CN117048425B - 一种车辆控制方法、装置及车辆动力*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置及车辆动力***。本发明涉及车辆动力控制技术领域。车辆控制方法包括：根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节；若电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值的绝对值，则按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制；若电机的当前转矩电压的绝对值大于转矩电压限值的绝对值，则按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。本发明的技术方案保证了电池组不过流，实现了对电池组电流的精细控制，提升了电池组电流的控制精度，且在保证电池组不过流的同时，提升了电池组的充放电功率。

Description

一种车辆控制方法、装置及车辆动力***

技术领域

本发明涉及车辆动力控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆动力***。

背景技术

随着环境的日益恶化，新能源车辆崛起如火如荼，锂电池组作为新能源车辆的动力来源，如何有效的保护电池，延长其使用寿命显得尤其重要。

车辆加速运行时，锂电池组处于放电模式，当锂电池组的剩余容量（State ofCharge，SOC）较低时，要限制放电电流，防止过放，造成不可逆的伤害。车辆减速制动时，锂电池组处于充电模式，当锂电池组的SOC较高时，要限制充电电流，防止过充，造成单体电池损坏。

目前，在锂电池组充电电流或放电电流过大时，大幅降低电机电流，从而大幅减小电机扭矩输出，以保证锂电池组的充电电流或放电电流减小，但无法精细控制电池组的电流，导致电池组的电流减小过多，降低电池的使用率，影响工作效率。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置及车辆动力***，以解决电池组的电流减小过多，降低电池的使用率，影响工作效率的问题。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，车辆控制方法包括：

根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，所述实时电流包括充电电流和放电电流；

若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制；

若所述电机的当前转矩电压的绝对值大于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述转矩电压限值控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制。

可选地，所述根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流等于所述预设电流阈值；

若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

可选地，所述若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流等于所述预设电流阈值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值。

可选地，所述减小步进值包括第一步进值和第二步进值；

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值，则按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值。

可选地，所述减小步进值包括第一步进值和第二步进值；

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值；

按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值。

可选地，所述若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值，包括：

若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则按照增大步进值逐步增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

可选地，在根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节之前，还包括：

从所述电池组的电池管理***或电流传感器获取所述实时电流，并从所述电池组的电池管理***获取所述预设电流阈值。

可选地，在若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行之前，还包括：

根据车辆的油门踏板或制动踏板的状态，确定所述电机的所述当前转矩电压。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制装置，所述车辆控制装置用于执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法；所述车辆控制装置包括：

调节模块，用于根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，所述实时电流包括充电电流和放电电流；

电机控制模块，用于若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制；若所述电机的当前转矩电压的绝对值大于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述转矩电压限值控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆动力***，所述车辆动力***包括电池组、电机和控制器；所述控制器包括本发明任一实施例所述的车辆控制装置；所述控制器连接于车辆的电池组与车辆的电机之间。

本发明实施例的技术方案，通过根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节，使得电池组过流时，电机的转矩电压限值较小，便于控制输出至电机的转矩电压较小，从而减小电池组的电流，避免电池组过流。在电池组未过流时，电机的转矩电压限值可以较大，使得输出至电机的转矩电压可以较大，从而增大电池组的电流，在保证电池组不过流的前提下提升电池组的功率。在电机的当前转矩电压小于或等于转矩电压限值时，表明电机的当前转矩电压满足减小电池组的电流的需求，或者满足在不过流的前提下增大电池组的电流的需求，则可以继续按照当前转矩电压控制电机运行，实现对电池组的电流的控制，避免电池组过流而对电池组造成损坏。在当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值时，可以无需调节转矩电压，使得输出至电机的转矩电压与电机期望转速对应的转矩电压一致，使得车辆按照期望速度行驶。与现有的直接将转矩电压大幅减小来保证电池组不过流相比，本实施例的技术方案可以实现对电池组电流和电机转矩的精细控制，且更能控制电机按照期望转速运转，有利于提升用户体验。在电机的当前转矩电压大于转矩电压限值，表明当前转矩电压无法满足减小电池组的电流的需求，会导致电池组过流，则将转矩电压限值作为转矩电压输出至电机，使得电机的转矩满足减小电池组的电流的需求，避免电池组过流。并且，按照转矩电压限值控制电机运行，使得在保证电机不过流的前提下，电机以允许的最大的转矩电压运行，使得电池组的电流在不过流的情况下较大，即电池组最终的电流稳定在限流点，在保护电池组的同时，提升了电池组的充放电功率，保证了车辆的运行效率。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图；

图4是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的一种车辆动力***的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

针对目前无法精细控制电池组的电流，导致电池组的电流减小过多，降低了电池的使用率，影响工作效率的问题，本实施例提供了一种车辆控制方法。图1是本发明实施提供的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，该车辆控制方法包括：

S110、根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，实时电流包括充电电流和放电电流。

其中，车辆包括电池组、控制器和电机，在车辆加速运行时，电池组放电，电池组通过控制器为电机供电，控制器可以根据油门踏板的状态控制输出至电机的电压，从而根据油门踏板的状态控制电机的转速，使得车辆按照驾驶者期望的转速行驶。在车辆减速制动时，电机转动产生的能量转换为电能为电池组充电。如此，实现电池组的放电和充电。

控制器在对电机转速进行控制时，根据外部输入（油门踏板和制动踏板的状态）计算电机需要的转速，并根据电机需要的转速计算出电机旋转坐标系下的d轴电压和q轴电压，q轴电压与电机的转矩相关，因此通过控制q轴电压即可控制电机转矩。通过控制电机转矩即可控制电池组的充电电流和放电电流，即在车辆加速时，通过控制电机转矩可以控制电池组的充电电流，在车辆减速制动时，通过控制电机转矩可以控制电池组的放电电流。

具体地，转矩电压限值为电机q轴电压的限值。在车辆运行时，控制器可以获取电池组的实时电流，即获取电池组的充电电流和放电电流。控制器将电池组的实时电流与预设电流阈值进行对比，确定实时电流与预设电流阈值的关系，从而确定电池组是否过流。例如在实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值时，确定电池组为过流状态；在实时电流的绝对值小于或等于预设电流阈值的绝对值时，确定电池组为未过流状态。

根据电池组的实时电流与预设电流阈值的关系对转矩电压限值进行调节，即根据电池组是否过流对转矩电压限值进行调节。在电池组过流时，减小转矩电压限值，以保证输出至电机的转矩电压较小，从而减小电池组的电流。在电池组未过流时，增大转矩电压限值，从而使得输出至电机的转矩电压较大，增大电池组的电流，避免电池组的功率较小，有利于保证电池组和电机的工作效率。

需要说明的是，初始的转矩电压限值为控制器前一次输出至电机的转矩电压，也可以为设定的电压值，本实施例并不进行限定。

S120、判断电机的当前转矩电压的绝对值是否大于转矩电压限值的绝对值，若否，执行步骤S130；若是，执行步骤S140。

其中，电机的当前转矩电压为控制器根据外部输入的状态确定电机要输出的转矩电压，即根据电机需要的转速对应的转矩电压。将当前转矩电压的绝对值与转矩电压限值进行对比，确定要输出至电机的当前转矩电压是否超出转矩电压限值，便于对电机的扭矩进行控制，进而对电池组的电流进行控制。

S130、按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

具体地，若当前转矩电压小于或等于转矩电压限值，则当前转矩电压在允许的电压范围内，也就是说在根据电池组的实时电流与预设电流阈值的关系调节转矩电压限值后，当前转矩电压仍在允许的电压范围内（当前转矩电压的绝对值小于转矩电压阈值的绝对值），即当前转矩电压可以满足减小电池组的电流的需求，或者满足在不过流的前提下增大电池组的电流的需求，则可以继续按照当前转矩电压控制电机运行，实现对电池组的电流的控制，避免电池组过流而对电池组造成损坏。

如此，在当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值时，可以无需调节转矩电压，使得输出至电机的转矩电压与电机期望转速对应的转矩电压一致，使得车辆按照期望速度行驶。与现有的直接将转矩电压大幅减小来保证电池组不过流相比，本实施例的技术方案可以实现对电池组电流和电机转矩的精细控制，提升了电池组电流的控制精度，且更能控制电机按照期望转速运转，有利于提升用户体验。

S140、按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

具体地，若当前转矩电压大于转矩电压限值，则当前转矩电压不在允许的电压范围内，即当前转矩电压无法满足减小电池组的电流的需求，会导致电池组过流，则将转矩电压限值作为转矩电压输出至电机，使得电机的转矩满足减小电池组的电流的需求，从而减小电池组的电流，避免电池组过流。并且，按照转矩电压限值控制电机运行，使得在保证电机不过流的前提下，电机以允许的最大的转矩电压运行，使得电池组在不过流的情况下充放电电流较大，即电池组最终的电流稳定在限流点，在保护电池组的同时，电池组以最大功率输出或最大功率为电池组充电，保证了车辆的运行效率。

本实施例的技术方案，通过根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节，使得电池组过流时，电机的转矩电压限值较小，便于控制输出至电机的转矩电压较小，从而减小电池组的电流，避免电池组过流。在电池组未过流时，电机的转矩电压限值可以较大，使得输出至电机的转矩电压可以较大，从而增大电池组的电流，在保证电池组不过流的前提下提升电池组的功率。在电机的当前转矩电压小于或等于转矩电压限值时，表明电机的当前转矩电压满足减小电池组的电流的需求，或者满足在不过流的前提下增大电池组的电流的需求，则可以继续按照当前转矩电压控制电机运行，实现对电池组的电流的控制，避免电池组过流而对电池组造成损坏。在当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值时，可以无需调节转矩电压，使得输出至电机的转矩电压与电机期望转速对应的转矩电压一致，使得车辆按照期望速度行驶。与现有的直接将转矩电压大幅减小来保证电池组不过流相比，本实施例的技术方案可以实现对电池组电流和电机转矩的精细控制，且更能控制电机按照期望转速运转，有利于提升用户体验。在电机的当前转矩电压大于转矩电压限值，表明当前转矩电压无法满足减小电池组的电流的需求，会导致电池组过流，则将转矩电压限值作为转矩电压输出至电机，使得电机的转矩满足减小电池组的电流的需求，避免电池组过流。并且，按照转矩电压限值控制电机运行，使得在保证电机不过流的前提下，电机以允许的最大的转矩电压运行，使得电池组的电流在不过流的情况下较大，即电池组最终的电流稳定在限流点，在保护电池组的同时，提升了电池组的充放电功率，保证了车辆的运行效率。

在上述技术方案的基础上，下面结合转矩电压限值的具体调节方法对车辆控制方法进行进一步说明，但不作为对本申请的限定。

图2是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图，可选地，参考图2，车辆控制方法包括：

S210、判断实时电流的绝对值是否大于预设电流阈值的绝对值，若是，执行步骤S220；若否，执行步骤S230。

具体地，电池组充电电流与放电电流的方向不同，所以充电电流与放电电流对应的电流值有正负之分，同样的，预设电流阈值也有正负之分。通过将实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值进行对比，可以方便判断电池组是否过流。

需要说明的是，在一些实施方式中，预设电流阈值例如包括预设充电电流阈值和预设放电电流阈值，预设充电电流阈值的绝对值与预设放电电流阈值的绝对值可以相同，也可以不同。本实施例中实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值对比时，都是实时充电电流的绝对值与预设充电电流阈值的绝对值对比，实时放电电流的绝对值与预设放电电流阈值的绝对值对比。当电池组在放电时，判断实时电流的绝对值是否大于预设电流阈值的绝对值，即为判断实时放电电流的绝对值是否大于预设放电电流阈值的绝对值；当电池组在充电时，判断实时电流的绝对值是否大于预设电流阈值的绝对值，即为判断实时充电电流的绝对值是否大于预设充电电流阈值的绝对值。

S220、减小转矩电压限值，直至实时电流等于预设电流阈值。

具体地，当实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值时，表明电池组过流，则需要减小电机的转矩电压限值，从而使得输出至电机的转矩电压较小，从而减小电池组的充电电流或放电电流，使得电池组的实时电流等于预设电流阈值，避免电池组过流。在减小转矩电压限值时，可以按照步进值逐步减小，直至调节后的转矩电压限值满足电池组的实时电流等于预设电流阈值。在其他一些实施方式中，也可以按照预设电流阈值计算需要输出至电机的转矩电压，根据需要的转矩电压减小转矩电压限值，使得调节后的转矩电压限值满足实时电流等于预设电流阈值。

如此，通过控制电池组的实时电流等于预设电流阈值，使得电池组的电流稳定在限流点，即在保证不过流的同时，使得电池组的电流最大，实现了在保护电池组的同时，电池组以最大功率放电或充电，提升了电池组的工作效率。

S230、判断实时电流的绝对值是否小于预设电流阈值的绝对值，若是，执行步骤S240；若否，执行步骤S250。

S240、增大转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

具体地，在实时电流的绝对值小于预设电流阈值的绝对值时，表明电池组未过流，此时可以恢复转矩电压的输出带宽，增大转矩电压限值，以增大电池组的电流，从而提升电池组的充放电效率。在一种实施方式中，转矩电压限值可以增大至预设电压阈值。在另一些实施方式中，在增大转矩电压限值的过程中，若出现实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值的情况，则停止增大转矩电压限值，避免电池组过流。

在增大转矩电压限值时，可以根据预设电压阈值与当前的转矩电压限值的差值增大转矩电压限值，直接将转矩电压限值增大至预设电压阈值；也可以按照步进值逐步增大转矩电压限值，直至转矩电压限值达到预设电压阈值。

S250、转矩电压限值不变。

具体地，在实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值时，则此时的电机的转矩电压限值既可以满足电池组不过流，又满足电池组以最大功率充放电，则无需改变转矩电压限值。

S260、判断电机的当前转矩电压的绝对值是否大于转矩电压限值的绝对值，若否，执行步骤S270；若是，执行步骤S280。

S270、按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

S280、按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

在上述技术方案的基础上，下面结合转矩电压限值减小和增大的具体方法对车辆控制方法进行进一步说明，但不作为对本申请的限定。

图3是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图，可选地，参考图3，车辆控制方法包括：

S310、判断实时电流的绝对值是否大于预设电流阈值的绝对值，若是，执行步骤S320；若否，执行步骤S330。

S320、按照减小步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值。

具体地，按照减小步进值逐步减小转矩电压限值，可以降低转矩电压限值减小的速度，避免转矩电压限值变化较大而引起输出至电机的转矩电压变化较大，从而导致车速变化较大的问题，有利于实现平顺驾驶，提升用户体验。示例性的，可以每减小一次转矩电压限值，测量一次实时电流，将实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值对比，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值。

S330、判断实时电流的绝对值是否小于预设电流阈值的绝对值，若是，执行步骤S340；若否，执行步骤S350。

S340、按照增大步进值逐步增大转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

具体地，按照增大步进值逐步增大转矩电压限值，可以降低转矩电压限值减小的速度，避免转矩电压限值变化较大而引起输出至电机的转矩电压变化较大，从而导致车速变化较大的问题，有利于实现平顺驾驶，提升用户体验。

S350、转矩电压限值不变。

S360、判断电机的当前转矩电压的绝对值是否大于转矩电压限值的绝对值，若否，执行步骤S370；若是，执行步骤S380。

S370、按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

S380、按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

在上述技术方案的基础上，下面对转矩电压限值减小的具体过程进行说明，但不作为对本申请的限定。

可选地，减小步进值包括第一步进值和第二步进值；其中，第二步进值小于第一步进值。如此，可以根据不同的情况，选择不同的步进值对转矩电压限值进行减小，以满足不同的需求。下面对选用第一步进值和选用第二步进值的情况进行说明，但不作为对本申请的限定。

在一种实施方式中，可选地，若实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值，包括：

若实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，且实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照第一步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值。

具体地，在实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值时，表明电池组过流，需要减小转矩电压限值。此时若实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则表明电池组的电流过流较多，通过按照较大的第一步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值，可以增大转矩电压限值减小的速度，从而增大电流变化的速度，可以尽快将电流拉回，避免过流时间较长对电池组造成损坏。

若实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，且实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值小于误差阈值，则按照第二步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值。

具体地，在实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值时，表明电池组过流，需要减小转矩电压限值。此时若实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值小于误差阈值，则表明电池组的电流过流较小，通过按照较小的第二步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值，可以减小转矩电压限值减小的速度，使得电流变化较慢，可以实现平顺驾驶，并且可以避免超调。

当实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值等于误差阈值时，可以按照第一步进值逐步减小转矩电压限值，也可以按照第二步进值逐步减小转矩电压限值。

在另一种实施方式中，可选地，实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值，包括：

步骤a1、若实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，且实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照第一步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值小于误差阈值；

步骤a2、按照第二步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值；其中，第二步进值小于第一步进值。

具体地，当实时电流的绝对值大于预设电流阈值的绝对值，且实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值时，表明电池组过流较大，需按照较大的第一步进值逐步减小转矩电压限值，当按照较大的第一步进值逐步减小转矩电压限值后，实时电流的绝对值与预设电流阈值的绝对值的差值小于误差阈值，则此时电池组过流较小，将步进值改为第二步进值，按照第二步进值逐步减小转矩电压限值，直至实时电流的绝对值等于预设电流阈值的绝对值。如此，在电池组过流较大时，按照较大的第一步进值逐步减小转矩电压限值，增大转矩电压限值减小的速度，从而增大电流变化的速度，可以尽快将电流拉回；在调节若干次（至少一次）后，电池组过流较小时，将步进值改为第二步进值，按照第二步进值逐步减小转矩电压限值，可以减小转矩电压限值减小的速度，使得电流变化较慢，可以实现平顺驾驶，并且可以避免超调。

在上述各技术方案的基础上，图4是本发明实施提供的又一种车辆控制方法的流程图，可选地，参考图4，车辆控制方法包括：

S410、从电池组的电池管理***或电流传感器获取实时电流，并从电池组的电池管理***获取预设电流阈值。

具体地，在电池***中一般设置有电流传感器，电流传感器可以获取电池组的实时电流，并将实时电流传输至电池组的电池管理***，因此，控制器可以从电池管理***或电流传感器获取实时电流。电池管理***可以计算电池组的剩余容量，根据剩余容量可以确定对应的预设电流阈值，例如剩余容量较大时，预设充电电流阈值的绝对值较小，避免充电电流的绝对值较大，防止电池组过充；剩余容量较小时，预设放电电流阈值的绝对值较小，避免放电电流的绝对值较大，防止电池组过放。因此从电池管理***中可以获取预设电流阈值，便于对电池组的电流进行控制。

S420、根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，实时电流包括充电电流和放电电流。

S430、根据车辆的油门踏板或制动踏板的状态，确定电机的当前转矩电压。

具体地，控制器根据当前的油门踏板或制动踏板的状态，例如为油门踏板或制动踏板的位移计算出电机需要的转速，根据电机需要的转速计算出电机旋转坐标系下的q轴电压，即为电机的当前转矩电压。

S440、判断电机的当前转矩电压的绝对值是否大于转矩电压限值的绝对值，若否，执行步骤S450；若是，执行步骤S460。

S450、按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

S460、按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

本实施例还提供了一种车辆控制装置，图5是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图5所示，该车辆控制装置包括：调节模块510和电机控制模块520；调节模块510用于根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，实时电流包括充电电流和放电电流；电机控制模块520用于若电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值的绝对值，则按照当前转矩电压控制电机运行，以对电池组的电流进行控制；若电机的当前转矩电压的绝对值大于转矩电压限值的绝对值，则按照转矩电压限值控制电机运行，以对电池组的电流进行控制。

具体地，车辆控制装置为上述任意实施方案中的控制器，或者，上述任意实施方案中的控制器包括车辆控制装置。通过设置调节模块510，调节模块510根据车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对车辆的电机的转矩电压限值进行调节，使得电池组过流时，电机的转矩电压限值较小，便于控制输出至电机的转矩电压较小，从而减小电池组的电流，避免电池组过流。在电池组未过流时，电机的转矩电压限值可以较大，使得输出至电机的转矩电压可以较大，从而增大电池组的电流，在保证电池组不过流的前提下提升电池组的功率。电机控制模块520在当前转矩电压的绝对值小于或等于转矩电压限值时，按照当前转矩电压控制电机运行，即无需调节转矩电压，使得输出至电机的转矩电压与电机期望转速对应的转矩电压一致，使得车辆按照期望速度行驶。与现有的直接将转矩电压大幅减小来保证电池组不过流相比，本实施例的技术方案可以实现对电池组电流和电机转矩的精细控制，且更能控制电机按照期望转速运转，有利于提升用户体验。电机控制模块520在电机的当前转矩电压大于转矩电压限值，表明当前转矩电压无法满足减小电池组的电流的需求，会导致电池组过流，则将转矩电压限值作为转矩电压输出至电机，使得电机的转矩满足减小电池组的电流的需求，避免电池组过流。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

本实施例还提供了一种车辆动力***，图6是本发明实施例提供的一种车辆动力***的结构示意图。如图6所示，该车辆动力***包括电池组10、电机20和控制器30；控制器30包括上述任意实施方案提供的车辆控制装置；控制器30连接于车辆的电池组10与车辆的电机20之间。在车辆减速制动时，电机20转动产生的能量转换为电能为电池组10充电，便于电池组10在车辆加速时提供动力。在车辆加速运行时，电池组10放电，电池组10通过控制器30为电机20供电，控制器30可以根据油门踏板的状态控制输出至电机20的电压，从而根据油门踏板的状态控制电机20的转速，使得车辆按照驾驶者期望的转速行驶。如此，实现为车辆提供动力。本实施例提供的车辆动力***中的控制器30包括上述任意实施方案提供的车辆控制装置，因此本实施例提供的车辆动力***具备与上述任意实施方案提供的车辆控制装置相同的有益效果，此处不再赘述。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (7)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，所述实时电流包括充电电流和放电电流；

若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制；

若所述电机的当前转矩电压的绝对值大于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述转矩电压限值控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制；

其中，所述根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流等于所述预设电流阈值；

所述若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流等于所述预设电流阈值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；

所述减小步进值包括第一步进值和第二步进值；

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值，则按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值；

或者，若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值，包括：

若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值；

按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节，还包括：

若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值，包括：

若所述实时电流的绝对值小于所述预设电流阈值的绝对值，则按照增大步进值逐步增大所述转矩电压限值，直至更新后的转矩电压限值达到预设电压阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节之前，还包括：

从所述电池组的电池管理***或电流传感器获取所述实时电流，并从所述电池组的电池管理***获取所述预设电流阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行之前，还包括：

根据车辆的油门踏板或制动踏板的状态，确定所述电机的所述当前转矩电压。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置用于执行权利要求1-5任一项所述的车辆控制方法；所述车辆控制装置包括：

调节模块，用于根据所述车辆的电池组的实时电流与预设电流阈值的关系，对所述车辆的电机的转矩电压限值进行调节；其中，所述实时电流包括充电电流和放电电流；所述调节模块具体用于若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流等于所述预设电流阈值；所述调节模块具体用于若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，则按照减小步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；

所述减小步进值包括第一步进值和第二步进值；所述调节模块具体用于若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值，则按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值；或者，若所述实时电流的绝对值大于所述预设电流阈值的绝对值，且所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值大于误差阈值，则按照所述第一步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值与所述预设电流阈值的绝对值的差值小于所述误差阈值；按照所述第二步进值逐步减小所述转矩电压限值，直至所述实时电流的绝对值等于所述预设电流阈值的绝对值；其中，所述第二步进值小于所述第一步进值；

电机控制模块，用于若所述电机的当前转矩电压的绝对值小于或等于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述当前转矩电压控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制；若所述电机的当前转矩电压的绝对值大于所述转矩电压限值的绝对值，则按照所述转矩电压限值控制所述电机运行，以对所述电池组的电流进行控制。

7.一种车辆动力***，其特征在于，包括电池组、电机和控制器；所述控制器包括权利要求6所述的车辆控制装置；所述控制器连接于车辆的电池组与车辆的电机之间。