CN117087421A - 电驱动桥*** - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电驱动桥***，包括差速器、第一行星架、第一驱动件、第二驱动件和至少两个轮边减速组件，第一行星架与差速器的动力输入端固定连接，第一驱动件通过第一一级齿轮减速件与第一旋转轴传动连接，第二驱动件通过第二一级齿轮减速件与差速器的动力输入端传动连接；本申请的电驱动桥***，通过在差速器动力输出端设置轮边减速组件，增加扭矩传递的稳定性，使第二驱动件在换挡时可不间断提供动力，保证在换挡过程中差速器始终能够保证动力输出，减少了换挡过程中的溜车风险，且本申请的电驱动桥***仅使用一级齿轮减速件即可满足减速传动需求，有效减少减速齿轮数量，提高了电驱动桥的集成度并降低了生产成本。

Description

电驱动桥***

技术领域

本申请涉及汽车驱动桥技术领域，特别是涉及电驱动桥***。

背景技术

电驱动桥是针对汽车设计的一种机电一体化驱动***，具有集成化程度高、体积小、能耗低等优点。现有的电驱桥主要通过其内部设置的变速结构，以适应不同行驶速度下的“挡位”，从而实现多个不同的转速或扭矩转换比。

然而，目前汽车上的电驱桥***大多使用多级齿轮减速结构，成本较高且集成度一般；此外，在执行换挡动作时，在摘挡后到成功换挡的时间内，动力是中断的，一方面降低了驾驶人员的驾驶感受，另一方面，当驾驶人员在坡道上进行换挡动作时，极易因汽车自重导致换挡过程中产生坡道溜车风险，严重时甚至会危害驾驶人员的人身安全。

发明内容

基于此，有必要针对目前的电驱桥***大多成本较高且集成度一般，且在执行换挡动作时，存在动力中断现象的问题，提供一种电驱动桥***。

一种电驱动桥***，包括：

差速器，具有动力输入端和两个动力输出端；

第一行星架，通过换挡机构与所述差速器的所述动力输入端固定连接，所述第一行星架上固定套设有第一行星轮；

第一驱动件，通过第一一级齿轮减速件与第一旋转轴传动连接，所述第一旋转轴上固定套设有第一太阳轮，所述第一太阳轮和所述第一行星轮啮合；

第二驱动件，依序通过第二一级齿轮减速件和所述换挡机构与所述差速器的所述动力输入端传动连接；以及

至少两个轮边减速组件，两个所述轮边减速组件分别和所述差速器的两个所述动力输出端一一对应连接。

在其中一个实施例中，所述差速器包括连接轴、第一外壳和第二外壳，所述第一行星架和所述连接轴均设置在所述第一外壳上，所述连接轴穿设在所述第一旋转轴上，并与所述第一旋转轴同轴，所述第二一级齿轮减速件与所述连接轴连接。

在其中一个实施例中，所述差速器还包括至少两个半轴，所述半轴的一端与所述差速器输出端连接，所述半轴的另一端与所述轮边减速组件连接。

在其中一个实施例中，所述连接轴为空心轴，其中一个所述半轴穿设在所述连接轴上，并与所述连接轴同轴设置。

在其中一个实施例中，所述第二一级齿轮减速件包括传动连接的第二主动转动件和第二从动转动件，所述第二主动转动件套设在所述第二驱动件的输出端上，并与所述第二驱动件的输出端固定连接，所述第二从动转动件套设在所述连接轴上，并与所述连接轴固定连接。

在其中一个实施例中，所述第一一级齿轮减速件包括传动连接的第一主动转动件和第一从动转动件，所述第一主动转动件套设在所述第一驱动件的输出端上，并与所述第一驱动件的输出端固定连接，所述第一从动转动件套设在所述第一旋转轴上，并与所述第一旋转轴固定连接。

在其中一个实施例中，所述换挡机构包括：

第一齿圈，所述第一齿圈和所述第一行星轮啮合；

第一锁止件，所述第一齿圈具有转动状态和停止状态，所述第一锁止件用于控制所述第一齿圈在所述转动状态与所述停止状态之间切换。

在其中一个实施例中，所述第一锁止件包括：

第一移动齿套，所述第一移动齿套可移动地装设在所述第一齿圈上；

第一固定啮合齿，所述第一固定啮合齿与外部壳体固定连接；

第二固定啮合齿，所述第二固定啮合齿固定装设在所述差速器的另一所述外壳上；

其中，当所述第一移动齿套移动至所述第一固定啮合齿处时，所述第一移动齿套与所述第一固定啮合齿啮合连接，以使得所述第一齿圈处于所述停止状态；

当所述第一移动齿套移动至所述第二固定啮合齿处时，所述第一移动齿套能够与所述第二固定啮合齿啮合连接，以使得所述第一齿圈处于所述转动状态。

在其中一个实施例中，所述第一驱动件和所述第二驱动件分设于所述差速器的两侧，并相对于所述差速器的动力输出端的旋转轴线对称设置。

在其中一个实施例中，所述轮边减速组件包括：

第二太阳轮，所述第二太阳轮固定套设在所述差速器的所述动力输出端上；

第二行星架，被配置为与车轮连接，所述第二行星架上设置有第二行星轮，所述第二行星轮和所述第二太阳轮传动连接；

第二齿圈，与所述第二行星轮传动连接；

第二锁止件，被配置为电驱动桥内壁，并与所述第二齿圈固定连接。

上述电驱动桥***，设计了一种新的动力传动路径，通过在差速器动力输出端设置轮边减速组件，增加扭矩传递的稳定性，在换挡时，通过第二驱动件不间断提供动力，保证在换挡过程中差速器始终能够保证动力输出，在摘挡后到成功换挡的时间内，动力是不中断，提升***的效率，增加了驾驶人员的驾驶感受，减少了换挡过程中的溜车风险，保障了驾驶人员的人身安全，此外，本申请的电驱动桥***仅使用一级齿轮减速件即可满足减速传动需求，有效减少减速齿轮数量，提高了电驱动桥的集成度并降低了生产成本。

附图说明

图1为本申请一些实施例的电驱动桥***的结构示意图。

图2为图1中A处的局部放大示意图。

图3为本申请一些实施例的电驱动桥***的部分结构示意图。

附图标记：

100、电驱动桥***；

110、差速器；111、动力输入端；112、动力输出端；113、连接轴；114、第一外壳；115、半轴；116、第二外壳；

120、第一行星架； 121、第一行星轮；

130、第一驱动件； 131、第一旋转轴； 132、第一太阳轮；

140、第二驱动件；

150、轮边减速组件；151、第二太阳轮；152、第二行星架；153、第二齿圈；154、第二锁止件；155、第二行星轮；

160、第一一级齿轮减速件；161、第一主动转动件；162、第一从动转动件；

170、第二一级齿轮减速件；171、第二主动转动件；172、第二从动转动件；

180、换挡机构；1810、第一齿圈；1820、第一锁止件；1821、第一移动齿套；1822、第一固定啮合齿；1823、第二固定啮合齿；

200、车轮。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

发动机、变速箱和车桥是卡车的三大动力核心总成，车桥虽不像发动机和变速箱一样常被人们提及，但却在汽车动力传输的过程中发挥着纽带的作用，对整车的行驶的动力性和稳定性有着举足轻重的作用，目前的商用车车桥的功能就是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力及其力矩，其对汽车的动力性，稳定性，承载能力等性能有着重要的影响。

现有的驱动桥一般由减速器、差速器、车轮和桥壳等组成，减速器负责将电机的扭矩传递给差速器；差速器负责在汽车转弯时，两侧车轮断开耦合，实现两个车轮的不等速转动，从而保证商用车整体的稳定性。

然而，申请人发现，现有的电驱动桥在换挡时，将减速器和差速器分离，从而完成对减速器的挡位的调换，也就是通俗意义上的“换挡”，在整个过程中，减速器和差速器分离，就意味着整车无法再继续动力供给，对于小型车辆来说，暂时无法供给动力带来的影响很小，然而，对于大型商用车来说，由于其负载较慢，动力停止时换挡后再启动时，会对差速器产生较大冲击，影响驾驶人员的驾驶感受，另外，在换挡时，由于商用车的负载和重量原因，很容易导致车辆熄火，在具有坡度的车道上，甚至还有溜车的风险。

参阅图1，本申请一实施例提供了一种电驱动桥***100，包括差速器110、第一行星架120、第一驱动件130、第二驱动件140和至少两个轮边减速组件150。其中，差速器110具有动力输入端111和两个动力输出端112。第一行星架120通过换挡机构180与差速器110的动力输入端111固定连接，第一行星架120上固定套设有第一行星轮121。第一驱动件130通过第一一级齿轮减速件160与第一旋转轴131传动连接，第一旋转轴131上固定套设有第一太阳轮132，第一太阳轮132和第一行星轮121啮合。第二驱动件140依序通过第二一级齿轮减速件170换挡机构180与差速器110的动力输入端111传动连接。两个轮边减速组件150分别和差速器110的两个动力输出端112一一对应连接。

可以理解的，在本申请的实施例中，第一驱动件130和第二驱动件140配置为驱动电机。

本申请的电驱动桥***100，设计了一种新的动力传动路径，通过在差速器110动力输出端112设置轮边减速组件150，增加扭矩传递的稳定性，在换挡时，通过第二驱动件140不间断提供动力，保证在换挡过程中差速器110始终能够保证动力输出，在摘挡后到成功换挡的时间内，动力是不中断，提升***的效率，增加了驾驶人员的驾驶感受，减少了换挡过程中的溜车风险，保障了驾驶人员的人身安全，此外，本申请的电驱动桥***100可仅使用一级齿轮减速结构来满足减速传动需求，有效减少减速齿轮数量，提高了电驱动桥的集成度并降低了生产成本。

参阅图1和图3，在其中一个实施例中，换挡机构180包括第一齿圈1810和第一锁止件1820。第一齿圈1810和第一行星轮121啮合，并具有转动状态和停止状态。第一锁止件1820用于控制第一齿圈1810在转动状态与停止状态之间切换。

具体地，在一些实施例中，通过第一齿圈1810和第一行星轮121间的啮合，可控制第一行星轮121的公转曲线，再通过第一锁止件1820控制第一齿圈1810转动或停止，通过第一齿圈1810的转动状态或停止状态控制传动比，使得换挡机构180可以根据车辆不同的工况需求更好地对第一行星轮121和第一行星架120的转速进行调整，以调整差速器110的输入端的转速。

在一些具体实施方式中，第一锁止件1820包括第一移动齿套1821、第一固定啮合齿1822和第二固定啮合齿1823。第一移动齿套1821可移动地装设在第一齿圈1810上，第一固定啮合齿1822与外部壳体固定连接，第二固定啮合齿1823固定装设在差速器110的其中一个动力输入端111上。其中，当第一移动齿套1821移动至第一固定啮合齿1822处时，第一移动齿套1821与第一固定啮合齿1822啮合连接，以使得第一齿圈1810处于停止状态；当第一移动齿套1821移动至第二固定啮合齿1823处时，第一移动齿套1821能够与第二固定啮合齿1823啮合连接，以使得第一齿圈1810处于转动状态。

具体地，由于第一固定啮合齿1822无法转动，通过使第一移动齿套1821和第一固定啮合齿1822的啮合连接，使得第一移动齿套1821无法转动，进而使得第一齿圈1810变为静止状态。当车辆需要大扭矩工作状态时，此时第一齿圈1810固定不动，传动比较大，和第一行星轮121连接的第一行星架120以及差速器110的输入端能够以较低转速进行转动，从而提供较高的扭矩输出以更好地适应车辆大扭矩的工作状态。

当第一移动齿套1821选择与第二固定啮合齿1823啮合连接时，可通过差速器110与第二一级齿轮减速件170传动连接，使得第一齿圈1810变为主动转动(由第二一级齿轮减速件170带动)；当第一移动齿套1821选择不与第二固定啮合齿1823啮合连接时，第一齿圈1810变为被动转动(由第一行星轮121带动)。即，当车辆处于中等扭矩需求时，第一移动齿套1821和第二固定啮合齿1823连接，此时传动比中值，扭矩输出也处于中值；当车辆处于低等扭矩需求时，第一移动齿套1821不和第二固定啮合齿1823连接，也不和第一固定啮合齿1822连接，处于空挡位置，此时第一齿圈1810处于差速状态，此时传动比最小，扭矩输出最小。

参阅图1和图2，在其中一个实施例中，差速器110包括连接轴113、第一外壳114和第二外壳116，第二固定啮合齿1823与第二外壳116连接。第一外壳114与第一行星架120固定连接，连接轴113设置在第一外壳114上并同轴穿设在第一旋转轴131上，第二一级齿轮减速件170与连接轴113连接。可以理解的，在一些实施例中，差速器110的动力输入端111和动力输出端112可以任意配置，只需要能够接收旋转驱动件输出的扭矩，进行传递即可。

具体地，本申请的实施例中，差速器110的动力输入端111可被配置为差速器110的第一外壳114和第二外壳116，即第一外壳114和第二外壳116配合形成差速器110的动力输入端111。连接轴113和第一行星架120设置在第一外壳114上，第二固定啮合齿1823设置在第二外壳116上。差速器110的两个动力输出端112可被配置为差速器110内设置的两个半轴齿轮。通过第二一级齿轮减速件170和连接轴113完成第二驱动件140与差速器110的传动连接，使得第二驱动件140能直接将动力传递给差速器110，继而使得第一驱动件130处于动力中断换挡状态时，第二驱动件140仍然能够为差速器110提供动力。

在其中一个实施例中，差速器110还包括至少两个半轴115，半轴115的一端与差速器110输出端连接，半轴115的另一端与轮边减速组件150连接。即，两个半轴116的一端分别与两个半轴齿轮连接，两个半轴115的另一端分别与两个轮边减速组件150连接。其中，轮边减速组件150上设置有车轮200。轮边减速组件150可满足在总传动比相同的条件下，尽可能减少太阳轮轴和差速器110输入端的载荷和尺寸，并且能够使得驱动桥获结构得较大的离地间隙。

参阅图1和图3，在一些具体实施方式中，轮边减速组件150包括第二太阳轮151和第二行星架152，第二太阳轮151固定套设在差速器110的动力输出端112上，第二行星架152被配置为与车轮200连接，第二行星架152上设置有第二行星轮155，第二行星轮155和第二太阳轮151传动连接。

具体地，第二太阳轮151固定套设在差速器110的半轴115上，第二行星架152和车轮200固定连接，并通过第二行星轮155和第二太阳轮151传动连接。通过第二太阳轮151和第二行星轮155的设置，使得轮边减速组件150在使用时，可以将半轴115输出的扭矩和转速先传递给第二行星轮155和第二行星架152，再由第二行星架152带动车轮200进行转动，从而对车轮200进行再次减速，保证车轮200的扭矩和转速符合工况实际需求。

此外，轮边减速组件150还包括第二齿圈153和第二锁止件154，第二齿圈153与第二行星轮155传动连接，第二锁止件154被配置为电驱动桥内壁，并与第二齿圈153固定连接。通过将第二锁止件154配置为电驱动桥内壁，使将电驱动桥内壁可和第二齿圈153固定连接，以降低传动比，使得第一驱动件130可以以较低的转速输出获得较大的扭矩，降低电量消耗。

可以理解的是，第二锁止件154可以和上述第一锁止件1820按照相同的方式设置，本申请对此不做限制。

参阅图1和图3，在其中一个实施例中，连接轴113为空心轴，其中一个半轴115穿设在连接轴113上，并与连接轴113同轴设置。

具体地，差速器110的第一外壳114与第一行星架120集成化设计，连接轴113设置在第一外壳114上，半轴115穿设在连接轴113上，并与第一外壳114内的差速器110输出端和轮边减速组件150连接。通过将连接轴113设置为空心轴，半轴115穿设在空心轴内，与空心轴内壁无接触，使得半轴115能够在连接轴113内旋转。如此设置，使得半轴115与连接轴113在不相互干涉的情况下，同轴布置，进一步使得电驱动桥***100的布置更加紧凑，有利于减少电驱动桥***100的尺寸。

在其中一个实施例中，第二一级齿轮减速件170包括传动连接的第二主动转动件171和第二从动转动件172，第二主动转动件171套设在第二驱动件140的输出端上，并与第二驱动件140的输出端固定连接，第二从动转动件172套设在连接轴113上，并与连接轴113固定连接。通过第二主动转动件171和第二从动转动件172完成差速器110的连接轴113和第二驱动件140输出端的传动连接，使得第二驱动件140能够直接将动力传递给差速器110，继而使得第一驱动件130处于动力中断换挡状态时，第二驱动件140仍然能够为差速器110提供动力。

具体地，第二主动转动件171和第二从动转动件172可选用为传动齿轮，以构建二级圆柱齿轮减速机构。更具体地，第二主动转动件171可选用主动圆柱齿轮轴，第二从动转动件172可选用从动圆柱齿轮。

在其中一个实施例中，第一一级齿轮减速件160包括传动连接的第一主动转动件161和第一从动转动件162，第一主动转动件161套设在第一驱动件130的输出端上，并与第一驱动件130的输出端固定连接，第一从动转动件162套设在第一旋转轴131上，并与第一旋转轴131固定连接。通过第一主动转动件161和第一从动转动件162辅助第一旋转轴131完成差速器110和第一驱动件130输出端的传动连接，使得第一驱动件130能够直接将动力传递给差速器110。

具体地，第一主动转动件161和第一从动转动件162可选用为传动齿轮，以构建一级圆柱齿轮减速机构。更具体地，第一主动转动件161可选用主动圆柱齿轮轴，第一从动转动件162可选用从动圆柱齿轮。

参阅图1，在其中一个实施例中，第一驱动件130和第二驱动件140分设于差速器110的两侧，并相对于差速器110的动力输出端的旋转轴线对称设置，以保持电驱动桥***100在沿垂直于两个车轮200连线方向的平衡。具体地，通过将第一驱动件130和第二驱动件140分设于差速器110两侧，并相对于差速器110的半轴115的中心轴线对称设置，既可使电驱动桥***100的外型更为规整，又可使电驱动桥***100通过第一驱动件130、第二驱动件140以及左右两个车轮200实现重量平衡，减少电驱动桥倾斜和受力不均匀的情况。

综上，参阅图1-图3，本申请的电驱动桥***100在工作时，可以根据不同工况选择不同的工作模式：

当车辆处于起步、爬坡等有大扭矩需求工况时，控制第一移动齿套1821与第一固定啮合齿1822进行啮合，并使第一驱动件130与第二驱动件140共同工作。第一驱动件130的动力经第一主动转动件161和第一从动转动件162配合形成的第一一级齿轮减速件160减速后，使第一行星轮121参与工作。即，此时第一齿圈1810因第一移动齿套1821与第一固定啮合齿1822的啮合而固定不动，第一行星轮121减速转动，动力从第一太阳轮132输入，并经第一行星架120传递至差速器110，使初始扭矩经过第一一级齿轮减速件160、第一太阳轮132、第一行星架120放大后传递至差速器110，实现减速增扭；第二驱动件140的动力经第二主动转动件171和第二从动转动件172配合形成的第二一级齿轮减速件170减速后，通过连接轴113传递至差速器110；动力在差速器110进行耦合后，分别通过两个半轴115传递至轮边减速组件150，使轮边减速组件150通过第二行星架152将动力传递至车轮200，此时扭矩最高。

当车辆处于中等扭矩需求时，控制第一移动齿套1821与第二固定啮合齿1823进行啮合，并使第一驱动件130与第二驱动件140共同工作。第一驱动件130的动力经第一主动转动件161和第一从动转动件162配合形成的第一一级齿轮减速件160减速后，此时第一行星轮121以与第一太阳轮132相同的转速旋转，不参与减速工作，初始扭矩经过第一一级齿轮减速件160放大后由第一太阳轮132和第一行星架120传递至差速器110；第二驱动件140的动力经第二主动转动件171和第二从动转动件172配合形成的第二一级齿轮减速件170减速后，通过连接轴113传递至差速器110；动力在差速器110进行耦合后，分别通过两个半轴115传递至轮边减速组件150，使轮边减速组件150通过第二行星架152将动力传递至车轮200，此时扭矩处于中值。

当车辆处于高速行驶等低扭矩需求工况时，控制第一移动齿套1821处于空挡位置，并使第一驱动件130不参与工作；第二驱动件140的动力经第二主动转动件171和第二从动转动件172配合形成的第二一级齿轮减速件170减速后，通过连接轴113传递至差速器110，差速器110将动力分别通过两个半轴115传递至轮边减速组件150，使轮边减速组件150通过第二行星架152将动力传递至车轮200，此时扭矩最低，大幅降低电耗。

通过使第一驱动件130与第二驱动件140采用两条动力传递路线，可实现单、双电机驱动；可交替工作提升电机寿命。同时因为第二驱动件140与差速器110直连，可保证换挡时无动力中断。通过一套换挡机构180实现三种速比的输出，即三种工作模式，使驱动电机尽可能工作在高效区，进一步提升***效率，同时更充分满足整车需求，大幅提升驾驶感受。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电驱动桥***，其特征在于，所述电驱动桥***包括：

差速器，具有动力输入端和两个动力输出端；

第一行星架，通过换挡机构与所述差速器的所述动力输入端固定连接，所述第一行星架上固定套设有第一行星轮；

第一驱动件，通过第一一级齿轮减速件与第一旋转轴传动连接，所述第一旋转轴上固定套设有第一太阳轮，所述第一太阳轮和所述第一行星轮啮合；

第二驱动件，依序通过第二一级齿轮减速件和所述换挡机构与所述差速器的所述动力输入端传动连接；以及

至少两个轮边减速组件，两个所述轮边减速组件分别和所述差速器的两个所述动力输出端一一对应连接。

2.根据权利要求1所述的电驱动桥***，其特征在于，所述差速器包括连接轴、第一外壳和第二外壳，所述第一行星架和所述连接轴均设置在所述第一外壳上，所述连接轴穿设在所述第一旋转轴上，并与所述第一旋转轴同轴，所述第二一级齿轮减速件与所述连接轴连接。

3.根据权利要求2所述的电驱动桥***，其特征在于，所述差速器还包括至少两个半轴，所述半轴的一端与所述差速器输出端连接，所述半轴的另一端与所述轮边减速组件连接。

4.根据权利要求3所述的电驱动桥***，其特征在于，所述连接轴为空心轴，其中一个所述半轴穿设在所述连接轴上，并与所述连接轴同轴设置。

5.根据权利要求2所述的电驱动桥***，其特征在于，所述第二一级齿轮减速件包括传动连接的第二主动转动件和第二从动转动件，所述第二主动转动件套设在所述第二驱动件的输出端上，并与所述第二驱动件的输出端固定连接，所述第二从动转动件套设在所述连接轴上，并与所述连接轴固定连接。

6.根据权利要求1所述的电驱动桥***，其特征在于，所述第一一级齿轮减速件包括传动连接的第一主动转动件和第一从动转动件，所述第一主动转动件套设在所述第一驱动件的输出端上，并与所述第一驱动件的输出端固定连接，所述第一从动转动件套设在所述第一旋转轴上，并与所述第一旋转轴固定连接。

7.根据权利要求2所述的电驱动桥***，其特征在于，所述换挡机构包括：

第一齿圈，与所述第一行星轮啮合，并具有转动状态和停止状态；

第一锁止件，用于控制所述第一齿圈在所述转动状态与所述停止状态之间切换。

8.根据权利要求7所述的电驱动桥***，其特征在于，所述第一锁止件包括：

第一移动齿套，可移动地装设在所述第一齿圈上；

第一固定啮合齿，与外部壳体固定连接；

第二固定啮合齿，固定装设在所述差速器的另一所述外壳上；

其中，当所述第一移动齿套移动至所述第一固定啮合齿处时，所述第一移动齿套与所述第一固定啮合齿啮合连接，以使得所述第一齿圈处于所述停止状态；

当所述第一移动齿套移动至所述第二固定啮合齿处时，所述第一移动齿套能够与所述第二固定啮合齿啮合连接，以使得所述第一齿圈处于所述转动状态。

9.根据权利要求1所述的电驱动桥***，其特征在于，所述第一驱动件和所述第二驱动件分设于所述差速器的两侧，并相对于所述差速器的动力输出端的旋转轴线对称设置。

10.根据权利要求1所述的电驱动桥***，其特征在于，所述轮边减速组件包括：

第二太阳轮，固定套设在所述差速器的所述动力输出端上；

第二行星架，被配置为与车轮连接，所述第二行星架上设置有第二行星轮，所述第二行星轮和所述第二太阳轮传动连接；

第二齿圈，与所述第二行星轮传动连接；

第二锁止件，被配置为电驱动桥内壁，并与所述第二齿圈固定连接。