CN117124926A - 新能源车辆蓄电池的补电方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种新能源车辆蓄电池的补电方法，属于车辆电池技术领域。所述方法应用于整车控制器，并包括：在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态；在所述蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值的情况下，获取当前环境温度；基于所述当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，其中环境温度被划分为多个温度区间，不同的温度区间对应有不同的补电阈值；响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对所述蓄电池进行补电。该方法在确保蓄电池实现补电的情况下，兼顾了动力电池的电量，保证了车辆的驾驶性。

Description

新能源车辆蓄电池的补电方法

技术领域

本申请涉及车辆电池技术领域，特别涉及一种新能源车辆蓄电池的补电方法。

背景技术

新能源车辆蓄电池需要对车辆上的多个零部件(例如车灯)进行供电。为了确保蓄电池的电量，通常情况下，利用车辆内部与蓄电池连接的动力电池对蓄电池进行定时定量补电。环境温度对动力电池的充放电性能影响较大，因此，在不同的环境温度下，在对蓄电池进行定时定量补电的同时，确保动力电池对车辆动力***提供动力支持，保证车辆的驾驶性显得尤为重要。

发明内容

鉴于此，本申请提供了一种新能源车辆蓄电池的补电方法，将环境温度考虑到控制动力电池对蓄电池补电中，在确保蓄电池实现补电的情况下，兼顾了动力电池的电量，保证了车辆的驾驶性。

具体而言，包括以下的技术方案：

本申请实施例提供了一种新能源车辆蓄电池的补电方法，应用于整车控制器，所述方法包括：

在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态；

在所述蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值的情况下，获取当前环境温度；

基于所述当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，其中环境温度被划分为多个温度区间，不同的温度区间对应有不同的补电阈值；

响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对所述蓄电池进行补电。

在一些实施例中，所述多个温度区间包括温度取值由小到大划分的第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间，所述基于所述当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值包括：

在所述当前环境温度位于所述第一温度区间时，确定所述补电阈值为第一补电阈值；

在所述当前环境温度位于所述第二温度区间时，确定所述补电阈值为第二补电阈值；

在所述当前环境温度位于所述第三温度区间时，确定所述补电阈值为第三补电阈值；

其中，所述第一补电阈值大于所述第二补电阈值，所述第二补电阈值大于所述第三补电阈值。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在所述当前环境温度不存在对应的温度区间的情况下，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，所述响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对所述蓄电池进行补电之后，所述方法还包括：

响应于控制动力电池对所述蓄电池进行补电，控制计时器开始计时；

响应于所述计时器的时长达到目标补电时长，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，所述响应于控制动力电池对所述蓄电池进行补电，控制计时器开始计时之后，所述方法还包括：

响应于所述控制计时器开始计算补电时长，实时获取补电电流；

在开始补电之后的第一时长内，响应于所述补电电流小于电流阈值且持续预设时长，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接；

在开始补电之后的第一时长后，响应于所述补电电流大于或等于所述电流阈值，再次获取所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态；

基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长。

在一些实施例中，所述动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，所述荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长包括：

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第一补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第二补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第三补电时长；

其中，所述第一补电时长小于第二补电时长，所述第二补电时长小于所述第三补电时长。

在一些实施例中，所述动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，所述荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长包括：

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第四补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第五补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第六补电时长；

其中，所述第四补电时长小于第五补电时长，所述第五补电时长小于所述第六补电时长。

在一些实施例中，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长还包括：

响应于所述蓄电池的荷电状态大于所述第二荷电阈值，确定所述目标补电时长取值为零。

在一些实施例中，所述方法还包括：

响应于断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接，再次获取所述动力电池的荷电状态；

响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述补电阈值，控制计时器开始计算休眠时长；

响应于所述休眠时长达到预设休眠时长，进入主动唤醒状态；

响应于所述动力电池的荷电状态小于所述补电阈值，控制所述计时器停止计时。

在一些实施例中，所述在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态包括：

在处于主动唤醒状态的情况下，获取整车故障状态以及前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态；

在所述整车故障状态处于无故障状态、所述前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态均为关闭状态，获取所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的新能源车辆蓄电池的补电方法，应用于整车控制器，在主动唤醒的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，并在蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值(即蓄电池需要补电)的情况下，获取当前环境温度并根据当前环境温度确定相应地补电阈值，在动力电池的荷电状态大于或等于该补电阈值时，控制动力电池对蓄电池进行补电。该方法将环境温度考虑到控制动力电池对蓄电池补电中，取代了现有技术中定时定量对蓄电池进行充电的方法，在确保蓄电池实现补电的情况下，兼顾了动力电池的电量，保证了车辆的驾驶性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种新能源车辆蓄电池的补电方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种新能源车辆蓄电池的补电方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种新能源车辆蓄电池的补电方法中在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态的方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种新能源车辆蓄电池的补电方法中基于当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值的方法的流程图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

当前社会交通工具发达，新能源车的数量也日益增多，这导致新能源车用户由于有多部车辆或使用其他交通工具异地出差时，会出现新能源车被长时间闲置的情况，而新能源车的零部件数量繁多，静态能耗高，在新能源车辆被长时间闲置时需要利用蓄电池对车辆上的多个零部件(例如车灯)进行供电。

在相关技术中，为了确保蓄电池的电量，通常情况下，利用车辆内部与蓄电池连接的动力电池对蓄电池进行定时定量补电。然而，一方面，环境温度对动力电池的充放电性能影响较大，因此，在不同的环境温度下，在对蓄电池进行定时定量补电的同时，确保动力电池对车辆动力***提供动力支持，保证车辆的驾驶性显得尤为重要；另一方面，随着车辆的使用，蓄电池会出现自然老化的现象，导致蓄电池补电效果越来越差，此时再对蓄电池进行定时定量补电会造成动力电池电量的浪费。

为了解决相关技术中存在的技术问题，本申请实施例提供了一种新能源车辆蓄电池的补电方法，一方面，可以在对蓄电池进行定时定量补电的同时，确保动力电池对车辆动力***提供动力支持，保证车辆的驾驶性；另一方面，可以在蓄电池自然老化现象时，避免动力电池补电电量的浪费。

图1为本申请实施例提供的一种新能源车辆蓄电池的补电方法的流程图。

参见图1，该方法应用于整车控制器，并包括如下步骤：

步骤101，在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态。

步骤102，在蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值的情况下，获取当前环境温度。

步骤103，基于当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，其中环境温度被划分为多个温度区间，不同的温度区间对应有不同的补电阈值。

步骤104，响应于动力电池的荷电状态大于或等于当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对蓄电池进行补电。

本申请实施例提供的新能源车辆蓄电池的补电方法，应用于整车控制器，在主动唤醒的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，并在蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值(即蓄电池需要补电)的情况下，获取当前环境温度并根据当前环境温度确定相应地补电阈值，在动力电池的荷电状态大于或等于该补电阈值时，控制动力电池对蓄电池进行补电。该方法将环境温度考虑到控制动力电池对蓄电池补电中，取代了现有技术中定时定量对蓄电池进行充电的方法，在确保蓄电池实现补电的情况下，兼顾了动力电池的电量，保证了车辆的驾驶性。

在一些实施例中，多个温度区间包括温度取值由小到大划分的第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间，基于当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值包括：

在当前环境温度位于第一温度区间时，确定补电阈值为第一补电阈值；

在当前环境温度位于第二温度区间时，确定补电阈值为第二补电阈值；

在当前环境温度位于第三温度区间时，确定补电阈值为第三补电阈值；

其中，第一补电阈值大于第二补电阈值，第二补电阈值大于第三补电阈值。

在一些实施例中，该方法还包括：

在当前环境温度不存在对应的温度区间的情况下，断开动力电池与蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，响应于动力电池的荷电状态大于或等于当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对蓄电池进行补电之后，该方法还包括：

响应于控制动力电池对蓄电池进行补电，控制计时器开始计时；

响应于计时器的时长达到目标补电时长，断开动力电池与蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，响应于控制动力电池对蓄电池进行补电，控制计时器开始计时之后，该方法还包括：

响应于控制计时器开始计算补电时长，实时获取补电电流；

在开始补电之后的第一时长内，响应于补电电流小于电流阈值且持续预设时长，控制动力电池停止对蓄电池进行补电。

在开始补电之后的第一时长内，响应于补电电流大于或等于电流阈值，再次获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态；

基于蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，确定目标补电时长。

在一些实施例中，动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，基于蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，确定目标补电时长包括：

在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第一补电时长；

在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第二补电时长；

在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第三补电时长；

其中，第一补电时长小于第二补电时长，第二补电时长小于第三补电时长。

在一些实施例中，动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，基于蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，确定目标补电时长包括：

在蓄电池的荷电状态大于第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第四补电时长；

在蓄电池的荷电状态大于第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第五补电时长；

在蓄电池的荷电状态大于第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第六补电时长；

其中，第四补电时长小于第五补电时长，第五补电时长小于第六补电时长。

在一些实施例中，基于蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，确定目标补电时长还包括：

响应于蓄电池的荷电状态大于第二荷电阈值，确定目标补电时长取值为零。

在一些实施例中，该方法还包括：

响应于断开动力电池与蓄电池之间的电连接，再次获取动力电池的荷电状态；

响应于动力电池的荷电状态大于或等于补电阈值，控制计时器开始计算休眠时长；

响应于休眠时长达到预设休眠时长，进入主动唤醒状态；

响应于动力电池的荷电状态小于补电阈值，控制计时器停止计时。

在一些实施例中，在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态包括：

在处于主动唤醒状态的情况下，获取整车故障状态以及前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态；

在整车故障状态处于无故障状态、前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态均为关闭状态，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态。

图2为本申请实施例提供的另一种新能源车辆蓄电池的补电方法的流程图。参见图2，该方法应用于整车控制器，并包括如下步骤：

步骤201，在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态。

当车辆从休眠状态被唤醒时，整车控制器对蓄电池和动力电池的荷电状态进行检测。

参见图3，步骤201包括如下子步骤：

步骤2011，在处于主动唤醒状态的情况下，获取整车故障状态以及前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态。

步骤2012，在整车故障状态处于无故障状态、前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态均为关闭状态，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态。

在被主动唤醒的情况下，需要先确定整车的故障状态和前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态，以避免动力电池在涉及补电的零部件出现故障或有相关人员对车辆进行维修时进行补电，当整车故障状态处于有故障或前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态出现开启状态时，控制车辆重新进入休眠状态并控制计时器开始计算休眠时长，防止产生安全事故，保护相关人员安全。

步骤202，在蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值的情况下，获取当前环境温度。

可以理解的是，蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值时表明蓄电池需要进行补电，而当蓄电池的荷电状态大于或等于第一荷电阈值时，控制车辆重新进入休眠状态并控制计时器开始计算休眠时长，等待下次被唤醒。

在一些实施例中，第一荷电阈值可以为70％。

步骤203，基于当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，其中环境温度被划分为多个温度区间，不同的温度区间对应有不同的补电阈值。

在一些实施例中，多个温度区间包括温度取值由小到大划分的第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间。

参见图4，步骤203包括如下子步骤：

步骤2031，在当前环境温度位于第一温度区间时，确定补电阈值为第一补电阈值。

步骤2032，在当前环境温度位于第二温度区间时，确定补电阈值为第二补电阈值。

步骤2033，在当前环境温度位于第三温度区间时，确定补电阈值为第三补电阈值。

其中，第一补电阈值大于第二补电阈值，第二补电阈值大于第三补电阈值。

通过针对不同的环境温度区间确定不同的补电阈值，来保证在不同环境温度下，车辆动力电池在对蓄电池进行补电后，依然能够保持较好的驾驶性能。

在一些实施例中，第一温度区间可以为[-30°，10°)，第二温度区间可以为[10°，25°)，第三温度区间可以为[25°，60°)，第一补电阈值可以为35％，第二补电阈值可以为30％，第三补电阈值可以为25％。

在一些实施例中，在当前环境温度不存在对应的温度区间的情况下，断开动力电池与蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，动力电池与蓄电池通过DCDC转换器进行连接，动力电池通过DCDC转换器对蓄电池进行补电。

在当前环境温度处于极端温度条件下，不再使用动力电池对蓄电池进行补电，避免车辆在需要使用时，动力电池没有足够的电量供给车辆行驶。

步骤204，响应于动力电池的荷电状态大于或等于当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对蓄电池进行补电。

在动力电池的荷电状态大于或等于荷电阈值的情况下，才控制动力电池对蓄电池进行补电，以确保动力电池对车辆动力***提供动力支持，保证车辆的驾驶性能。

步骤205，响应于控制动力电池对蓄电池进行补电，控制计时器开始计时。

在开始补电之后，控制计时器开始计算补电时长。

步骤206，在开始补电之后的第一时长后，响应于补电电流大于或等于电流阈值，再次获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态。

可以理解的是，在开始补电并且补电时间达到第一时长之后，若补电电流大于或等于电流阈值，则表明此时蓄电池的老化程度较轻或未出现自然老化现象，此时控制动力电池对蓄电池进行补电并不会浪费动力电池的电量。

在一些实施例中，第一时长可以为5分钟，电流阈值可以为1A。

步骤207，基于蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，确定目标补电时长。

可以理解的是，目标补电时长的确定需要依据蓄电池和动力电池的荷电状态来进行确定。

步骤208，响应于计时器的时长达到目标补电时长，断开动力电池与蓄电池之间的电连接。

在补电时长达到目标补电时长之后，断开动力电池与蓄电池之间的电连接，即控制动力电池停止对蓄电池进行补电。

在一些实施例中，目标补电时长可以为60分钟。

在一些实施例中，在步骤205和步骤208之间，本方法还提供了避免因蓄电池老化而造成无效补电的情况出现的步骤，该步骤如下：

步骤一，响应于控制计时器开始计算补电时长，实时获取补电电流。

步骤二，在开始补电之后的第一时长内，响应于补电电流小于电流阈值且持续预设时长，断开动力电池与蓄电池之间的电连接。

在一些实施例中，持续时长可以为1分钟。

可以理解的是，通过设置一个电流阈值，在检测到的补电电流小于这个电流阈值，并且小于该电流阈值的时长达到预设时长时，该车辆的蓄电池已经确定出现严重的自然老化现象，因而需要断开动力电池与蓄电池之间的电连接，停止补电，避免浪费动力电池的电量。

在一些实施例中，步骤207中目标补电时长的确定步骤分为三种情况，步骤如下：

在描述这两种情况之前，先对动力电池的荷电状态划分多个荷电区间。

在一些实施例中，动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，其中，第一荷电区间可以为[补电阈值，40％)，第二荷电区间可以为[40％，60％)，第三荷电区间可以为[60％，100％)。

下面将依据该动力电池的三个荷电区间对目标补电时长的确定步骤进行分三种情况描述：

情况一：

步骤一，在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第一补电时长。

步骤二，在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第二补电时长。

步骤三，在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第三补电时长。

其中，第一补电时长小于第二补电时长，第二补电时长小于第三补电时长。

可以理解的是，在蓄电池的荷电状态很低的情况下，需要控制动力电池对蓄电池的电量进行补电，同时应当考虑动力电池的荷电状态，动力电池的荷电状态越多，能够用于补充蓄电池的电量就越多，因此目标补电时长就越长。

在一些实施例中，第一补电时长可以为20分钟，第二补电时长可以为40分钟，第三补电时长可以为60分钟。

情况二：

步骤一，在蓄电池的荷电状态大于第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第四补电时长。

步骤二，在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第五补电时长。

步骤三，在蓄电池的荷电状态小于或等于第一荷电阈值且动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定目标补电时长为第六补电时长。

其中，第四补电时长小于第五补电时长，第五补电时长小于第六补电时长。

可以理解的是，在蓄电池的荷电状态较低的情况下，需要控制动力电池对蓄电池的电量进行补电，同时应当考虑动力电池的荷电状态，动力电池的荷电状态越多，能够用于补充蓄电池的电量就越多，因此目标补电时长就越长。

在一些实施例中，第二荷电阈值可以为90％，第四补电时长可以为15分钟，第五补电时长可以为30分钟，第六补电时长可以为45分钟。

情况三：

在一些实施例中，响应于蓄电池的荷电状态大于第二荷电阈值，确定目标补电时长取值为零。

可以理解的是，在蓄电池的荷电状态处于较高水平时，不需要动力电池对蓄电池进行补电，因此确定目标补电时长为零。

步骤209，响应于断开动力电池与蓄电池之间的电连接，再次获取动力电池的荷电状态。

步骤210，响应于动力电池的荷电状态大于或等于补电阈值，控制计时器开始计算休眠时长。

可以理解的是，断开动力电池与蓄电池之间的电连接之后，需要再次检测动力电池的荷电状态，以确定动力电池还有多少剩余电量，若剩余的荷电状态大于或等于补电阈值，说明动力电池还可用于下次对蓄电池的补电，因此控制计时器重新开始计算休眠时长。

步骤211，响应于休眠时长达到预设休眠时长，进入主动唤醒状态。

在一些实施例中，休眠时长可以为12小时。

步骤212，响应于动力电池的荷电状态小于补电阈值，控制计时器停止计时。

可以理解的是，断开动力电池与蓄电池之间的电连接之后，需要再次检测动力电池的荷电状态，以确定动力电池还有多少剩余电量，若剩余的荷电状态小于补电阈值，则表明动力电池无法用于下次对蓄电池的补电，否则会影响车辆的驾驶性能，因此不再控制计时器进行计时和定时唤醒，同时也减少了频繁唤醒车辆而造成的动力电池的电量损耗。

在一些实施例中，整车控制器通过发送网络管理报文唤醒整车CAN网络，之后蓄电池的电池管理***通过LIN总线实时向车身控制器发送蓄电池荷电状态信息和故障状态信息，再由车身控制器通过CAN总线将蓄电池荷电状态信息和故障状态信息发送至整车控制器，动力电池的电池管理***直接通过CAN总线向整车控制器发送动力电池的荷电状态以及故障状态信息。

总的来说，本申请实施例提供的新能源车辆蓄电池的补电方法，应用于整车控制器，在主动唤醒的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态，并在蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值(即蓄电池需要补电)的情况下，获取当前环境温度并根据当前环境温度确定相应地补电阈值，在动力电池的荷电状态大于或等于该补电阈值时，控制动力电池对蓄电池进行补电。该方法将环境温度考虑到控制动力电池对蓄电池补电中，取代了现有技术中定时定量对蓄电池进行充电的方法，在确保蓄电池实现补电的情况下，兼顾了动力电池的电量，保证了车辆的驾驶性。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：

在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态；

在所述蓄电池的荷电状态小于第一荷电阈值的情况下，获取当前环境温度；

基于所述当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，其中环境温度被划分为多个温度区间，不同的温度区间对应有不同的补电阈值；

响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对所述蓄电池进行补电。

2.根据权利要求1所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述多个温度区间包括温度取值由小到大划分的第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间，所述基于所述当前环境温度，确定当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值包括：

在所述当前环境温度位于所述第一温度区间时，确定所述补电阈值为第一补电阈值；

在所述当前环境温度位于所述第二温度区间时，确定所述补电阈值为第二补电阈值；

在所述当前环境温度位于所述第三温度区间时，确定所述补电阈值为第三补电阈值；

其中，所述第一补电阈值大于所述第二补电阈值，所述第二补电阈值大于所述第三补电阈值。

3.根据权利要求1所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前环境温度不存在对应的温度区间的情况下，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接。

4.根据权利要求1所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述当前环境温度所在温度区间对应的补电阈值，控制动力电池对所述蓄电池进行补电之后，所述方法还包括：

响应于控制动力电池对所述蓄电池进行补电，控制计时器开始计时；

响应于所述计时器的时长达到目标补电时长，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接。

5.根据权利要求4所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述响应于控制动力电池对所述蓄电池进行补电，控制计时器开始计时之后，所述方法还包括：

响应于所述控制计时器开始计算补电时长，实时获取补电电流；

在开始补电之后的第一时长内，响应于所述补电电流小于电流阈值且持续预设时长，断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接；

在开始补电之后的第一时长后，响应于所述补电电流大于或等于所述电流阈值，再次获取所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态；

基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长。

6.根据权利要求5所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，所述荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长包括：

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第一补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第二补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态小于或等于所述第一荷电阈值且所述动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第三补电时长；

其中，所述第一补电时长小于第二补电时长，所述第二补电时长小于所述第三补电时长。

7.根据权利要求5所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述动力电池的荷电状态落入到对应的荷电区间内，所述荷电区间包括取值由小到大的第一荷电区间、第二荷电区间和第三荷电区间，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长包括：

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第一荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第四补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第二荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第五补电时长；

在所述蓄电池的荷电状态大于所述第一荷电阈值且小于或等于第二荷电阈值、所述动力电池的荷电状态位于第三荷电区间的情况下，确定所述目标补电时长为第六补电时长；

其中，所述第四补电时长小于第五补电时长，所述第五补电时长小于所述第六补电时长。

8.根据权利要求7所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述基于所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态，确定所述目标补电时长还包括：

响应于所述蓄电池的荷电状态大于所述第二荷电阈值，确定所述目标补电时长取值为零。

9.根据权利要求8所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于断开所述动力电池与所述蓄电池之间的电连接，再次获取所述动力电池的荷电状态；

响应于所述动力电池的荷电状态大于或等于所述补电阈值，控制计时器开始计算休眠时长；

响应于所述休眠时长达到预设休眠时长，进入主动唤醒状态；

响应于所述动力电池的荷电状态小于所述补电阈值，控制所述计时器停止计时。

10.根据权利要求1所述的新能源车辆蓄电池的补电方法，其特征在于，所述在处于主动唤醒状态的情况下，获取蓄电池的荷电状态和动力电池的荷电状态包括：

在处于主动唤醒状态的情况下，获取整车故障状态以及前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态；

在所述整车故障状态处于无故障状态、所述前舱盖、主驾门锁和后备箱的开闭状态均为关闭状态，获取所述蓄电池的荷电状态和所述动力电池的荷电状态。