CN117087482A - 一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及公交车充电的技术领域，尤其是涉及一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质，方法包括：基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，并基于明日排班信息确定充电优先顺序，然后，基于充电优先顺序、多个充电口编号、第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划。将充电安排放置在谷电价时段，既缓解了用电高峰的用电压力，又节省了电费开支。当第一充电时间安排不能完成充电任务，则进行平电充电规划。进而，基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理，当不合理，则调整初始充电时间安排。在保证正常营运的基础上，将公交车的充电时间安排在费用较低的谷电价时段和平电价时段，极大地节省了电费开支。
Description
技术领域
本申请涉及公交车充电的技术领域，尤其是涉及一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质。
背景技术
公交车是新能源汽车商业化的先锋。相对于私家汽车而言，公交车有固定的行驶路线、发车时间以及较强的出行规律，且对续航里程要求较低，因此很多城市将采用电动公交车替换现有的燃油公交车。
在建立充电站时，会综合考虑配电变压器的负载和充电桩的安装成本，通常情况下，充电桩的数量和充电站的负载无法满足大量公交车同时充电的需求。当今，公交公司对公交车充电并没有合理的安排，一般采用“随用随充”的方式，即，公交车的电量不足随时进行充电。“随用随充”的方式未能够充分利用谷电价时段对公交车进行充电，在一定程度上增加了公交公司的充电支出。
因而，如何提供一种针对公交车的合理的充电时间安排，以降低公交车公司的电费开支是本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质，用于解决以上至少一项技术问题。
本申请的上述发明目的是通过以下技术方案得以实现的：
第一方面，本申请提供一种新能源公交车充电时间控制方法，采用如下的技术方案：
一种新能源公交车充电时间控制方法，包括：
基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段；
获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号；
获取公交车的明日排班信息，并基于所述明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排；
判断所述第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于所述第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排；
基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
当充电安排合理，则控制充电站按照所述初始充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，则调整所述初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。
通过采用上述技术方案，基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，并基于明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序，其中，充电优先顺序能够保证明日早出发的公交车优先完成充电，在一定程度上保证了公交车公司的正常营运。然后，基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排。优先将公交车的充电安排放置在谷电价时段，不仅能够缓解用电高峰的用电压力，而且，还能够节省公交车公司的电费开支。当第一充电时间安排不能够完成充电任务，则进行平电充电规划，得到第二充电时间安排，为了能够尽可能地节省充电费用，将在谷电价阶段无法完成充电安排的待充车辆，在电价次低的平电价时段进行充电安排。进而，基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理。当充电安排不合理，则调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。本申请在保证正常营运的基础上，尽可能地将公交车的充电时间安排在费用较低的谷电价时段和平电价时段，极大地节省了公交车公司的电费开支。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：所述基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，当充电安排不合理，则调整所述初始充电时间安排，得到调整充电时间安排，包括：
基于所述初始充电时间安排，确定每一待充车辆编号对应的充电结束时间；
基于明日排班信息，确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间；
基于每一待充车辆编号对应的所述充电结束时间和所述最早发车时间进行充电安排合理分析，当充电安排不合理，则基于所述峰电价时段、所述明日排班信息和所述待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长；
基于充电时长调整规则和所述最低充电时长，对所述初始充电时间安排进行调整，得到调整充电时间安排，其中，所述调整充电时间安排中每一待充车辆编号的调整充电时长不小于对应的最低充电时长。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：所述基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排，包括：
获取每一充电口编号对应的初始充电时长，其中，所述初始充电时长与所述谷电价时段的时长相同；
基于所述充电优先顺序选取第一个待充车辆编号，并为第一个待充车辆编号从多个充电口编号中随机选择一个第一目标充电口编号；
基于所述第一个待充车辆编号对应的第一充电时长和每一充电口编号对应的所述初始充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长；
基于所述充电优先顺序选取第二个待充车辆编号，并基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，所述时长差值为正数；
选取最小的所述时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于所述第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长；
按照所述充电优先顺序逐一选取待充车辆编号作为第二个待充车辆编号，并重复执行“基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，所述时长差值为正数；选取最小的所述时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于所述第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长”，直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排，以得到第一充电时间安排。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：还包括：
当公交车按照预设路线行驶一趟后，获取目标公交车的当前剩余电量；
判断所述当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，当小于目标公交车对应的电量阈值，则确定当前时段对应的当前电价阶段，其中，所述电价阶段包括：谷电价时段、平电价时段和峰电价时段；
基于所述当前电价阶段、所述电价与时段的关系和排班信息，确定目标公交车的补充电量，并基于所述补充电量控制充电站对目标公交车补电。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：确定目标公交车对应的电量阈值的方式，包括：
获取目标公交车按照预设路线行驶一趟的平均消耗电量；
基于所述排班信息确定目标公交车下一趟行驶的目标时段，获取所述目标时段的所述预设路线对应的拥挤情况和客流量，并基于所述拥挤情况和所述客流量，计算电量波动值；
基于所述平均消耗电量和所述电量波动值，综合确定目标公交车对应的电量阈值。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：所述基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，包括：
获取每一待充车辆编号对应的历史耗电量和当前环境温度；
基于所述当前环境温度、每一待充车辆编号对应的所述历史耗电量和所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：所述获取充电口和待充车辆的集合中多个目标待充车辆编号各自对应的目标待充车辆剩余电量之前，还包括：
获取充电站信息、待充车辆信息，其中，所述充电站信息至少包括：充电口编号、充电口功率，所述待充车辆信息至少包括：待充车辆编号、待充车辆剩余电量、车辆充电功率；
基于所述充电口功率和所述车辆充电功率进行车辆功率分配，得到多组充电口和待充车辆的集合，其中，每一组充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号。
第二方面，本申请提供一种新能源公交车充电时间控制装置，采用如下的技术方案：
一种新能源公交车充电时间控制装置，包括：
时段划分模块，用于基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段；
充电时长预测模块，用于获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号；
充电顺序确定模块，用于获取公交车的明日排班信息，并基于所述明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
谷电充电规划模块，用于基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排；
平电充电规划模块，用于判断所述第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于所述第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排；
安排合理分析模块，用于基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
调整安排模块，用于当充电安排合理，控制充电站按照所述第一充电时间安排和所述第二充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，调整第一充电时间安排、所述第二充电时间安排，得到调整充电时间安排。
第三方面，本申请提供一种电子设备，采用如下的技术方案：
至少一个处理器；
存储器；
至少一个应用程序，其中至少一个应用程序被存储在存储器中并被配置为由至少一个处理器执行，所述至少一个应用程序配置用于：执行上述的新能源公交车充电时间控制方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机中执行时，令所述计算机执行上所述的新能源公交车充电时间控制方法。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
1.基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，并基于明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序，其中，充电优先顺序能够保证明日早出发的公交车优先完成充电，在一定程度上保证了公交车公司的正常营运。然后，基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排。优先将公交车的充电安排放置在谷电价时段，不仅能够缓解用电高峰的用电压力，而且，还能够节省公交车公司的电费开支。当第一充电时间安排不能够完成充电任务，则进行平电充电规划，得到第二充电时间安排，为了能够尽可能地节省充电费用，将在谷电价阶段无法完成充电安排的待充车辆，在电价次低的平电价时段进行充电安排。进而，基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理。当充电安排不合理，调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。本申请在保证正常营运的基础上，尽可能地将公交车的充电时间安排在费用较低的谷电价时段和平电价时段，极大地节省了公交车公司的电费开支。
附图说明
图1是本申请其中一实施例的一种新能源公交车充电时间控制方法的流程示意图；
图2是本申请其中一实施例的谷电充电规划的流程示意图；
图3是本申请其中一实施例的采用最为接近充电时长的方式进行待充车辆安排的示意图；
图4是本申请其中一实施例的采用常规方式进行待充车辆安排的示意图；
图5是本申请其中一实施例的一种新能源公交车充电时间控制装置的结构示意图；
图6是本申请其中一实施例的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下结合图1至图6对本申请作进一步详细说明。
本具体实施例仅仅是对本申请的解释，其并不是对本申请的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本申请的范围内都受到专利法的保护。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
下面结合说明书附图对本申请实施例作进一步详细描述。
本申请实施例提供了一种新能源公交车充电时间控制方法，由电子设备执行，该电子设备可以为服务器也可以为终端设备，其中，该服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式***，还可以是提供云计算服务的云服务器。终端设备可以是智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机等，但并不局限于此，该终端设备以及服务器可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本申请实施例在此不做限制，如图1所示，该方法包括步骤S101、步骤S102、步骤S103、步骤S104、步骤S105、步骤S106以及步骤S107，其中：
步骤S101：基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段。
对于本申请实施例，在集中用电的高峰时段，电力供求紧张，“峰谷电价”是基于电能时间价值设计的，是引导电力用户削峰填谷、保障电力***安全稳定经济运行的一项重要机制安排。“峰谷电价”将一天划分为高峰、平段、低谷，对各时段分别制定不同的电价水平，以充分发挥电价信号作用，引导电力用户尽量在高峰时段少用电、低谷时段多用电，从而保障电力***安全稳定运行，提升***整体利用效率、降低社会总体用电成本。
具体的，不同地区或不同供电公司均能够根据实际用电情况自行设定电价与时段的关系，因而，基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段，其中，不同地区或不同供电公司所确定的谷电价时段、平电价时段和峰电价时段可能不相同。例如，根据广西电网执行的电价与时段的关系，确定谷电价时段为23:00至次日7:00，平电价时段为11:00至19:00，峰电价阶段为7:00至11:00,19:00至23:00。
步骤S102：获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号。
对于本申请实施例，公交车充电站一般是针对多条线路、多种车辆类型且数量较多的公交车进行统一充电的，且，由于车辆类型不同，充电所需的充电功率也会有所不同，因而，为了满足所有公交车的充电需求，供电站会设置不同充电功率的充电口。进而，将待充车辆基于充电功率为标准进行分类，得到充电口和待充车辆的集合，其中，在充电口和待充车辆的集合中存储了相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号，充电口和待充车辆的集合初步实现了按照充电功率将充电口和待充车辆分类的目的。然后，基于充电口和待充车辆的集合中每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。在进行充电时长预测时，需要综合考虑多方面因素，其中，多方面因素至少包括：充电功率、充电电量和环境温度，当然，还可以包括其他因素，例如，公交车电池的老化情况和电池的自动保护机制，本申请实施例不再进行限定。
步骤S103：获取公交车的明日排班信息，并基于明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
步骤S104：基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排。
对于本申请实施例，相较于现有技术中“随用随充”的无规律的充电方式，本申请中基于公交车的明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序，充电优先顺序能够保证明日早出发的公交车优先完成充电，在一定程度上保证了公交车公司的正常营运。在进行公交车充电安排时，优先将公交车的充电安排放置在谷电价时段，通过这种方式，不仅能够缓解用电高峰的用电压力，而且，还能够节省公交车公司的电费开支。
进而，基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排，其中，第一充电时间安排包括：每一充电口编号对应的目标待充车辆编号的充电顺序和对应的第一充电时长。具体的，按照充电优先顺序对待充车辆进行充电安排，在谷电价时段，基于多个充电口编号和每一待充车辆编号对应的第一充电时长，并按照谷电价时段对应的预设谷电分配规则进行谷电充电规划。预设分配规则有多种方式，在一种可实现的方式中，按照充电优先顺序逐一选取待充车辆，然后，基于待充车辆编号对应的第一充电时长、充电口编号的使用情况和最早充电原则确定预设分配规则，其中，最早充电原则为选择能够最早进行充电的充电口。在另一种可实现的方式中，基于待充车辆编号对应的第一充电时长、充电口编号的使用情况和高效利用充电原则确定预设分配规则，其中，高效利用充电原则为基于待充车辆编号对应的第一充电时长和充电口编号的可用充电时长，将第一充电时长和可用充电时长最为接近的进行充电安排。当然，还可以基于其他预设分配规则，本申请实施例不再进行限定。
步骤S105：判断第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排。
对于本申请实施例，在实际的充电过程中，可能存在待充车辆较多，而在谷电价阶段，充电口的数量无法满足所有待充电车辆的充电需求，导致部分公交车在第一充电时间安排中未安排到对应的充电口。为了能够尽可能地节省充电费用，将在谷电价阶段无法完成充电安排的待充车辆，在电价次低的平电价时段进行充电安排。
具体的，判断第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，判断是否完成充电任务的标准有很多方式，例如，第一充电时间安排是否完成对每一待充车辆编号的安排；第一充电时间安排中每一待充车辆编号的充电时间是否均在谷电价阶段等。当不能够完成充电任务，则首先基于第一充电时间安排确定未进行充电安排的多个未安排车辆编号，并基于每一未安排车辆编号从每一待充车辆编号对应的第一充电时长中，确定每一未安排车辆编号对应第一充电时长，然后，针对多个充电口编号、每一未安排车辆编号对应第一充电时长和平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排。平电充电规划按照平电价分配规则进行处理，平电价分配规则有多种方式，可以采用与谷电价时段对应的预设谷电分配规则相同的方式，当然，也可以基于用户的实际需求进行自行设定，本申请实施例不再进行限定。
步骤S106：基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
步骤S107：当充电安排合理，则控制充电站按照初始充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，则调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。
对于本申请实施例，在确定第一充电时间安排和第二充电时间安排时，仅基于明日排班信息确定了待充车辆的安排顺序，以保证明日早出发的公交车优先完成充电，在一定程度上保证了公交车公司的正常营运。然而，初始充电时间安排并非在所有情况下均能够满足公交车的充电需求，因而，在确定了初始充电时间安排后，利用明日排班信息进行充电安排的合理性分析，合理性分析的方式有多种，本申请实施例不再进行限定。例如，在时间维度上，基于初始充电时间安排中每一待充车辆编号对应的充电结束时间，并基于明日排班信息确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间，当存在待充车辆编号的充电结束时间晚于最早发车时间，则表明充电安排不合理；否则，表明充电安排合理。当然，还可以综合其他方面的因素来进行合理性分析。
进而，当充电安排合理，则表明按照初始充电时间安排对公交车进行充电，能够满足公交车公司的充电任务，因而，控制充电站按照初始充电时间安排进行充电。当充电安排不合理，则表明存在待充车辆在次日工作时未完成充电，会影响公交车的正常工作，因而，调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排，以保证公交车公司的正常营运。其中，控制充电站按照调整充电时间安排进行充电，能够保证所有待充车辆在次日能够正常工作。调整初始充电时间安排的方式有多种，本申请实施例不再进行限定，例如，按照最低充电时长对每一待充车辆进行充电，以保证每一待充车辆能够在次日工作前完成充电。
可见，在本申请实施例中，基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，并基于明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序，其中，充电优先顺序能够保证明日早出发的公交车优先完成充电，在一定程度上保证了公交车公司的正常营运。然后，基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排。优先将公交车的充电安排放置在谷电价时段，不仅能够缓解用电高峰的用电压力，而且，还能够节省公交车公司的电费开支。当第一充电时间安排不能够完成充电任务，则进行平电充电规划，得到第二充电时间安排，为了能够尽可能地节省充电费用，将在谷电价阶段无法完成充电安排的待充车辆，在电价次低的平电价时段进行充电安排。进而，基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理。当充电安排不合理，则调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。本申请在保证正常营运的基础上，尽可能地将公交车的充电时间安排在费用较低的谷电价时段和平电价时段，极大地节省了公交车公司的电费开支。
进一步的，为了保证待充车辆在峰电价阶段正常工作，尽可能地避免公交车在峰电价时段充电，在本申请实施例中，基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理，当充电安排不合理，则调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排，包括：步骤SA（图中未示出）至步骤SD（图中未示出），其中：
步骤SA：基于初始充电时间安排，确定每一待充车辆编号对应的充电结束时间；
步骤SB：基于明日排班信息，确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间；
步骤SC：基于每一待充车辆编号对应的充电结束时间和最早发车时间进行充电安排合理分析。
对于本申请实施例，分析充电安排是否合理，即，判断待充车辆在次日发车前是否完成充电，由于第一充电时间安排和第二充电时间安排包括：每一充电口编号对应的目标待充车辆编号的充电顺序和对应的第一充电时长，因而，能够基于第一充电时间安排和第二充电时间安排确定每一待充车辆编号对应的充电结束时间。明日排班信息中包括：公交车发车时间以及车辆编号，因而，基于明日排班信息能够确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间，其中，明日排班信息中车辆编号和待充车辆编号存在一一对应关系。进而，基于每一待充车辆编号对应的充电结束时间和最早发车时间进行充电安排合理分析，当存在至少一个待充车辆编号的充电结束时间晚于最早发车时间，则确定充电安排不合理；否则，确定充电安排合理。
为了节省公交车公司的充电费用支出，故尽可能地让公交车在谷电价时段和平电价时段充电，因而，当充电安排不合理，则基于峰电价时段、明日排班信息和待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长，其中，控制待充车辆进行最低充电时长的充电，能够保证待充车辆在峰电价阶段正常工作，尽可能地避免公交车在峰电价时段充电，其中，此处峰电价时段指的是：每天中上午阶段的峰电价时段。具体的，基于峰电价时段和明日排班信息确定每一待充车辆编号对应的发车次数，并基于每一待充车辆编号对应的历史耗电情况，预估待充车辆编号发车一趟需要的环线耗电量，然后，基于发车次数和环线耗电量，确定每一待充车辆编号需要的最低电量，进而，基于每一待充车辆编号对应的最低电量和待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长，其中，在进行最低充电时长预测时可以考虑多种因素，至少包括：待充车辆编号的充电速度、充电环境温度等各种信息，最低充电时长预测的方式，本申请实施例不再进行限定。
步骤SD：基于充电时长调整规则和最低充电时长，对初始充电时间安排进行调整，得到调整充电时间安排，其中，调整充电时间安排中每一待充车辆编号的调整充电时长不小于对应的最低充电时长。
对于本申请实施例，每一待充车辆编号对应的最低充电时长，是保证待充车辆能够在峰电价时段正常工作。因而，基于充电时长调整规则进行充电时间安排调整，得到调整充电时间安排，其中，充电时长调整规则为预先设定并存储在电子设备内的，且，充电时长调整规则存在多种方式，当然，用户也可以根据实际需求进行自行设定，本申请实施例不再进行限定。充电时长调整规则存在多种形式，在一种情况中，充电时长调整规则中预设充电时长的减小步长，并基于减小步长调整每一待充车辆编号对应的第一充电时长，直至充电安排合理，得到调整充电时间安排。在另一种情况中，充电时长调整规则中预设充电时长的减小比例，并基于减小比例调整每一待充车辆编号对应的第一充电时长，直至充电安排合理，得到调整充电时间安排。
具体的，在一种情况中，充电时长调整规则中预先设置了充电时长的减小步长，因而，基于充电时长的减小步长，对初始充电时间安排中每一待充车辆编号对应的第一充电时长进行调整，即，将第一充电时长减去减小步长作为待充车辆编号对应的调整充电时长，并将每一待充车辆编号对应的调整充电时长作为第一充电时长，执行步骤S104至步骤S106的处理操作，当基于调整充电时长得到的目标充电时间安排合理，则确定目标充电时间安排为调整充电时间安排；当调整充电时长得到的目标充电时间安排不合理，则针对调整充电步长再减去充电时长的减小步长，然后，再基于调整后的充电时长调整充电时间安排，直至充电安排合理。需要注意的是，在针对充电时长逐步逐步减小步长的过程中，需要保证调整充电时间安排中每一待充车辆编号的调整充电时长不小于对应的最低充电时长。在另一种情况中，充电时长调整规则中预先设定了充电时长的减小比例，即，针对不同的充电时长确定与之对应的减小比例，例如，充电时长时长为4小时，减小比例为15%；充电时长时长为3小时，减小比例为10%等。进而，按照充电时长的减小比例和每一待充车辆编号对应的第一充电时长进行调整，循环调整的步骤与上述第一种情况类似，直至充电安排合理，为了论述简单，本申请实施例不再进行重复论述。
可见，在本申请实施例中，基于每一待充车辆编号对应的充电结束时间和最早发车时间进行充电安排合理分析，当充电安排不合理，则基于峰电价时段、明日排班信息和待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长，其中，控制待充车辆进行最低充电时长的充电，能够保证待充车辆在峰电价阶段正常工作，尽可能地避免公交车在峰电价时段充电。进而，基于充电时长调整规则和最低充电时长，对初始充电时间安排进行调整，得到调整充电时间安排。
进一步的，为了极大程度上利用每一充电口的谷电价时段进行车辆充电，避免充电口的谷电价时段被划分为较多零碎的小时段，在本申请实施例中，基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排，包括：步骤S1041（图中未示出）至步骤S1046（图中未示出），其中：
步骤S1041：获取每一充电口编号对应的初始充电时长，其中，初始充电时长与谷电价时段的时长相同；
步骤S1042：基于充电优先顺序选取第一个待充车辆编号，并为第一个待充车辆编号从多个充电口编号中随机选择一个第一目标充电口编号；
步骤S1043：基于第一个待充车辆编号对应的第一充电时长和每一充电口编号对应的初始充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长。
对于本申请实施例，在进行谷电充电规划中，即，在谷电价时段对待充车辆进行充电安排，本申请针对待充车辆和充电口进行分配时，采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排，通过这种方式，能够极大程度上利用每一充电口的谷电价时段进行车辆充电，避免了充电口的谷电价时段被划分为较多零碎的小时段，进而，造成小时段不能满足未分配的待充车辆的充电需求。
具体的，获取每一充电口编号对应的初始充电时长，其中，初始充电时长与谷电价时段的时长相同，进而，从充电优先顺序中选取第一个待充车辆编号进行充电口编号分配。对第一个待充车辆编号进行分配时，由于每一充电口编号对应的初始充电时长均相同，因而，从多个充电口编号中随机选择一个充电口编号，记为第一目标充电口编号。然后，基于第一个待充车辆编号对应的第一充电时长和每一充电口编号对应的初始充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长，其中，充电分配和充电时长更新的操作为：将待充车辆编号和目标充电口确定对应关系，并将初始充电时长减去第一充电时长的差值，记为第一目标充电口编号对应的可充电时长，其他待充车辆编号保持初始充电时长不变。
步骤S1044：基于充电优先顺序选取第二个待充车辆编号，并基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，时长差值为正数；
步骤S1045：选取最小的时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长。
对于本申请实施例，基于充电优先顺序选取第二个待充车辆编号，由于本申请采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排，故需要确定与第二个待充车辆编号对应的第一充电时长最为接近的充电口编号。因而，基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，可充电时长为充电口编号在谷电价阶段还能够分配的充电时长，若该充电编号未分配待充车辆，则可充电时长为初始充电时长，时长差值的大小表示充电时长的接近程度，且，需要保证时长差值为正数，即，当时长差值为负数，则表明在谷电价阶段充电口编号剩余的充电时长不足以满足第二个待充车辆编号的充电需求。然后，选取最小的时长差值的充电口编号，记为第二个待充车辆编号的第二目标充电口编号，进而，基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，得到第二目标充电口编号对应的可充电时长。第一个待充车辆编号、第二个待充车辆编号的充电分配和充电时长更新的操作相同，为了论述简单，在此不再进行论述。
步骤S1046：按照充电优先顺序逐一选取待充车辆编号作为第二个待充车辆编号，并重复执行“基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，时长差值为正数；选取最小的时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长”，直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排，以得到第一充电时间安排。
对于本申请实施例，针对每一待充车辆编号均执行与第二个待充车辆编号相同的充电安排操作，以完成对每一待充车辆编号的充电安排，因而，按照充电优先顺序逐一选择待充车辆编号，记为第二个待充车辆编号，并重复执行“基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，时长差值为正数；选取最小的时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长”直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排。当时长差值为负数时，则表明每一充电口编号的剩余充电时长均不能满足第二个待充车辆编号的充电需求。由于每一待充车辆编号在进行充电安排时，确定了待充车辆编号和充电口编号的对应关系，因而，基于待充车辆编号和充电口编号的对应关系和每一待充车辆编号对应的第一充电时长，确定第一充电时间安排，其中，第一充电时间安排包括：每一充电口编号对应的每一待充车辆编号的充电顺序和对应的第一充电时长。步骤S1041至步骤S1046的处理流程，如图2所示。
为了能够更加清楚地论述步骤S1041至步骤S1046的操作过程，本申请实施例以实例的方式展示采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排和常规方式进行待充车辆安排的安排过程，如图3和图4所示。图3是采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排的操作过程，在图3中可以清楚地看到每一待充车辆编号对应的第一充电时长均完成了分配，充电口4还空闲一小时。图4是常规方式进行待充车辆安排的安排过程，即，先到先充的方式，哪一充电口优先空闲则利用该充电口进行充电，在图4中可以清楚地看到最后一个待充车辆编号对应的第一充电时长未完成分配，然而，充电口2、充电口3和充电口4均还有空闲时间。因而，本申请采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排，能够极大程度上利用每一充电口的谷电价时段进行车辆充电，避免了充电口的谷电价时段被划分为较多零碎的小时段，进而，造成小时段不能满足未分配的待充车辆的充电需求。
可见，在本申请实施例中，基于充电优先顺序选取第一个待充车辆编号，为第一个待充车辆编号从多个充电口编号中随机选择一个第一目标充电口编号，并基于每一充电口编号对应的初始充电时长和第一个待充车辆编号对应的第一充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长。进而，选取第二个待充车辆编号，每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算。然后，基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新。进而，按照充电优先顺序逐一选取待充车辆编号作为第二个待充车辆编号，并重复执行充电安排处理，直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排，最终，得到第一充电时间安排。采用“最为接近充电时长”的方式进行待充车辆安排，能够极大程度上利用每一充电口的谷电价时段进行车辆充电，避免了充电口的谷电价时段被划分为较多零碎的小时段，进而，造成小时段不能满足未分配的待充车辆的充电需求。
进一步的，为了保证目标公交车能够在下一趟行驶中不会由于电量不足而出现异常，且，尽可能地降低公交车公司的充电费用支出，在本申请实施例中，还包括：
当公交车按照预设路线行驶一趟后，获取目标公交车的当前剩余电量；
判断当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，当小于目标公交车对应的电量阈值，则确定当前时段对应的当前电价阶段，其中，电价阶段包括：谷电价时段、平电价时段和峰电价时段；
基于当前电价阶段、电价与时段的关系和排班信息，确定目标公交车的补充电量，并基于补充电量控制充电站对目标公交车补电。
对于本申请实施例，本步骤的实施例是在公交车运营过程中进行是否需要补电的过程，因而，不限定与步骤S101至步骤S107的执行顺序。充电站中待充车辆和充电口在数量上存在着较大的差距，即，待充车辆的数量远远大于充电口数量，因而，为了能够保证每一公交车均能够在开始运营阶段正常出车，在集中充电时会尽可能地为每一公交车充电。然而，公交车在运营过程中可能会遇到各种突发情况，例如，恶劣的天气条件、预设线路的异常情况、客流量的异常增多，均会使得公交车的电池电量不足以支撑公交车的全天运营。为了避免公交车在按照预设路线行驶时出现电量不足而迫使乘客换车的情况，本申请在公交车按照预设路线行驶一趟后，判断目标公交车的当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，其中，电量阈值是保证目标公交车无论在何种工作条件下均能够完成下一趟预设路线行驶，每一目标公交车均有与之对应的电量阈值。优选的，在确定电量阈值时考虑多方面因素，至少包括：目标公交车的每趟历史电量消耗情况、下一天发车的时段情况、当天的环境情况，当然，还可以包括其他多种因素，本申请实施例不再进行限定。
进而，当目标公交车的当前剩余电量不小于对应的电量阈值时，则表明目标公交车的当前剩余电量能够满足目标公交车下一趟行驶，因而，确定目标公交车暂时不需要中途补电。当目标公交车的当前剩余电量小于对应的电量阈值时，则表明目标公交车的当前剩余电量不能够满足目标公交车下一趟行驶，因而，控制目标公交车进行补电，以保证目标公交车能够在下一趟行驶中不会由于电量不足而出现异常。补电是为了保证目标公交车能够正常营运，并无需使得目标公交车充满，因而，在控制目标公交车补电的过程中，确定目标公交车的补充电量是异常重要的。
具体的，当小于目标公交车对应的电量阈值时，获取当前时段对应的当前电价阶段，由于目标公交车补电需要一段时间，倘若利用当前时刻确定电价阶段，会存在电价阶段确定异常的情况，例如，当前时刻为6:55，而，谷电价时段为23:00至次日7:00，峰电价阶段为7:00至11:00，倘若基于当前时刻确定当前电价阶段，则当前电价阶段为谷电价时段，然而，一般目标公交车充电均在0.5小时以上，这就使得大部分充电时段为峰电价阶段。因而，利用当前时段确定当前电价阶段时，当前时段占据较多的电价阶段确定为当前电价阶段，其中，当前时段为以当前时刻为起点，以时段步长为跨度的时段，优选的，时段步长为0.5小时。然后，基于当前电价阶段、电价与时段的关系和排班信息，确定目标公交车的补充电量，即，基于当前电价阶段、电价与时段的关系，确定直至运营结束的电价阶段分布情况，判断当前电价阶段是否为电价阶段分布情况中电费最低的电价阶段，若是，则基于排班信息确定目标公交车直至运营结束时所需的电量，记为目标公交车的补充电量；若否，则基于排班信息和当前电价阶段，确定目标公交车在当前电价阶段所需的电量，记为目标公交车的补充电量。本申请在确定补充电量时综合了当前电价阶段因素，在一定程度上能够使得公交车在低电价阶段多充电、高电价阶段少充电，尽可能地降低公交车公司的充电费用支出。
为了更加清楚地论述确定补充电量的过程，本申请实施例进行举例说明，在一种情况中，基于当前电价阶段、电价与时段的关系，确定直至运营结束的电价阶段分布情况为：峰电价阶段、平电价阶段和峰电价阶段，因而，当前电价阶段（峰电价阶段）并非为电价阶段分布情况中电费最低的电价阶段，则基于峰电价阶段和排班信息，确定目标公交在峰电价阶段中正常运营所需的电量，记为目标公交车的补充电量。在另一种情况中，基于当前电价阶段、电价与时段的关系，确定直至运营结束的电价阶段分布情况为：平电价阶段和峰电价阶段，因而，当前电价阶段（平电价阶段）为电价阶段分布情况中电费最低的电价阶段，则基于排班信息确定目标公交车直至运营结束正常运营所需的电量，记为目标公交车的补充电量。
可见，在本申请实施例中，当公交车按照预设路线行驶一趟后，判断当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，若小于，则表明目标公交车的当前剩余电量不能够满足目标公交车下一趟行驶，因而，基于当前电价阶段、电价与时段的关系和排班信息，确定目标公交车的补充电量，本申请在确定补充电量时综合了当前电价阶段因素，在一定程度上能够使得公交车在低电价阶段多充电、高电价阶段少充电，尽可能地降低公交车公司的充电费用支出。进而，基于补充电量控制充电站对目标公交车补电，以保证目标公交车能够在下一趟行驶中不会由于电量不足而出现异常。
进一步的，为了使得电量阈值与目标公交车的实际消耗情况高度匹配，在本申请实施例中，确定目标公交车对应的电量阈值的方式，包括：
获取目标公交车按照预设路线行驶一趟的平均消耗电量；
基于排班信息确定目标公交车下一趟行驶的目标时段，获取目标时段的预设路线对应的拥挤情况和客流量，并基于拥挤情况和客流量，计算电量波动值；
基于平均消耗电量和电量波动值，综合确定目标公交车对应的电量阈值。
对于本申请实施例，由于不同线路的公交车和不同运营时段等多种因素，均会影响公交车按照预设路线行驶一圈消耗的电量，因而，目标公交车对应的电量阈值存在个性化，故，在确定目标公交车对应的电量阈值时，综合平均消耗电量、下一趟行驶的目标时段对应的拥挤情况和客流量，确定电量阈值，以使得电量阈值与目标公交车的实际消耗情况高度匹配。
具体的，基于目标公交车的历史耗电情况，确定目标公交车按照预设路线行驶一趟的平均消耗电量，例如，在一种情况中，历史耗电情况为目标公交车每行驶一趟消耗的环线电量，再基于所有环线电量进行平均计算，计算结果确定为平均消耗电量。在另一种情况中，历史耗电情况为目标公交车在一天内消耗的全天电量，在基于全天电量和发车次数进行除法计算，计算结果确定为平均消耗电量。进而，基于排班信息确定目标公交车下一趟行驶的目标时段，并确定预设路线在目标时段对应的拥挤情况和客流量，其中，在电子设备内预先存储了目标时段与拥挤情况、目标时段与客流量各自对应的关系，因而，能够根据目标时段快速、准确地确定与之对应的拥挤情况和客流量。由于平均消耗电量并未深入地考虑目标时段中预设路线的个性化情况，因而，平均消耗电量对应的拥挤情况和客流量可视为标准情况，即，将预设路线中一天中的拥挤情况和客流量进行量化，并基于各自量化的数据进行平均处理，得到标准情况。然后，基于目标时段的拥挤情况和客流量，计算电量波动值，进而，再基于目标时段的拥挤情况、客流量和标准情况进行比较，确定拥挤相差值和客流量相差值，并基于拥挤相差值和客流量相差值与各自对应的波动关系，确定电量波动值，其中，拥挤相差值、客流量相差值和电量波动值均可能为正数、负数或零。最终，基于平均消耗电量和电量波动值进行加和结算，确定目标公交车对应的电量阈值。
可见，在本申请实施例中，在确定目标公交车对应的电量阈值时，综合平均消耗电量、下一趟行驶的目标时段对应的拥挤情况和客流量，确定电量阈值，以使得电量阈值与目标公交车的实际消耗情况高度匹配。
进一步的，为了提高第一充电时长的精确度，在本申请实施例中，基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，包括：
获取每一待充车辆编号对应的历史耗电量和当前环境温度；
基于当前环境温度、每一待充车辆编号对应的历史耗电量和待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。
对于本申请实施例，公交车在充电时，充电时长不仅受充电功率、充电电量的影响，充电过程中环境温度在一定程度上也会影响充电时长，因而，本申请在进行充电时长预测时，深入考虑了环境温度对充电时长的影响。具体的，基于每一待充车辆编号对应的历史耗电量和待充车辆剩余电量进行差值计算，确定每一待充车辆编号对应的充电总电量，其中，历史耗电量为待充车辆行驶一天需要的电量的总和。进而，基于充电总电量和充电功率进行粗略的充电时长计算，得到粗略充电时长，其中，粗略充电时长是待充车辆在正常环境温度范围下充电时，需要消耗的时长，优选的，正常环境温度范围为15℃至40℃。进而，基于当前环境温度和温度影响关系，确定当前环境温度对充电时长的影响情况，其中，温度影响关系是相关技术人员基于大量的实验数据确定的，例如，环境温度在0℃至负5℃的范围内时，充电时长相较于在正常环境下增长了66%。最终，基于粗略充电时长和影响情况进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。例如，粗略充电时长为180分钟，环境温度为负3℃，因而，充电时长相较于在正常环境下增长66%，故，经过计算第一充电时长298.8分钟，即，第一充电时长=180*（1+0.66）=298.8分钟。
可见，在本申请实施例中，充电过程中环境温度在一定程度上也会影响充电时长，因而，本申请在进行充电时长预测时，深入考虑了环境温度对充电时长的影响。即，基于当前环境温度、每一待充车辆编号对应的历史耗电量和待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，提高了第一充电时长的精确度。
进一步的，为了在一定程度上避免由于功率不匹配而发生充电危险的情况，在本申请实施例中，获取充电口和待充车辆的集合中多个目标待充车辆编号各自对应的目标待充车辆剩余电量之前，还包括：
获取充电站信息、待充车辆信息，其中，充电站信息至少包括：充电口编号、充电口功率，待充车辆信息至少包括：待充车辆编号、待充车辆剩余电量、车辆充电功率；
基于充电口功率和车辆充电功率进行车辆功率分配，得到多组充电口和待充车辆的集合，其中，每一组充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号。
对于本申请实施例，公交车充电站一般是针对多条线路、多种车辆类型且数量较多的公交车进行统一充电的，且，由于车辆类型不同，充电所需的充电功率也会有所不同，因而，为了满足所有公交车的充电需求，供电站会设置不同充电功率的充电口。为了公交车充电的安全性，会基于功率将充电口和待充车辆进行分类，利用与之功率匹配的充电口对待充车辆进行充电，在一定程度上避免了由于功率不匹配而发生充电危险的情况。因而，本申请基于充电站信息中充电口功率和待充车辆信息中车辆充电功率进行功率匹配，得到多组充电口和待充车辆的集合，在充电口和待充车辆的集合中均为相同功率的充电口编号和待充车辆编号。
可见，在本申请实施例中，基于充电口功率和车辆充电功率进行车辆功率分配，得到多组充电口和待充车辆的集合，为了公交车充电的安全性，会基于功率将充电口和待充车辆进行分类，利用与之功率匹配的充电口对待充车辆进行充电，在一定程度上避免了由于功率不匹配而发生充电危险的情况。
上述实施例从方法流程的角度介绍一种新能源公交车充电时间控制方法，下述实施例从虚拟模块或者虚拟单元的角度介绍了一种新能源公交车充电时间控制装置，具体详见下述实施例。
本申请实施例提供一种新能源公交车充电时间控制装置，如图5所示，该新能源公交车充电时间控制装置，具体可以包括：
时段划分模块210，用于基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段；
充电时长预测模块220，用于获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号；
充电顺序确定模块230，用于获取公交车的明日排班信息，并基于明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
谷电充电规划模块240，用于基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排；
平电充电规划模块250，用于判断第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排；
安排合理分析模块260，用于基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
调整安排模块270，用于当充电安排合理，控制充电站按照第一充电时间安排和第二充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，调整第一充电时间安排、第二充电时间安排，得到调整充电时间安排。
本申请实施例的一种可能的实现方式，安排合理分析模块260在执行基于初始充电时间安排和明日排班信息分析充电安排是否合理时，用于：
基于初始充电时间安排，确定每一待充车辆编号对应的充电结束时间；
基于明日排班信息，确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间；
基于每一待充车辆编号对应的充电结束时间和最早发车时间进行充电安排合理分析。
本申请实施例的一种可能的实现方式，调整安排模块270在执行当充电安排不合理，则调整初始充电时间安排，得到调整充电时间安排时，用于：
当充电安排不合理，则基于峰电价时段、明日排班信息和待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长；
基于充电时长调整规则和最低充电时长，对初始充电时间安排进行调整，得到调整充电时间安排，其中，调整充电时间安排中每一待充车辆编号的调整充电时长不小于对应的最低充电时长。
本申请实施例的一种可能的实现方式，谷电充电规划模块240在执行基于充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排时，用于：
获取每一充电口编号对应的初始充电时长，其中，初始充电时长与谷电价时段的时长相同；
基于充电优先顺序选取第一个待充车辆编号，并为第一个待充车辆编号从多个充电口编号中随机选择一个第一目标充电口编号；
基于第一个待充车辆编号对应的第一充电时长和每一充电口编号对应的初始充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长；
基于充电优先顺序选取第二个待充车辆编号，并基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，时长差值为正数；
选取最小的时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长；
按照充电优先顺序逐一选取待充车辆编号作为第二个待充车辆编号，并重复执行“基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，时长差值为正数；选取最小的时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长”，直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排，以得到第一充电时间安排。
本申请实施例的一种可能的实现方式，新能源公交车充电时间控制装置，还包括：
补电模块，用于当公交车按照预设路线行驶一趟后，获取目标公交车的当前剩余电量；
判断当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，当小于目标公交车对应的电量阈值，则确定当前时段对应的当前电价阶段，其中，电价阶段包括：谷电价时段、平电价时段和峰电价时段；
基于当前电价阶段、电价与时段的关系和排班信息，确定目标公交车的补充电量，并基于补充电量控制充电站对目标公交车补电。
本申请实施例的一种可能的实现方式，新能源公交车充电时间控制装置，还包括：
电量阈值确定模块，用于获取目标公交车按照预设路线行驶一趟的平均消耗电量；
基于排班信息确定目标公交车下一趟行驶的目标时段，获取目标时段的预设路线对应的拥挤情况和客流量，并基于拥挤情况和客流量，计算电量波动值；
基于平均消耗电量和电量波动值，综合确定目标公交车对应的电量阈值。
本申请实施例的一种可能的实现方式，充电时长预测模块220在执行基于每一待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长时，用于：
获取每一待充车辆编号对应的历史耗电量和当前环境温度；
基于当前环境温度、每一待充车辆编号对应的历史耗电量和待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。
本申请实施例的一种可能的实现方式，新能源公交车充电时间控制装置，还包括：
集合确定模块，用于获取充电站信息、待充车辆信息，其中，充电站信息至少包括：充电口编号、充电口功率，待充车辆信息至少包括：待充车辆编号、待充车辆剩余电量、车辆充电功率；
基于充电口功率和车辆充电功率进行车辆功率分配，得到多组充电口和待充车辆的集合，其中，每一组充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的一种新能源公交车充电时间控制装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本申请实施例中提供了一种电子设备，如图6所示，图6所示的电子设备300包括：处理器301和存储器303。其中，处理器301和存储器303相连，如通过总线302相连。可选地，电子设备300还可以包括收发器304。需要说明的是，实际应用中收发器304不限于一个，该电子设备300的结构并不构成对本申请实施例的限定。
处理器301可以是CPU（Central Processing Unit，中央处理器），通用处理器，DSP（Digital Signal Processor，数据信号处理器），ASIC（Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路），FPGA（Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列）或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器301也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
总线302可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线302可以是PCI（Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准）总线或EISA（ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构）总线等。总线302可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一型的总线。
存储器303可以是ROM（Read Only Memory，只读存储器）或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM（Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory，电可擦可编程只读存储器）、CD-ROM（Compact DiscRead Only Memory，只读光盘）或其他光盘存储、光碟存储（包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等）、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
存储器303用于存储执行本申请方案的应用程序代码，并由处理器301来控制执行。处理器301用于执行存储器303中存储的应用程序代码，以实现前述方法实施例所示的内容。
其中，电子设备包括但不限于：移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA（个人数字助理）、PAD（平板电脑）、PMP（便携式多媒体播放器）、车载终端（例如车载导航终端）等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。还可以为服务器等。图6示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机可以执行前述方法实施例中相应内容。
应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上仅是本申请的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，包括：
基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段；
获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号；
获取公交车的明日排班信息，并基于所述明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排；
判断所述第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于所述第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排；
基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
当充电安排合理，则控制充电站按照所述初始充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，则调整所述初始充电时间安排，得到调整充电时间安排。
2.根据权利要求1所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，所述基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，当充电安排不合理，则调整所述初始充电时间安排，得到调整充电时间安排，包括：
基于所述初始充电时间安排，确定每一待充车辆编号对应的充电结束时间；
基于明日排班信息，确定每一待充车辆编号对应的最早发车时间；
基于每一待充车辆编号对应的所述充电结束时间和所述最早发车时间进行充电安排合理分析，当充电安排不合理，则基于所述峰电价时段、所述明日排班信息和所述待充车辆剩余电量进行最低充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的最低充电时长；
基于充电时长调整规则和所述最低充电时长，对所述初始充电时间安排进行调整，得到调整充电时间安排，其中，所述调整充电时间安排中每一待充车辆编号的调整充电时长不小于对应的最低充电时长。
3.根据权利要求1所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，所述基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排，包括：
获取每一充电口编号对应的初始充电时长，其中，所述初始充电时长与所述谷电价时段的时长相同；
基于所述充电优先顺序选取第一个待充车辆编号，并为第一个待充车辆编号从多个充电口编号中随机选择一个第一目标充电口编号；
基于所述第一个待充车辆编号对应的第一充电时长和每一充电口编号对应的所述初始充电时长进行充电分配和充电时长更新，得到第一目标充电口编号对应的可充电时长；
基于所述充电优先顺序选取第二个待充车辆编号，并基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，所述时长差值为正数；
选取最小的所述时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于所述第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长；
按照所述充电优先顺序逐一选取待充车辆编号作为第二个待充车辆编号，并重复执行“基于每一充电口编号对应的可充电时长和第二个待充车辆编号对应的第一充电时长进行差值计算，得到每一充电口编号对应的时长差值，其中，所述时长差值为正数；选取最小的所述时长差值对应的第二目标充电口编号，并基于所述第二个待充车辆编号对应的第一充电时长、第二目标充电口编号对应的可充电时长和第二目标充电口编号进行充电分配和充电时长更新，确定第二目标充电口编号对应的可充电时长”，直至时长差值为负数，或完成对最后一个待充车辆编号的充电安排，以得到第一充电时间安排。
4.根据权利要求1所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，还包括：
当公交车按照预设路线行驶一趟后，获取目标公交车的当前剩余电量；
判断所述当前剩余电量是否小于目标公交车对应的电量阈值，当小于目标公交车对应的电量阈值，则确定当前时段对应的当前电价阶段，其中，所述电价阶段包括：谷电价时段、平电价时段和峰电价时段；
基于所述当前电价阶段、所述电价与时段的关系和当天排班信息，确定目标公交车的补充电量，并基于所述补充电量控制充电站对目标公交车补电。
5.根据权利要求4所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，确定目标公交车对应的电量阈值的方式，包括：
获取目标公交车按照预设路线行驶一趟的平均消耗电量；
基于所述当天排班信息确定目标公交车下一趟行驶的目标时段，获取所述目标时段的所述预设路线对应的拥挤情况和客流量，并基于所述拥挤情况和所述客流量，计算电量波动值；
基于所述平均消耗电量和所述电量波动值，综合确定目标公交车对应的电量阈值。
6.根据权利要求1至5任意一项所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，所述基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，包括：
获取每一待充车辆编号对应的历史耗电量和当前环境温度；
基于所述当前环境温度、每一待充车辆编号对应的所述历史耗电量和所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长。
7.根据权利要求1所述的新能源公交车充电时间控制方法，其特征在于，所述获取充电口和待充车辆的集合中多个目标待充车辆编号各自对应的目标待充车辆剩余电量之前，还包括：
获取充电站信息、待充车辆信息，其中，所述充电站信息至少包括：充电口编号、充电口功率，所述待充车辆信息至少包括：待充车辆编号、待充车辆剩余电量、车辆充电功率；
基于所述充电口功率和所述车辆充电功率进行车辆功率分配，得到多组充电口和待充车辆的集合，其中，每一组充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号。
8.一种新能源公交车充电时间控制装置，其特征在于，包括：
时段划分模块，用于基于电价与时段的关系进行时段划分，得到至少一个谷电价时段、至少一个平电价时段和至少一个峰电价时段；
充电时长预测模块，用于获取充电口和待充车辆的集合中多个待充车辆编号各自对应的待充车辆剩余电量，基于每一所述待充车辆剩余电量进行充电时长预测，得到每一待充车辆编号对应的第一充电时长，其中，充电口和待充车辆的集合包括：相同功率的多个充电口编号和多个待充车辆编号；
充电顺序确定模块，用于获取公交车的明日排班信息，并基于所述明日排班信息确定多个待充车辆编号的充电优先顺序；
谷电充电规划模块，用于基于所述充电优先顺序、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述谷电价时段进行谷电充电规划，得到第一充电时间安排；
平电充电规划模块，用于判断所述第一充电时间安排是否能够完成对多个待充车辆编号的充电任务，当不能够完成充电任务，则基于所述第一充电时间安排、充电口和待充车辆的集合中多个充电口编号、每一待充车辆编号对应的第一充电时长和所述平电价时段进行平电充电规划，得到第二充电时间安排；
安排合理分析模块，用于基于初始充电时间安排和所述明日排班信息分析充电安排是否合理，其中，当第一充电时间安排能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排为初始充电时间安排，当第一充电时间安排不能够完成充电任务时，则确定第一充电时间安排和第二充电时间安排为初始充电时间安排；
调整安排模块，用于当充电安排合理，控制充电站按照所述第一充电时间安排和所述第二充电时间安排进行充电；当充电安排不合理，调整第一充电时间安排、所述第二充电时间安排，得到调整充电时间安排。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；
存储器；
至少一个应用程序，其中至少一个应用程序被存储在存储器中并被配置为由至少一个处理器执行，所述至少一个应用程序配置用于：执行权利要求1～7任一项所述的新能源公交车充电时间控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机中执行时，令所述计算机执行权利要求1～7任一项所述的新能源公交车充电时间控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310653782.8A CN117087482B (zh) | 2023-06-03 | 一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310653782.8A CN117087482B (zh) | 2023-06-03 | 一种新能源公交车充电时间控制方法、装置、设备和介质 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117087482A true CN117087482A (zh) | 2023-11-21 |
| CN117087482B CN117087482B (zh) | 2024-07-26 |
Family
ID=
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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