进气结构，所述进入口由所述凸起的侧面至少部分敞开形成，所述凸起内限定出与所述油气分离腔连通的进气腔。

4.根据权利要求3所述的气缸盖罩，其特征在于，所述进气腔的进气方向与所述油气分离腔室的延伸方向相垂直。

5.根据权利要求3所述的气缸盖罩，其特征在于，所述进气腔至少包括收缩腔体，所述收缩腔体与所述进入口连通，且所述收缩腔体的截面越远离所述进入口越小。

6.根据权利要求1-2中任一项所述的气缸盖罩，其特征在于，所述进入口与所朝向的罩体的侧壁的夹角为5°-20°，且越靠近所述盖板所述进入口与所朝向的侧壁的间距越小。

7.根据权利要求1所述的气缸盖罩，其特征在于，所述油气分离腔、所述进气结构的个数为两个，两个所述油气分离腔分别为第一油气分离腔、第二油气分离腔，所述第一油气分离腔、第二油气分离腔彼此独立设置且被所述罩体的分隔壁隔开；两个所述进入口的朝向相一致，其中一个所述进入口所朝向的侧壁为：沿垂直于凸轮轴方向彼此相对的两个壁中的一个，另一个所述进入口所朝向的侧壁为：所述分隔壁的一个侧面。

8.根据权利要求7所述的气缸盖罩，其特征在于，两个所述油气分离腔内的油气分离结构不同，且两个油气分离结构分别为第一油气分离结构和第二油气分离结构，所述第一油气分离结构包括一级粗分离结构和二级精分离结构，所述第二油气分离腔内设有流量控制阀。

9.根据权利要求8所述的气缸盖罩，其特征在于，所述流量控制阀的底端具有隔板，所述隔板上设有回油阀，所述回油阀用于将油导向所述盖板。

10.根据权利要求7-9中任一项所述的气缸盖罩，其特征在于，所述盖板的个数为两个，分别为第一盖板、第二盖板，第一盖板与所述第一油气分离腔相对，所述第二盖板与所述第二油气分离腔相对，所述第一盖板与所述罩体的顶壁之间的距离为h1，所述第二盖板与所述罩体的顶壁之间的距离h2，且满足h1＜h2。

11.根据权利要求10所述的气缸盖罩，其特征在于，与所述第一油气分离腔连通的进气结构为第一进气结构，第一进气结构的进入口为第一进入口，以垂直于所述油气分离腔的延伸方向的平面为切割面，所述第一进气结构的第一进气腔被所述切割面所截的截面，在所述盖板的宽度方向上呈收缩状。

12.根据权利要求11所述的气缸盖罩，其特征在于，所述第一进气结构具有与所述盖板相正对的第一底面，自所述第一进入口所在侧向另一侧，所述第一底面逐渐靠近所述盖板，所述第一底面包括依次远离所述进入口的弧面段和斜面段。

13.根据权利要求10所述的气缸盖罩，其特征在于，与所述第二油气分离腔连通的进气结构为第二进气结构，第二进气结构的进入口为第二进入口，以垂直于所述油气分离腔的延伸方向的平面为切割面，所述第二进气结构的第二进气腔被所述切割面所截的截面，在所述盖板的宽度方向上呈先收缩后扩张状。

14.根据权利要求13所述的气缸盖罩，其特征在于，所述第二进气结构具有与所述盖板相正对的第二底面，自所述进入口所在侧向另一侧，所述第二底面为圆弧面，所述圆弧面为圆柱形周面的一部分。

15.根据权利要求8-9中任一项所述的气缸盖罩，其特征在于，所述一级粗分离结构、所述二级精分离结构自所述进入口向所述出气口依次分布，所述一级粗分离结构包括在进气方向上依次分布的挡板、导流板，所述导流板的个数为多个且并排设置，相邻的导流板之间限定出流通间隙，所述二级精分离结构包括在进气方向上依次分布的多孔板、撞击板。

16.根据权利要求15所述的气缸盖罩，其特征在于，所述导流板包括导流主板、中部导流片、端部导流片，所述导流主板的中部朝一侧突出并形成突出部，所述中部导流片连接在所述突出部上，所述端部导流片连接在所述导流板的端部，且所述中部导流片与所述端部导流片分别位于所述导流主板的两侧。

17.根据权利要求15所述的气缸盖罩，其特征在于，所述第二油气分离结构包括设于所述流量控制阀与所述进气结构之间的挡板、多孔板。

18.根据权利要求1所述的气缸盖罩，其特征在于，所述气缸盖罩具有与正时机构相对的上壳区域，所述气缸盖罩具有位于所述油气分离腔与所述上壳区域之间的紧固部。

19.根据权利要求18所述的气缸盖罩，其特征在于，所述油气分离腔的个数为两个，所述罩体具有将两个油气分离腔分隔开的分隔壁，所述紧固部位于所述分隔壁上。

20.一种发动机，其特征在于，包括如权利要求1-19中任一项所述的气缸盖罩。

21.一种发动机，其特征在于，包括：

气缸盖罩，所述气缸盖罩在所述盖板背离所述油气分离腔的一侧形成有凸轮轴放置空间；气缸盖罩为如权利要求1或3-19中任一项所述的气缸盖罩；

凸轮轴，所述凸轮轴至少部分伸入所述凸轮轴放置空间内，且所述进气结构与所述凸轮轴的周面相对，定义所述凸轮轴放置空间内垂直于盖板且穿过所述凸轮轴的中心轴线的平面为参考面，在所述参考面的第一侧，所述凸轮轴的周面远离所述盖板运动，在所述参考面的第二侧，所述凸轮轴的周面靠近所述盖板运动，所述进入口位于所述参考面的第一侧。