CN116968705B - 复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法、装置及存储介质，属于车辆制动控制领域。该复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法包括：根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩；获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机实时制动等效的第二制动气压值与第二时刻用于气刹实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值，第二时刻的所述第一制动气压值为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压。确保车辆的复合制动力适合，减少车辆事故。

Description

复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法、装置及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆制动控制技术领域，具体涉及复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法、装置及存储介质。

背景技术

中国挂车制动能量回收中的电动机制动和气压制动分配是一种技术创新，旨在提高挂车制动性能和能源利用效率。传统的制动***通常采用气压制动，例如公告号为CN219007806U实用新型专利，而通过引入电动机制动和电气分配***，可以实现制动能量的回收和再利用，从而节约能源和减少对环境的不良影响。

然而，电机制动和气压制动的分配较为复杂，分配不合理会导致挂车制动力不足的状况，有可能引发车辆事故。

发明内容

本发明的目的在于提供复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法、装置及存储介质，用于合理的分配挂车中电机制动和气压制动的比重，确保车辆的复合制动力充足，有效减少因挂车制动力不足引发的车辆事故。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，包括：

获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值；

获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩；

获取将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩；

根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机经检验确定的制动电机运行时的扭矩变化信息；

获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机实时制动等效的第二制动气压值与第二时刻用于气刹实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值，第二时刻的所述第一制动气压值为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压。

在比较第四制动扭矩和第三制动扭矩，调整第二时刻气刹的第三制动气压值中，还包括：

在获取的第三制动扭矩大于第二制动扭矩，且第二时刻的第一制动气压值所等效的扭矩大于第二制动扭矩时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

在获取的第三制动扭矩等于第二制动扭矩时，不改变第二时刻第三制动气压值；

在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力小于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力大于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，调整第三制动气压值至零。

所述第四制动扭矩为第二时刻的第二制动气压值所等效实际制动扭矩的预测值；

在比较第四制动扭矩和第三制动扭矩，调整第二时刻气刹的第三制动气压值中，第二时刻的第三制动气压值等于第二时刻的第一制动气压值和第四制动扭矩所等效的气压的差值。

所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法还包括：

获取制动电机的转速信息，并通过所述转速信息计算第二制动扭矩。

在获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩之前，还包括：

在车辆制动时获取车辆状态，并根据车辆状态判断出允许电机制动能量回收的第一起始时刻；

实时获取制动电机所能利用的当前制动扭矩，并根据车辆制动时，实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值，在第一起始时刻之后，将当前制动扭矩的至少一部分转化为第一制动力，所述第一制动力用于替换至少一部分的第一制动气压值等同的第二制动力，所述当前制动扭矩为制动电机第一时刻转速下测量获得的制动扭矩；

实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值以及与第一制动力等同的第二制动气压值，在第一起始时刻之后，控制气罐给气刹输送第三制动气压值的制动气压，以使气刹的制动力和制动电机的制动力的和与第二制动力相同；

将第一时刻的第一制动力所等同的第一制动扭矩请求发送给制动电机，所述第一时刻为第一起始时刻的下一时刻，所述第一制动扭矩请求在第一起始时刻内计算；

测量第一时刻的制动电机反馈的第二制动扭矩，并将第二制动扭矩发送给挂车电子控制模块TEBS；

将第二时刻的第一制动力所等同的第三制动扭矩请求发送给挂车电子控制模块TEBS和TVCU控制器，所述第三制动扭矩请求在第一时刻内计算。

所述预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩具体包括：

获取扭矩特性信息中制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量；

以第三制动扭矩为目标扭矩，根据制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

所述预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩具体包括：

获取车辆的行驶状态信息、扭矩特性信息中制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩特性信息中扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量；

以第三制动扭矩为目标扭矩，根据车辆的行驶状态信息、制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

与现有技术相比，本发明提供的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中，通过获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值、第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩以及将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩，结合每个制动电机特定的扭矩特性信息，预测出制动电机在下一刻，也就是第二时刻反馈的第四制动扭矩。在预测出下一刻制动电机实际能够提供的制动扭矩后，可合理调整第二时刻气刹的第三制动气压值，合理调整气刹的制动力，以补偿第二时刻制动电机实际提供的制动扭矩所生成制动力中，与制动电机请求的第三制动扭矩所能提的供制动力中不匹配的部分。其合理的分配挂车中电机制动和气压制动的比重，确保车辆的复合制动力充足，有效减少因挂车制动力不匹配所引发的车辆事故。

本发明还提供一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置，包括：第一获取单元、第二获取单元、第三获取单元、预测单元和补偿单元。

第一获取单元，用于获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值；

第二获取单元，用于获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩；

第三获取单元，用于获取将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩；

预测单元，用于根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机经检验确定的制动电机运行时的扭矩变化信息；

补偿单元，用于获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机实时制动等效的第二制动气压值与第二时刻用于气刹实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值，第二时刻的所述第一制动气压值为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压。

与现有技术相比，本发明提供的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置的有益效果与上述技术方案所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的有益效果相同，此处不做赘述。

本发明还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有指令，当所述指令被运行时，实现上述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法。

与现有技术相比，本发明提供的计算机存储介质的有益效果与上述技术方案所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的有益效果相同，此处不做赘述。

附图说明

图1为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的一实施例的流程图；

图2为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的另一实施例的流程图

图3为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置的结构框图；

图4为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中制动电机的额定馈电特性曲线示意图；

图5为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中制动电机的峰值馈电特性曲线示意图；

图6为包括有本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的挂车制动能量回收***的流程图；

图7为图6中复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法开始之前判断车辆是否能量回收的判断流程图；

图8本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置的一实施例的结构框图；

图9为发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置与车辆相互连接关系的示意图；

图10为本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中经济型系数和使用年限的关系图。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

为了方便更好的理解本发明，先请参考图8说明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置所在的车辆的制动部分的结构示意图。如图8所示，车辆包括挂车，挂车包括n个车轴，优选3个，例如第一轴17、第二轴16和第三轴15，第一轴17两端分别设置有车轮8，第二轴16两端分别设置有车轮；第三轴15两端分别设置有车轮，每个车轮旁边的制动鼓或刹车盘的后方设置有制动气室9；每个制动气室9分别通过管路经挂车电子控制模块TEBS1与第一气罐14相连。

车辆的制动部分包括TVCU控制器2（挂车车辆控制模块），其被配置为制定合理的功率输出和能量回收策略，其与制动电机3的驱动器、电池13的控制器相连，还通过通信线束18与挂车电子控制模块TEBS1连接，用于给制动电机3的驱动器发送电机扭矩控制命令，并接受制动电机3的相关信息；用于给电池13的控制器发送充放电指令；用于向挂车电子控制模块TEBS1发送关于电机的信息，并接收挂车电子控制模块TEBS1发送的制动扭矩命令。

车辆的制动部分还包括制动电机3及减速器4，所述制动电机3通过减速器4与挂车的第一轴17连接，用于在制动过程中为第一轴17提供负扭矩，并在制动过程中产生电量，所述电量存储于电池13中。

车辆的制动部分还包括挂车电子控制模块TEBS1、第一气罐14和第一气压传感器（图中未示），第一气压传感器用于检测检测第一气罐气压，并将气压信息传送给挂车电子控制模块TEBS1；挂车电子控制模块TEBS1通过TEBS控制管路12与第二气罐相连，并通过紧急继动阀控制管路11与紧急继动阀7相连，用于接收第二气罐的气源气压和接紧急继动阀的控制气压。

车辆的制动部分还包括紧急继动阀7、第二气罐、第二气压传感器（图中未示）和第三气压传感器（图中未示），紧急继动阀7提供来自牵引车的气源和车辆总目标制动的第一制动气压值，通过紧急继动阀控制管路11与挂车电子控制模块TEBS1相连，通过紧急继动阀控制管路10与第二气罐相连，还通过牵引车控制气管6与牵引车制动模块相连，通过牵引车气源气管5与牵引车气源相连，第二气罐通过TEBS控制管路12与挂车电子控制模块TEBS1相连。第二气压传感器用于检测检测第二气罐气压，并将气压信息传送给挂车电子控制模块TEBS1，第三气压传感器用于检测检测紧急继动阀7控制气压，并将控制气压信息传送给挂车电子控制模块TEBS1。

请参考图1，其示出了本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的流程图，该复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，包括：

S201，获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值。在调整第二时刻气刹91的第三制动气压值之前，还需要获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值Pt。

S202,获取第一时刻制动电机3反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩。其中，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机3获取的第一时刻的当前制动扭矩Temax。需要注意，此处的制动电机3为能够给电池13馈电的电机。该制动电机3的具体型号为：TZ430XS200ICS200K。

S203,获取将要向第二时刻的制动电机3请求的第三制动扭矩。第三制动扭矩在第一时刻计算获得，挂车电子控制模块TEBS1通过获取车辆总目标制动的第一制动气压值，以及制动电机3在第一时刻所能利用的当前制动扭矩Temax，分配请求的第三制动扭矩，第三制动扭矩所分配的份额在第一时刻所能利用的当前制动扭矩Temax的范围内。复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法还包括：获取制动电机的转速信息，并通过所述转速信息计算第二制动扭矩，第二制动扭矩即第一时刻的当前制动扭矩Temax。当前制动扭矩Temax的计算公式为：

当前制动扭矩Temax=峰值功率×9550/输出转速（此公式为扭矩计算公式的已知技术），当前制动扭矩Temax由MCU（电机控制单元）通过TVCU控制器2转发给挂车电子控制模块TEBS1。

上述的第二制动扭矩和第三制动扭矩的获取次序可以是任意排序，其任意获取次序均可。

S204,根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机3在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机3在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机3经检验确定的制动电机3运行时的扭矩变化信息。所述第四制动扭矩为第二时刻的第二制动气压值Pd所等效实际制动扭矩的预测值。

由于处于第一时刻的制动电机3处于运行状态，因此可以直接测量其对应数据。但是第二时刻还未到来，第二时刻的制动电机3的运行状况无法通过测量获得其对应数据，因此第二时刻的制动电机3数据需要通过预测获得。在第一时刻预测出第二时刻的制动电机3的第四制动扭矩后，可以在第一时刻提前规划第二时刻制动电机3的制动量以及气刹91的制动量。

在一个实施例中，在进行快速预测时，为简化计算设备的负担，在不考虑制动电机3在制动后，车辆速度降低使得制动电机3的扭矩发生改变时：

（1）首先获取扭矩特性信息中制动电机3中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机3的扭矩变化量。

（2）之后，以第三制动扭矩为目标扭矩，根据制动电机3中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机3的扭矩变化量预测出，制动电机3从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

上述快速预测可以减少计算设备的计算量，减少对计算处理设备性能的需求。

在另一个实施例中，在进行准确预测时，为准确计算出第二时刻的制动电机3的制动力，减少制动力过大车轮抱死的情况发生，需考虑制动电机3在制动后，车辆速度降低使得制动电机3的扭矩发生改变，可以参考图4的制动电机3的额定馈电特性曲线示意图，以及图5的制动电机3的峰值馈电特性曲线示意图。如图4及图5所示，在制动电机3的转速降低的同时，制动电机3的制动扭矩反而增加。

（1）获取车辆的行驶状态信息、扭矩特性信息中制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩特性信息中扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量。其中的车辆的行驶状态信息至少包括车辆在第一时刻的速度、与第一轴17连接的车轮直径、车辆的质量以及制动电机3与车辆的第一轴17之间连接的减速器4的减速比。通过上述的车辆在第一时刻的速度、与第一轴17连接的车轮直径、车辆的质量以及制动电机3与车辆的第一轴17之间连接的减速器4的减速比预测计算出第二时刻的制动电机3的预测转速。并根据预测转速、扭矩特性信息中的馈电特性曲线信息确定出制动电机3在第二时刻的准确扭矩。

（2）以第三制动扭矩为目标扭矩，根据车辆的行驶状态信息、制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

在一预测具体实例中，在一段刹车事件中。在第二时刻的向制动电机3制动请求的第三制动扭矩为22Nm，在第一时刻的制动电机3反馈的第二制动扭矩为10Nm，制动电机3的扭矩特性信息中扭矩的增长或下降的变化斜率为500Nm/s（电机不同，电机的制动扭矩特性也不同，即扭矩增长或下降的变化斜率也不同）。假若挂车电子控制模块TEBS1每10ms发送一次指令，则扭矩的变化斜率为5Nm每10ms。由于第三制动扭矩大于第二制动扭矩，所以挂车电子控制模块TEBS1处于请求制动电机3增加制动扭矩的状态，在第二时刻预测的第四制动扭矩为Tf=10Nm+5Nm。***将以Tf=15Nm作为制动电机3在第二时刻的制动扭矩。

S205,获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹91的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机3实时制动等效的第二制动气压值Pd与第二时刻用于气刹91实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值Pt，第二时刻的所述第一制动气压值Pt为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压。需要注意，此处的差值可以为正数或为负数，若为正数，则第四制动扭矩比第三制动扭矩大，***需要降低制动电机3的最终扭矩，使制动电机3的最终扭矩等于第三制动扭矩。或第四制动扭矩不变，之后需要降低气刹91的制动气压。若为负数，则第四制动扭矩比第三制动扭矩小，则需要增大气刹91的制动气压。

在获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹91的第三制动气压值中，第二时刻的第三制动气压值等于第二时刻的第一制动气压值和第四制动扭矩所等效的气压的差值。在具体实施中，可以直接使用所预测的第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值直接对制动电机3和气刹91进行调节。为了提供充足的动力，考虑到制动电机3的扭矩调节范围，发明人还提供了一个稳妥实施例，该妥实施例具有以下几种情况：

（1）在获取的第三制动扭矩大于第二制动扭矩，且第二时刻的第一制动气压值Pt所等同的制动力大于第二制动扭矩所等同的制动力时。将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹91补偿制动气压的方式进行补偿。

计算公式如下：

Tf=Tb+K×s (1-1)；

Ff=Tf×t/r (1-2)；

Pd=Ff/u (1-3)；

Pa=Pt-Pd (1-4)；

其中，Tf为第四制动扭矩；Tb为第二制动扭矩；K为制动电机3的扭矩的响应速度；s为制动电机3的响应时间；Ff为与第四制动扭矩等同的车轮上的制动力；t为转速比；r为车轮的轮径；u为制动力系数；Pa为目标气压，即第二时刻的第三制动气压值；Pt为第一制动气压值；Pd为第二制动气压值。

（2）在获取的第三制动扭矩等于第二制动扭矩时，不改变第二时刻第三制动气压值。

Tf = Tb (1-5)；

Ff = Tf×t/r (1-6)；

Pd = Ff /u (1-7)；

Pa = Pt - Pd (1-8)；

（3）在第二制动扭矩大于第三制动扭矩时，且第二制动扭矩等效的制动力小于第二时刻的第一制动气压值的第二制动力时，则代表电机上一时刻反馈的扭矩大于此时刻请求的扭矩，故补偿后的扭矩以及气压的计算公式如下所示：

Tf = Tb-Kt (1-9)；

Ff = Tf×t/r (1-10)；

Pd = Ff /u (1-11)；

Pa = Pt - Pd (1-12)；

（4）若第二制动扭矩即上一时刻反馈的制动电机3制动扭矩Tb等效的气压值大于第二时刻的总制动目标气压Pt，则代表制动电机3产生的制动力大于挂车所需要的制动力，则不需要气压制动，即第三制动气压值为0，并且该情况下Tr是小于Tb的，故故补偿后的扭矩以及气压的计算公式如下所示：

Tf = Tb-Kt (1-13)；

Pa = 0 (1-14)。

综上所述，本发明提供的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中，通过获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值、第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩以及将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩，结合每个制动电机特定的扭矩特性信息，预测出制动电机在下一刻，也就是第二时刻反馈的第四制动扭矩。在预测出下一刻制动电机实际能够提供的制动扭矩后，可合理调整第二时刻气刹的第三制动气压值，合理调整气刹的制动力，以补偿第二时刻制动电机实际提供的制动扭矩所生成制动力中，与制动电机请求的第三制动扭矩所能提的供制动力中不匹配的部分。其合理的分配挂车中电机制动和气压制动的比重，确保车辆的复合制动力充足，有效减少因挂车制动力不匹配所引发的车辆事故。

进一步的，请参考图2，本发明复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法中的另一实施例：

在获取第一时刻向制动电机3请求的第一制动扭矩之前，还包括：步骤S101至步骤S106。

S101，在车辆制动时获取车辆状态，并根据车辆状态判断出允许电机制动能量回收的第一起始时刻。在车辆制动时需要获取车辆状态，并根据车辆状态判断出允许电机制动能量回收的第一起始时刻。如图7所示，车辆在制动时，有正常行驶时稳定运行时的制动，也有非正常运行时的制动。例如，正常的红绿灯制动，为稳定运行时的制动，该情况下可以安全的回收制动能量。再例如，车辆也有可能处于运行ssc防侧滑、rsc防侧翻，ayc主动偏航控制、abs防抱死等不适宜制动的运行情况。该情况下，若强行启动制动电机3制动回收制动能量，很可能对车辆运行的稳定性产生不良影响。因此，需要对车辆是否利用制动电机3制动。

在接收到驾驶员触发的制动指令后，获取来自车辆主控19的运行状态，参考图9。若为非常规行驶则退出制动电机制动。若为常规行驶，则对制动电机进行测速。非常规行驶如：车辆启动ssc防侧滑、rsc防侧翻、ayc主动偏航控制或abs防抱死***状态。车辆稳定在路面行驶时，则为常规行驶。

在获取到车辆为常规行驶状态时，对制动电机3的转速进行测量；若制动电机3的转速小于条件转速Ny，则退出制动电机制动；若制动电机3的转速大于条件转速Ny，则测量制动电机3所能利用的当前制动扭矩。若制动电机3的当前制动扭矩小于条件扭矩Tc，则退出制动电机制动；若制动电机3的当前制动扭矩大于条件扭矩Tc则启用制动电机3制动。上述条件转速Ny和条件扭矩Tc均为预设值，对应不同型号的制动电机3，其预设值根据每个型号制动电机3设置。

具体的，驾驶员踩下制动踏板。挂车的挂车电子控制模块TEBS1判断车辆是否需要激活稳定性控制。若激活则挂车不会进入制动能量回收状态，即挂车电子控制模块TEBS进行纯气压制动，不会进行电气分配。

若未激活，挂车电子控制模块TEBS1将会判断接收到由TVCU控制器2传入的制动电机3转速N是否大于进入条件转速Ny（进入条件转速Ny为标定量）。

若制动电机3转速N小于进入条件转速Ny，则挂车电子控制模块TEBS1不会进行电气分配，只会进行纯气压制动。

若制动电机3转速N大于进入条件转速Ny，则挂车电子控制模块TEBS1判断接收到由TVCU控制器2的当前制动扭矩Temax是否大于进入条件扭矩Tc（进入条件扭矩Tc为标定量）。

若当前制动扭矩Temax不大于进入条件扭矩Tc，则挂车电子控制模块TEBS1不会进行电气分配，只会进行纯气压制动；

若当前制动扭矩Temax大于进入条件扭矩Tc，则挂车电子控制模块TEBS1启用制动能量回收阶段，进入接下来电气制动分配。

S102，实时获取制动电机3所能利用的当前制动扭矩，并根据车辆制动时，实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值Pt，在第一起始时刻之后，将当前制动扭矩的至少一部分转化为第一制动力，所述第一制动力用于替换至少一部分的第一制动气压值Pt等同的第二制动力，所述当前制动扭矩为制动电机3第一时刻转速下测量获得的制动扭矩。其中，第一起始时刻为挂车电子控制模块TEBS1启用制动能量回收阶段后的时刻。

S103，实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值Pt以及与第一制动力等同的第二制动气压值Pd，在第一起始时刻之后，控制气罐给气刹91输送第三制动气压值的制动气压，以使气刹91的制动力和制动电机3的制动力的和与第二制动力相同。

车辆总目标制动的第一制动气压值Pt为取自于挂车自行计算自身制动所需的第三制动气压值或实时获取的来自于车辆主控19发送过来的第四制动气压值的较大的一个值。挂车自行计算自身制动所需的第三制动气压值由挂车制动气压计算单元114自行计算，如图9所示，一般在不能接收车辆主控19发送第一制动气压值时计算并应用。

如图6所示，根据当前时刻的第一制动气压值Pt、制动电机3所在轴的车轮8能够提供的最大摩擦力Famax、当前制动扭矩Temax和所有车轮8能够提供的最大摩擦力Fgmax，能够确定制动电机3的当前制动扭矩所需转化的第一制动力的第一量。

具体的，制动电机分配模块在满足Famax≥Ft，Femax≥Ft时，挂车的制动力完全由制动电机3提供，即第一制动力等于Ft；所述Femax为制动电机3所能提供的最大制动力；所述Ft为第一制动力；

Femax=η×Temax×t/r；

其中，η为电机制动能量回收效率，t为制动电机3转速比，r为电机所在轴的车轮8的轮径；

Ft=u×Pt；

其中，u为制动力系数。

制动电机分配模块在满足Famax≥Ft，Femax≤Ft时，挂车的制动力的一部分由制动电机3提供，挂车的制动力的另一部分由气刹91提供，一般情况下，制动电机3提供最大制动力Femax。

制动电机分配模块在满足n×Famax≥Ft＞Famax且Fgmax>=Ft时，挂车的制动力的一部分由制动电机3提供，挂车的制动力的另一部分由气刹91提供，制动电机3提供制动力Fer=min(Fer’,Femax)；Fer’=(n×Famax-Ft)/(n-1)，式中Fer为制动电机3提供的制动力，n为挂车轴的数量。

制动电机分配模块在满足Ft＞n×Famax或Ft＞Fgmax时，挂车的制动力全部由气刹91提供。

在一具体实施例中，如图7所示主要进行车辆总目标制动的第一制动气压值Pt、与制动电机3当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd、向制动电机请求的制动扭矩Tr以及首次向挂车电子控制模块TEBS1发送制动目标气压Pa的计算。

在挂车制动过程中，挂车电子控制模块TEBS1会接收来自车辆主控19对挂车的制动气压请求Pr，且挂车挂车电子控制模块TEBS1自身也会计算挂车的制动气压Ps，挂车总目标制动的第一制动气压值Pt取Pr或Ps中较大的一个数值，其计算公式如下所示：

Pt=max(Pr,Ps) (2-1)；

获得，挂车总目标制动的第一制动气压值Pt后，挂车电子控制模块TEBS1会根据地面附着系数μ、电机制动能量回收效率η、电池SOC（State of Charge）系数i、经济性系数p共4个参数来计算用于电气分配中与制动电机3当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd。

首先挂车电子控制模块TEBS1地面附着系数μ、挂车重量M、重力加速度g、制动电机3所在车轴载荷分配占比d计算制动电机所在轴的车轮能够提供的最大摩擦力Famax，其计算公式如下所示：

Famax=μ×M×g×d (2-2)；

然后挂车电子控制模块TEBS1将由从TVCU控制器2实时获得的制动电机3所能提供的最大制动扭矩Temax根据转速比t、轮径r以及电机制动能量回收效率η转换为制动电机3所能提供的最大制动力Femax’，其计算公式如下所示：

Femax’=η×Temax ×t/r (2-3)；

由于制动电机3以及和TVCU控制器2比纯机械的气刹91制动部分的维护成本高，故需要加入经济性系数p,该系数用于考虑制动***在经济性和能量利用方面的需求，它可以根据能源成本、维护费用和使用寿命等因素进行定制，数值范围为0-1。

同样的电池SOC系数i也需要考虑进去，电池SOC系数考虑了电池13的充放电状态对制动***的影响。根据电池13的SOC状态和充电性能来确定系数值，以保证制动***在不同SOC条件下的稳定工作，其数值范围为0-1，电池13电量越多，SOC系数越小，而当电池13电量减少时，SOC系数将会增大。请参考图10，考虑到电池13、制动电机3和TVCU控制器2比纯机械的气刹91制动部分的维护成本高，故需要加入经济性系数p,该系数用于考虑制动***在经济性和能量利用方面的需求，它可以根据能源成本、维护费用和使用寿命等因素进行定制，数值范围为0-1；同样的电池SOC系数i也需要考虑进去，电池SOC系数考虑了电池13的充放电状态对制动***的影响。根据电池SOC状态和充电性能来确定系数值，以保证制动***在不同SOC条件下的稳定工作，其数值范围为0-1，电池13电量越多，SOC系数越小，而当电池13电量减少时，SOC系数将会增大。关于 SOC（state of charge）系数i，其表示电池目前电量的多少，范围为0-100%，即0-1；电池目前电量越多系数越大，制动电机3提供的制动力占比越小，电量越少系数越小，电动机提供的制动力占比越多。

考虑电池SOC系数i和经济性系数P后的制动电机3所能提供的最大制动力为Femax，其计算公式如下所示：

Femax=Femax’×（1-i）×p (2-4)；

接下来根据制动力系数u计算车辆总目标制动的第一制动气压值Pt所能转换的挂车总的制动目标气压所等效的第一制动力Ft，其计算公式如下所示：

Ft=u×Pt (2-5)；

所有车轮能够提供的最大摩擦力Fgmax，其计算公式如下所示：

Fgmax=μ×M×g，M为挂车重量，g为重力加速度 (2-6)；

下面分四种情况计算Pd：

（1）若Famax≥Ft且Femax≥Ft时，挂车的制动力完全由制动电机3提供，即与制动电机当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd等于挂车总的制动目标气压第一制动气压值Pt，其计算公式如下所示：

Pd=Pt (2-7)；

（2）若Famax≥Ft，Femax≤Ft时，挂车的制动力的一部分由制动电机3提供，挂车的制动力的另一部分由气刹91提供；且与制动电机当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd等于制动电机3所能提供的最大制动力Femax。Pd的计算公式如下所示：

Pd=Femax/u (2-8)；

（3）若n×Famax≥Ft＞Famax且Fgmax≥Ft时，挂车的制动力的一部分由制动电机3提供，挂车的制动力的另一部分由气刹91提供；该情况首先要计算请求制动电机3提供的制动力Fe，并且要保证该Fer和制动电机3所能提供的最大制动力Femax之和要不大于Famax，并且制动电机3要能够提供Fer，Pd计算公式如下所示：

Fer=(n×Famax-Ft)/(n-1) (2-9)；

Fer=min(Fer,Femax) (2-10)；

Pd=Fer/u (2-11)；

（4）若Ft＞n×Famax或Ft＞Fgmax时，则不需要制动电机3提供制动力，由于地面提供最大摩擦力Fgmax的限制，故Pt也需要更新，具体计算公式如下所示：

Pd=0Kpa (2-12)；

Pt=min(n×Famax/u,Fgmax/u) (2-13)；

将与制动电机当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd根据制动力系数u转换为轮上制动力Fw，其计算公式如下所示：

Fw=u×Pd (2-14)；

然后计算向制动电机请求的制动扭矩Tr，其计算公式如下所示:

Tr=Fw×t×r/η (2-15)；

然后将挂车电子控制模块TEBS1车辆总目标制动的第一制动气压值Pt和与制动电机当前的制动扭矩等效的第二制动气压值Pd做差，得到第一个时刻挂车电子控制模块TEBS1气压制动部分的目标气压Pa，挂车电子控制模块TEBS1将会根据该目标气压Pa控制制动气室9的气压值；

Pa=Pt-Pd (2-16)；

第一个时刻的挂车电子控制模块TEBS1会根据上文所计算的目标气压Pa控制制动气室的气压值Pc

S104，将第一时刻的第一制动力所等同的第一制动扭矩请求发送给制动电机3，所述第一时刻为第一起始时刻的下一时刻，所述第一制动扭矩请求在第一起始时刻内计算；

S105，测量第一时刻的制动电机3反馈的第二制动扭矩，并将第二制动扭矩发送给挂车电子控制模块TEBS1；

S106，将第二时刻的第一制动力所等同的第三制动扭矩请求发送给挂车电子控制模块TEBS1和TVCU控制器2，所述第三制动扭矩请求在第一时刻内计算。

上述的S105至S106中的数据会应用于S202至S203。

上述实施例中，先通过制动条件判断单元获取车辆状态，减少在车辆进行自身姿态调整等非常规行驶时，制动电机不适宜时刻的制动。同时，通过制动电机控制单元实时监测制动电机的当前制动扭矩以及车辆总目标制动的第一制动气压值，时刻调整制动电机的制动扭矩转换为第一制动力的量，使挂机在平稳行驶的条件下有效的将制动力转为电能储备，并时刻监测车辆状态，在非平稳条件下，立刻结束制动电机的制动，确保挂机运行的稳定性。同时，采用制动气刹控制单元控制挂机的输出气压，确保气刹制动和制动电机制动相互的协调性，使挂车的电机制动和气压制动合理分配，有效减少挂车制动力不足、调整自身姿态时制动电机不适宜时刻的制动或车轮抱死产生的挂车失稳状况。

请参考图3，本发明还公开了一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置，该复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置包括：第一获取单元211、第二获取单元212、第三获取单元213、预测单元214和补偿单元215。

第一获取单元211，用于获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值；

第二获取单元212，用于获取第一时刻制动电机3反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩；

第三获取单元213，用于获取将要向第二时刻的制动电机3请求的第三制动扭矩；

预测单元214，用于根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机3在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机3在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机3经检验确定的制动电机3运行时的扭矩变化信息；

补偿单元215，用于获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹91的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机3实时制动等效的第二制动气压值Pd与第二时刻用于气刹91实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值Pt，第二时刻的所述第一制动气压值Pt为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压。

上述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置的有益效果与上述技术方案所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的有益效果相同，此处不做赘述。

进一步的，所述补偿单元215中，包括：

第一补偿模块，用于在获取的第三制动扭矩大于第二制动扭矩，且第二时刻的第一制动气压值Pt所等同的制动力大于第二制动扭矩所等同的制动力时。将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹91补偿制动气压的方式进行补偿；

第二补偿模块，用于在获取的第三制动扭矩等于第二制动扭矩时，不改变第二时刻第三制动气压值。

第三补偿模块，用于在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力小于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹91补偿制动气压的方式进行补偿；

第四补偿模块，用于在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力大于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，调整第三制动气压值至零。

在所述预测单元214中，所述第四制动扭矩为第二时刻的第二制动气压值所等效实际制动扭矩的预测值；

在所述补偿单元215中，在比较第四制动扭矩和第三制动扭矩，调整第二时刻气刹的第三制动气压值中，第二时刻的第三制动气压值等于第二时刻的第一制动气压值和第四制动扭矩所等效的气压的差值。

所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置还包括：

第四获取单元，用于获取制动电机的转速信息，并通过所述转速信息计算第二制动扭矩；

如图9所示，所述第一获取单元211之前还包括：制动条件判断单元111、制动电机控制单元112、制动气刹控制单元113、第一发送单元、反馈单元和第二发送单元。

上述制动条件判断单元111用于在车辆制动时获取车辆状态，并根据车辆状态判断出允许电机制动能量回收的第一起始时刻。

上述制动电机控制单元112用于实时获取制动电机3所能利用的当前制动扭矩，并根据车辆制动时，实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值，在第一起始时刻之后，将当前制动扭矩的至少一部分转化为第一制动力，所述第一制动力用于替换至少一部分的第一制动气压值等同的第二制动力，所述当前制动扭矩为制动电机3当前时刻转速下测量获得的制动扭矩。

上述制动气刹控制单元113用于实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值以及与第一制动力等同的第二制动气压值，在第一起始时刻之后，控制气罐给气刹91输送第三制动气压值的制动气压，以使气刹91的制动力和制动电机3的制动力的和与第二制动力相同。

上述第一发送单元用于将第一时刻的第一制动力所等同的第一制动扭矩请求发送给制动电机3，所述第一时刻为第一起始时刻的下一时刻，所述第一制动扭矩请求在第一起始时刻内计算。

上述反馈单元用于测量第一时刻的制动电机3反馈的第二制动扭矩；

上述第二发送单元用于将第二时刻的第一制动力所等同的第三制动扭矩请求发送给制动电机3，所述第三制动扭矩请求在第一时刻内计算。

所述预测单元214具体包括：

第一内置信息获取模块，用于获取扭矩特性信息中制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量。

第一预测模块，用于以第三制动扭矩为目标扭矩，根据制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。或

所述预测单元214具体包括：

第二内置信息获取模块，用于获取车辆的行驶状态信息、扭矩特性信息中制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩特性信息中扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量。

第二预测模块，用于以第三制动扭矩为目标扭矩，根据车辆的行驶状态信息、制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

上述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置的有益效果与上述技术方案所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法的有益效果相同，此处不做赘述。

本发明还公开了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有指令，当所述指令被运行时，实现上述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法。

上述计算机存储介质中存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。

尽管结合具体特征及其实施例对本发明进行了描述，显而易见的，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可对其进行各种修改和组合。相应地，本说明书和附图仅仅是所附权利要求所界定的本发明的示例性说明，且视为已覆盖本发明范围内的任意和所有修改、变化、组合或等同物。显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，包括：

获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值；

获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩；

获取将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩；

根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机经检验确定的制动电机运行时的扭矩变化信息；

获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机实时制动等效的第二制动气压值与第二时刻用于气刹实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值，第二时刻的所述第一制动气压值为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压；

在比较第四制动扭矩和第三制动扭矩，调整第二时刻气刹的第三制动气压值中，还包括：

在获取的第三制动扭矩大于第二制动扭矩，且第二时刻的第一制动气压值所等效的扭矩大于第二制动扭矩时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

在获取的第三制动扭矩等于第二制动扭矩时，不改变第二时刻第三制动气压值；

在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力小于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力大于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，调整第三制动气压值至零。

2.根据权利要求1所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，所述第四制动扭矩为第二时刻的第二制动气压值所等效实际制动扭矩的预测值；

在比较第四制动扭矩和第三制动扭矩，调整第二时刻气刹的第三制动气压值中，第二时刻的第三制动气压值等于第二时刻的第一制动气压值和第四制动扭矩所等效的气压的差值。

3.根据权利要求1所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，所述复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法还包括：

获取制动电机的转速信息，并通过所述转速信息计算第二制动扭矩。

4.根据权利要求1所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，在获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩之前，还包括：

在车辆制动时获取车辆状态，并根据车辆状态判断出允许电机制动能量回收的第一起始时刻；

实时获取制动电机所能利用的当前制动扭矩，并根据车辆制动时，实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值，在第一起始时刻之后，将当前制动扭矩的至少一部分转化为第一制动力，所述第一制动力用于替换至少一部分的第一制动气压值等同的第二制动力，所述当前制动扭矩为制动电机第一时刻转速下测量获得的制动扭矩；

实时获取车辆总目标制动的第一制动气压值以及与第一制动力等同的第二制动气压值，在第一起始时刻之后，控制气罐给气刹输送第三制动气压值的制动气压，以使气刹的制动力和制动电机的制动力的和与第二制动力相同；

将第一时刻的第一制动力所等同的第一制动扭矩请求发送给制动电机，所述第一时刻为第一起始时刻的下一时刻，所述第一制动扭矩请求在第一起始时刻内计算；

测量第一时刻的制动电机反馈的第二制动扭矩，并将第二制动扭矩发送给挂车电子控制模块TEBS；

将第二时刻的第一制动力所等同的第三制动扭矩请求发送给挂车电子控制模块TEBS和TVCU控制器，所述第三制动扭矩请求在第一时刻内计算。

5.根据权利要求1所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，所述预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩具体包括：

获取扭矩特性信息中制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量；

以第三制动扭矩为目标扭矩，根据制动电机中的扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

6.根据权利要求1所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法，其特征在于，所述预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩具体包括：

获取车辆的行驶状态信息、扭矩特性信息中制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩特性信息中扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量；

以第三制动扭矩为目标扭矩，根据车辆的行驶状态信息、制动电机中的转速与扭矩的比值关系、扭矩响应时间以及在该扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量预测出，制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

7.一种复合制动中电机回馈制动扭矩补偿装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于获取车辆制动所需的车辆总目标制动的第二时刻的第一制动气压值；

第二获取单元，用于获取第一时刻制动电机反馈的第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为通过检测制动电机获取的反馈制动扭矩；

第三获取单元，用于获取将要向第二时刻的制动电机请求的第三制动扭矩；

预测单元，用于根据第二制动扭矩、第三制动扭矩和制动电机在制动情况下的扭矩特性信息，预测出制动电机在第二时刻反馈的第四制动扭矩，所述扭矩特性信息为每个制动电机经检验确定的制动电机运行时的扭矩变化信息；

补偿单元，用于获取第四制动扭矩和第三制动扭矩的差值，调整第二时刻气刹的第三制动气压值，以使第二时刻制动电机实时制动等效的第二制动气压值与第二时刻用于气刹实时制动的第三制动气压值的和趋向于第二时刻的第一制动气压值，第二时刻的所述第一制动气压值为第二时刻的车辆制动所需的车辆总目标制动的气压；

第一补偿模块，用于在获取的第三制动扭矩大于第二制动扭矩，且第二时刻的第一制动气压值所等效的扭矩大于第二制动扭矩时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

第二补偿模块，用于在获取的第三制动扭矩等于第二制动扭矩时，不改变第二时刻第三制动气压值；

第三补偿模块，用于在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力小于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，将第四制动扭矩小于第三制动扭矩的部分通过给气刹补偿制动气压的方式进行补偿；

第四补偿模块，用于在获取的第二制动扭矩大于第三制动扭矩，且第二制动扭矩等效的制动力大于第二时刻的第一制动气压值等效的第二制动力时，调整第三制动气压值至零；

其中，所述预测单元还用于以第三制动扭矩为目标扭矩，同时获取扭矩特性信息中制动电机中的扭矩响应时间和在所述扭矩响应时间内制动电机的扭矩变化量，预测出制动电机从第一时刻的第二制动扭矩转变至第二时刻的第四制动扭矩的具体量。

8.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有指令，当所述指令被运行时，实现权利要求1-6任意一项所述的复合制动中电机回馈制动扭矩补偿方法。