JP4639999B2 - 内燃機関のオイル戻し構造 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、ブローバイガス還元装置が設けられた内燃機関のオイル戻し構造に関し、より特定的には、カム室とオイルセパレータ室との間を区画するバッフルプレートに設置された内燃機関のオイル戻し構造に関する。

従来の内燃機関のオイル戻し構造に関して、たとえば、特開平６−２６３１９号公報には、シリンダヘッドカバー内のオイルセパレータ室から動弁室にオイルを確実に戻すことを目的とした内燃機関のオイル戻し構造が開示されている（特許文献１）。特許文献１では、シリンダヘッドカバーに取り付けられたバッフルプレートにより、オイルセパレータ室が形成されている。オイルセパレータ室には、オイルセパレータ室の下部に面して凹状に窪む油溜室が形成されている。バッフルプレートには、油溜室と、バッフルプレートの下方に位置する動弁室との間を連通させるオイル落とし穴が形成されている。

また、特開平６−１７３６３１号公報には、粒子状の潤滑油の発生を抑え、潤滑油の消費量を軽減することを目的としたＰＣＶシステムにおけるオイルセパレータが開示されている（特許文献２）。また、実開平５−９２４５３号公報には、亀裂の発生や破損を防ぐことを目的とした合成樹脂製のシリンダヘッドカバーが開示されている（特許文献３）。
特開平６−２６３１９号公報 特開平６−１７３６３１号公報 実開平５−９２４５３号公報

上述の特許文献１に開示された内燃機関のオイル戻し構造では、オイルセパレータ室内でブローバイガスに含まれるオイル成分が分離される。分離されたオイルは、油溜室に集まり、その後、オイル落とし穴を通って動弁室に流下する。しかしながら、この構成では、オイルの流下量を増大させる目的やオイル落とし穴をオイルスラッジ等により閉塞させない目的で、オイル落とし穴の直径を大きく設定した場合に、動弁室内のオイルが、オイル落とし穴を介してオイルセパレータ室に大量に吹き上げることがある。これにより、ブローバイガス中のオイル成分を効果的に低減できないおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、ブローバイガス中のオイル成分を効果的に低減させる内燃機関のオイル戻し構造を提供することである。

この発明に従った内燃機関のオイル戻し構造は、車両に搭載され、ブローバイガス還元装置が設けられた内燃機関のオイル戻し構造である。内燃機関のオイル戻し構造は、カムが配置されたカム室と、カム室に対してシリンダと反対側に設けられ、ブローバイガス中のオイル成分を分離除去するオイルセパレータ室と、カム室とオイルセパレータ室との間を区画し、カム室に面する側にオイル溜り室を形成するバッフルプレートとを備える。バッフルプレートには、オイル流入孔と、通気孔と、ドレン孔とが形成されている。オイル流入孔は、オイルセパレータ室とオイル溜り室との間を連通させる。通気孔は、オイルセパレータ室とオイル溜り室との間を連通させ、車両搭載上、オイル流入孔よりも鉛直方向の上側に位置する。ドレン孔は、オイル溜り室とカム室との間を連通させる。

なお、「車両搭載上」とは、「内燃機関のオイル戻し構造を搭載する車両が水平面上に置かれた状態で」という意味である。

このように構成された内燃機関のオイル戻し構造によれば、オイルセパレータ室においてブローバイガスから分離除去されたオイルは、主にオイル流入孔を介してオイル溜り室に流入し、その後、ドレン孔を介してカム室に流出する。この際、オイル溜り室へのオイルの流入量が多い場合であっても、オイル流入孔よりも鉛直方向の上側に位置する通気孔を、オイル溜り室に溜まったオイルから露出させることができる。これにより、通気孔によってオイル溜り室内を呼吸させ、オイル溜り室からカム室にオイルを円滑に流出させることができる。また、ドレン孔を介してカム室からオイル溜り室に吹き込むオイル成分を、オイル溜り室で液化することができる。これにより、カム室内のオイル成分が、ドレン孔を介してオイルセパレータ室に逆流することを防止できる。結果、ブローバイガス中のオイル成分を効果的に低減させ、ブローバイガスによるオイルの持ち去り量を小さく抑えることができる。

また好ましくは、オイル溜り室には、カム室からドレン孔を介してブローバイガスが所定の方向に流れ込む。オイル流入孔および通気孔は、所定の方向に延びる線上からオフセットされた位置に形成されている。

このように構成された内燃機関のオイル戻し構造によれば、ドレン孔の開口面積を大きく設定した場合であっても、ドレン孔を介してカム室からオイル溜り室に大量に吹き込むオイル成分を、オイル溜り室で十分に液化することができる。これにより、オイル成分が、オイル流入孔および通気孔を介してオイル溜り室からオイルセパレータ室に流入することを抑制できる。また、ドレン孔の開口面積を大きく設定することによって、オイル溜り室からカム室に流出するオイル量を増大させるとともに、ドレン孔がオイルスラッジ等によって閉塞することを防止できる。

また好ましくは、オイル流入孔および通気孔は、ドレン孔からオイル溜り室内を覗いた場合に視界に入らない位置に形成されている。このように構成された内燃機関のオイル戻し構造によれば、ドレン孔の開口面積を大きく設定した場合に、上述と同様の効果を得ることができる。

バッフルプレートは、オイルセパレータ室とオイル溜り室との間で延在し、水平方向に対して傾斜する傾斜面と、オイル溜り室とカム室との間で延在し、ドレン孔が開口する底面とを有する。好ましくは、ドレン孔を底面の直交方向に沿って傾斜面上に投影した場合に、オイル流入孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も下側に位置する傾斜面の周縁領域であって、かつドレン孔が投影された位置から最も遠い傾斜面の周縁領域に開口している。通気孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も上側に位置する傾斜面の周縁領域であって、かつドレン孔が投影された位置から最も遠い傾斜面の周縁領域に開口している。また好ましくは、ドレン孔を鉛直上方向に沿って傾斜面上に投影した場合に、オイル流入孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も下側に位置する傾斜面の周縁領域であって、かつドレン孔が投影された位置から最も遠い傾斜面の周縁領域に開口している。通気孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も上側に位置する傾斜面の周縁領域であって、かつドレン孔が投影された位置から最も遠い傾斜面の周縁領域に開口している。このように構成された内燃機関のオイル戻し構造によれば、ドレン孔の開口面積を大きく設定した場合に、上述と同様の効果を得ることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、ブローバイガス中のオイル成分を効果的に低減させる内燃機関のオイル戻し構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１におけるオイル戻し構造が適用されたガソリンエンジンを示す断面図である。図１を参照して、車両用のガソリンエンジン１０（以下、単にエンジン１０と呼ぶ）には、ピストンリングとシリンダ壁との間からクランク室に漏れ出したブローバイガスを強制的に吸気系に導入し、その後、燃焼室で再燃焼させるＰＣＶ（Positive Clank-case Ventilation System）装置が設けられている。

エンジン１０は、シリンダ１４が複数、形成されたシリンダブロック１３と、各シリンダ１４に封入され、往復運動するピストン１５と、シリンダブロック１３の上部に固定されたシリンダヘッド１２とを備える。ピストン１５は、コネクティングロッド１７を介して、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト２２に連結されている。ピストン１５の往復運動は、コネクティングロッド１７によって回転運動に変換された後、クランクシャフト２２に伝達される。

シリンダブロック１３の下部には、シリンダブロックロアケース２０およびオイルパン１９が取り付けられており、シリンダブロック１３、シリンダブロックロアケース２０およびオイルパン１９によって、クランクシャフト２２が収容されるクランク室２１が形成されている。シリンダヘッド１２には、燃焼室１８と、燃焼室１８に連通する吸気ポート３１および排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド１２には、これらのポートと燃焼室１８との間を適当なタイミングで開閉する吸排気バルブ１６と、吸排気バルブ１６を駆動させるカム２３とが設けられている。

シリンダヘッド１２には、シリンダブロック１３の反対側に位置して、シリンダヘッドカバー１１が固定されている。シリンダヘッド１２とシリンダヘッドカバー１１との間には、カム２３が配置されるカム室２４が形成されている。

シリンダヘッド１２には、吸気ポート３１に向けて新気が流れる吸気通路３６が接続されている。吸気通路３６の経路上には、モータ等のアクチュエータによって回動自在に設けられたスロットルバルブ３３が設置されている。スロットルバルブ３３は、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量等により開度が調整される。吸気通路３６の経路上には、スロットルバルブ３３よりも新気流れの上流側に位置して、エアクリーナ３４およびフィルタ３５が設置されている。吸気通路３６の経路上には、スロットルバルブ３３よりも新気流れの下流側に位置して、サージタンク３２が形成されている。これらの構成により、新気を燃焼室１８に取り込む吸気系３０が構成されている。

続いて、エンジン１０に設けられたＰＣＶ装置について説明すると、シリンダヘッド１２およびシリンダブロック１３には、クランク室２１とカム室２４との間を連通させる連通路４１が形成されている。シリンダヘッドカバー１１には、カム室２４を挟んでピストン１５、シリンダ１４およびクランク室２１とは反対側に位置して、オイルセパレータ室４２が形成されている。オイルセパレータ室４２は、車両搭載上、カム室２４よりも鉛直方向の上側に位置する。

なお、図１中では、エンジン１０が鉛直方向に直立した状態に描かれているが、実際は、エンジン１０は、鉛直方向に対してある程度傾いて車両に搭載されている。このため、本実施の形態では、オイルセパレータ室４２とカム室２４とは、鉛直方向に対して所定の角度だけ傾いた方向に沿って上下に並んで形成されている。

シリンダヘッドカバー１１には、カム室２４とオイルセパレータ室４２との間を区画するバッフルプレート５０が設けられている。バッフルプレート５０には、カム室２４とオイルセパレータ室４２との間を連通させ、両室間のガス流路となる開口４８が形成されている。

オイルセパレータ室４２は、ブローバイガスに含まれている油滴やオイルミスト等のオイル成分を、液化して、ブローバイガスから分離するために設けられている。オイルセパレータ室４２で分離されたオイルは、バッフルプレート５０に設けられた本実施の形態におけるオイル戻し構造によってカム室２４に戻される。

シリンダヘッドカバー１１には、オイルセパレータ室４２と吸気通路３６との間で延びるブローバイガス通路４４が接続されている。ブローバイガス通路４４は、スロットルバルブ３３よりも吸気通路３６内の新気流れの下流側で、吸気通路３６に接続されている。ブローバイガス通路４４の経路上には、通路内の流路面積を調整するＰＣＶバルブ４５が設けられている。シリンダヘッドカバー１１には、さらに、オイルセパレータ室４２と吸気通路３６との間で延びる新気導入通路４３が接続されている。新気導入通路４３は、スロットルバルブ３３よりも吸気通路３６内の新気流れの上流側で、吸気通路３６に接続されている。

図１中には、エンジン１０がアイドリング時等、低負荷時にある場合のブローバイガスおよび新気の流れが、それぞれ黒塗りの矢印および白抜きの矢印によって表わされている。

エンジン１０の稼動時、クランク室２１には、ピストンリングとシリンダ壁との間の隙間から漏れたブローバイガスが流入する。エンジン１０の低負荷時、スロットルバルブ３３よりも下流側の吸気通路３６内の負圧が、ブローバイガス通路４４を通じてクランク室２１に作用する。これにより、クランク室２１内のブローバイガスが、連通路４１、カム室２４、オイルセパレータ室４２およびブローバイガス通路４４を順に通って、吸気通路３６から燃焼室１８へと導かれる。また、吸気通路３６を流れる新気が、新気導入通路４３を通ってクランク室２１に導かれる。クランク室２１に導かれた新気は、クランク室２１内のブローバイガスとともに、再び吸気通路３６から燃焼室１８へと導かれる。

図２は、エンジンが高負荷時にある場合のブローバイガスおよび新気の流れを示す吸気系の断面図である。図２を参照して、エンジン１０の高負荷時には、吸気通路３６内の負圧が小さくなる。このため、ブローバイガスは、ブローバイガス通路４４および新気導入通路４３の両方の通路を通って、吸気通路３６に流入する。結果、大流量のブローバイガスに対応することができる。

図３は、図１中のオイルセパレータ室を上方から見た斜視図である。図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったバッフルプレートの断面図である。図３および図４を参照して、バッフルプレート５０は、カム室２４とオイルセパレータ室４２との間を区画するプレート５１と、プレート５１に固定され、オイルプール６１を形成するオイルプール形成板６２とから構成されている。

オイルセパレータ室４２には、ブローバイガスが、カム室２４から図１中の開口４８を介して流れ込む。流れ込んだブローバイガスは、オイルセパレータ室４２内で矢印１０１に示す方向に流れ、その後、図１中のブローバイガス通路４４もしくは新気導入通路４３に向かう。プレート５１は、そのブローバイガスの流れ方向に直交する方向に沿って、水平方向に対して傾斜して形成されている。本実施の形態では、プレート５１は、図３中の奥側から手前側に向かうに従って鉛直方向の下側に傾斜するように形成されている。

プレート５１は、オイルセパレータ室４２に面する表面５１ａと、カム室２４に面し、オイルプール６１を規定する表面５１ｂとを有する。表面５１ｂは、略矩形形状に形成されている。プレート５１には、表面５１ａから突出する衝突板５２が形成されている。ブローバイガスが流れる経路上に衝突板５２を設けることによって、ブローバイガスを衝突板５２に衝突させる。これにより、ブローバイガスに含まれるオイル成分を、オイルセパレータ室４２内でより積極的に液化することができる。

オイルプール形成板６２は、表面５１ｂからカム室２４側に窪んだ箱形状を有し、たとえば溶接や加締め等の手段により、表面５１ｂに固定されている。オイルプール形成板６２は、表面５１ｂから距離を隔てた位置で表面５１ｂに対して平行に延在する略矩形形状の底面６２ｍを有する。底面６２ｍは、表面５１ｂよりも鉛直方向の下側で延在している。底面６２ｍは、水平方向に対して傾斜して延在しており、表面５１ｂとともにオイルプール６１を規定している。オイルプール６１は、プレート５１に対してオイルセパレータ室４２の反対側に形成されている。

プレート５１には、オイルセパレータ室４２とオイルプール６１との間を連通させ、表面５１ｂに開口する通気孔７２およびオイル流入孔７１が形成されている。通気孔７２は、車両搭載上、オイル流入孔７１よりも鉛直方向の上側に形成されている。オイルプール形成板６２には、オイルプール６１とカム室２４との間を連通させ、底面６２ｍに開口するドレン孔７３が形成されている。ドレン孔７３は、傾斜する底面６２ｍの中で鉛直方向の下側に寄った位置に形成されている。ドレン孔７３は、車両搭載上、通気孔７２およびオイル流入孔７１よりも鉛直方向の下側に形成されている。

通気孔７２、オイル流入孔７１およびドレン孔７３は、等しい大きさの開口面積を有するように形成されている。なお、通気孔７２、オイル流入孔７１およびドレン孔７３は、互いに異なる開口面積を有していても良いし、たとえば、オイル流入孔７１およびドレン孔７３が等しい開口面積を有し、通気孔７２が他の２つの孔とは異なる開口面積を有していても良い。オイルプール６１は、通気孔７２、オイル流入孔７１およびドレン孔７３によって開口された位置を除いて、閉塞された空間に形成されている。

このような構成により、オイルセパレータ室４２で液化したオイルは、傾斜する表面５１ａ上を流れ落ちて、主にオイル流入孔７１を介してオイルプール６１に流入する。また、カム室２４内のオイル成分がドレン孔７３を介してオイルプール６１に吹き込むと、オイル成分は、閉塞されたオイルプール６１内で液化する。このため、オイルプール６１に、液化したオイルが溜まる。オイルプール６１にオイルが溜まっている間は、カム室２４内のオイル成分がドレン孔７３から吹き込むことを防止できる。オイルプール６１に溜まったオイルは、ドレン孔７３を介してカム室２４に流下する。

本実施の形態では、カム室２４内のオイル成分が、ドレン孔７３を介してオイルプール６１に向けて矢印１１１に示す方向（ドレン孔７３の開口面に直交する方向、つまり底面６２ｍが延在する方向に直交する方向）に吹き込む場合に、通気孔７２およびオイル流入孔７１は、矢印１１１に示す方向に延びる直線上からオフセットされた位置に形成されている。この場合、ドレン孔７３を介してオイルプール６１に吹き込んだオイル成分は、まず、オイルプール６１を規定する表面５１ｂに衝突し、通気孔７２およびオイル流入孔７１に直接、達するということがなくなる。これにより、オイルプール６１内でオイル成分をより効果的に液化することができ、カム室２４からオイルセパレータ室４２へ逆流するオイル量を十分に低減することができる。

なお、カム室２４からオイルプール６１に吹き込むオイル成分の流れ方向は、矢印１１１に示す方向に限定されず、カム室２４内の条件によっては、たとえば鉛直方向の場合もある。

図５は、図３中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。図５を参照して、好ましくは、通気孔７２およびオイル流入孔７１は、カム室２４側からドレン孔７３を介してオイルプール６１内を覗いた場合に視界に入らない位置に形成されている。図中に示す２点鎖線の矢印は、観測者の目と視界に入る最遠の位置とを結んでおり、矢印の先が、通気孔７２およびオイル流入孔７１に達していない。この場合にも、カム室２４からオイルセパレータ室４２へ逆流するオイル量を十分に低減することができる。

図６は、図３中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の別の位置関係を示す斜視図である。図６を参照して、図中には、ドレン孔７３を、底面６２ｍに直交する方向に沿って表面５１ｂ上に投影した場合のドレン孔７３ｐが表わされている。好ましくは、オイル流入孔７１は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も下側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。また、通気孔７２は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も上側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。この場合にも、カム室２４からオイルセパレータ室４２へ逆流するオイル量を十分に低減することができる。

図７は、オイル流入量が多い場合のバッフルプレートを示す断面図である。図７を参照して、ブローバイガスの流量が大きい場合等、オイルプール６１に流入するオイル量が増大する。この場合、オイルプール６１内で油面２０１の高さが、オイル流入孔７１よりも高くなることがある。本実施の形態では、オイル流入孔７１とは別に通気孔７２が設けられているため、通気孔７２によって、オイルプール６１内の空気の流通を確保することができる。これにより、オイルプール６１に溜まったオイルを常時、カム室２４に円滑に流出させることができる。

この発明の実施の形態１における内燃機関としてのエンジン１０のオイル戻し構造は、カム２３が配置されたカム室２４と、カム室２４に対してシリンダ１４と反対側に設けられ、ブローバイガス中のオイル成分を分離除去するオイルセパレータ室４２と、カム室２４とオイルセパレータ室４２との間を区画し、カム室２４に面する側にオイル溜り室としてのオイルプール６１を形成するバッフルプレート５０とを備える。バッフルプレート５０には、オイル流入孔７１と、通気孔７２と、ドレン孔７３とが形成されている。オイル流入孔７１は、オイルセパレータ室４２とオイルプール６１との間を連通させる。通気孔７２は、オイルセパレータ室４２とオイルプール６１との間を連通させ、車両搭載上、オイル流入孔７１よりも鉛直方向の上側に位置する。ドレン孔７３は、オイルプール６１とカム室２４との間を連通させる。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるエンジン１０のオイル戻し構造によれば、オイルプール６１へのオイル流入量が多い場合に、通気孔７２によって、オイルプール６１内の圧力が上昇することを防止できる。これにより、オイルプール６１からカム室２４へのオイルの戻り性を向上させることができる。

また、本実施の形態では、ドレン孔７３を介してカム室２４からオイルセパレータ室４２へ逆流するオイル量を十分に低減できるため、ドレン孔７３の開口面積を大きく設定することができる。一例を挙げると、従来、３ｍｍであったドレン孔７３の孔径を、４ｍｍに設定することが可能となり、開口面積を７０％ほど増大させることができる。これにより、オイルプール６１からカム室２４へのオイルの戻り性をさらに向上させることができる。また、オイルスラッジ等によって、ドレン孔７３が閉塞することを防止できる。以上の理由から、ブローバイガスによるオイルの持ち去り量を小さく抑えることができる。

（実施の形態２）
図８は、この発明の実施の形態２におけるオイル戻し構造を示す斜視図である。図８は、実施の形態１における図３に対応する図である。図９は、図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿ったオイルセパレータの断面図である。本実施の形態におけるオイル戻し構造は、実施の形態１におけるオイル戻し構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図８および図９を参照して、本実施の形態では、オイルプール形成板６２が、車両搭載上、水平方向に延在する底面６２ｎを有する。底面６２ｎは、表面５１ｂに対して斜めに交差する方向に延在している。ドレン孔７３は、傾斜するプレート５１の鉛直方向の上側に対向する位置に形成されている。

図１０は、図８中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。図１０を参照して、図中には、ドレン孔７３を、底面６２ｎに直交する方向に沿って表面５１ｂ上に投影した場合のドレン孔７３ｐが表わされている。本実施の形態においても、オイル流入孔７１は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も下側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。また、通気孔７２は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も上側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。

図１１および図１２は、図９中のオイル戻し構造の変形例を示す断面図である。図１１を参照して、本変形例では、ドレン孔７３が、水平方向に対して傾斜する底面６２ｎに形成されている。図１２を参照して、本変形例では、ドレン孔７３が、湾曲する底面６２ｎに形成されている。

図１３は、図１１および図１２中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。図１３を参照して、図中には、ドレン孔７３を、鉛直上方向に沿って表面５１ｂ上に投影した場合のドレン孔７３ｐが表わされている。本変形例においても、オイル流入孔７１は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も下側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。また、通気孔７２は、オイルプール６１を規定する表面５１ｂの周縁５５に隣接する領域のうち、鉛直方向の最も上側であって、かつドレン孔７３ｐから最も遠い領域に形成されている。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるエンジンのオイル戻し構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１におけるオイル戻し構造が適用されたガソリンエンジンを示す断面図である。 エンジンが高負荷時にある場合のブローバイガスおよび新気の流れを示す吸気系の断面図である。 図１中のオイルセパレータ室を上方から見た斜視図である。 図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったバッフルプレートの断面図である。 図３中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。 図３中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の別の位置関係を示す斜視図である。 オイル流入量が多い場合のバッフルプレートを示す断面図である。 この発明の実施の形態２におけるオイル戻し構造を示す斜視図である。 図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿ったオイルセパレータの断面図である。 図８中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。 図９中のオイル戻し構造の変形例を示す断面図である。 図９中のオイル戻し構造の別の変形例を示す断面図である。 図１１および図１２中のドレン孔、通気孔およびオイル流入孔の位置関係を示す斜視図である。

符号の説明

１０ エンジン、１４ シリンダ、２３ カム、２４ カム室、４２ オイルセパレータ室、５０ バッフルプレート、５１ｂ 表面、６１ オイルプール、７１ オイル流入孔、７２ 通気孔、７３ ドレン孔。

Claims (3)

1. 車両に搭載され、ブローバイガス還元装置が設けられた内燃機関のオイル戻し構造であって、
   カムが配置されたカム室と、
   前記カム室に対してシリンダと反対側に設けられ、ブローバイガス中のオイル成分を分離除去するオイルセパレータ室と、
   前記カム室と前記オイルセパレータ室との間を区画し、前記カム室に面する側にオイル溜り室を形成するバッフルプレートとを備え、
   前記バッフルプレートには、前記オイルセパレータ室と前記オイル溜り室との間を連通させるオイル流入孔と、前記オイルセパレータ室と前記オイル溜り室との間を連通させ、車両搭載上、前記オイル流入孔よりも鉛直方向の上側に位置する通気孔と、前記オイル溜り室と前記カム室との間を連通させるドレン孔とが形成され、
   前記バッフルプレートは、前記オイルセパレータ室と前記オイル溜り室との間で延在し、水平方向に対して傾斜する傾斜面と、前記オイル溜り室と前記カム室との間で延在し、前記ドレン孔が開口する底面とを有し、
   前記オイル流入孔および前記通気孔は、前記カム室側から前記ドレン孔に入射した光が到達できる位置よりも前記傾斜面の周縁側の位置に配置される、内燃機関のオイル戻し構造。
2. 前記ドレン孔を前記底面の直交方向に沿って前記傾斜面上に投影した場合に、前記オイル流入孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も下側に位置する前記傾斜面の周縁領域であって、かつ前記ドレン孔が投影された位置から最も遠い前記傾斜面の周縁領域に開口しており、前記通気孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も上側に位置する前記傾斜面の周縁領域であって、かつ前記ドレン孔が投影された位置から最も遠い前記傾斜面の周縁領域に開口している、請求項１に記載の内燃機関のオイル戻し構造。
3. 前記ドレン孔を鉛直上方向に沿って前記傾斜面上に投影した場合に、前記オイル流入孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も下側に位置する前記傾斜面の周縁領域であって、かつ前記ドレン孔が投影された位置から最も遠い前記傾斜面の周縁領域に開口しており、前記通気孔は、車両搭載上、鉛直方向の最も上側に位置する前記傾斜面の周縁領域であって、かつ前記ドレン孔が投影された位置から最も遠い前記傾斜面の周縁領域に開口している、請求項１に記載の内燃機関のオイル戻し構造。

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