CN116736024A - 电驱***中待测节点的温度确定方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电驱***中待测节点的温度确定方法、装置、车辆及介质，该方法包括：获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数，根据充电参数，确定电驱升压充电过程中待测节点的节点损耗，获取电驱升压充电过程中的温度信息，其中，温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息，根据电动车辆的冷却油液流量，确定电驱***对应热网络拓扑中待测节点与其他节点之间的热阻值，基于热阻值、节点损耗、温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。从而根据电驱升压充电过程中的充电参数和热网络拓扑关系，来计算待测节点的温度信息，基于温度信息保障升压充电过程中车辆扭矩的控制精度要求。

Description

电驱***中待测节点的温度确定方法、装置、车辆及介质

技术领域

本公开涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电驱***中待测节点的温度确定方法、装置、车辆及介质。

背景技术

相关技术中新能源车辆的主流直流充电桩电压等级为400v，受限于充电桩和充电枪的充电最大电流限制，400v直流快充充电增加80%SOC（State of Charge，电池充电状态），普遍需要时间接近1小时。充电电流增大容易导致整个线路损耗增大，甚至需要加装水冷散热***，来避免充电事故，因此，需要对充电过程中各个节点的温度进行监控。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电驱***中待测节点的温度确定方法、装置、车辆及介质。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种电驱***中待测节点的温度确定方法，应用于电动车辆，所述待测节点包括定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点和冷却液节点中的至少一种，所述方法包括：

获取所述电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数；

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗；

获取所述电驱升压充电过程中的温度信息，其中，所述温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息；

根据所述电动车辆的冷却油液流量，确定所述电驱***对应热网络拓扑中所述待测节点与其他节点之间的热阻值；

基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息。

可选地，所述基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所述待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息，包括：

获取所述待测节点在线性定常***中的状态空间方程；

根据所述历史温度信息，确定所述状态空间方程的状态向量；

根据所述温度信息和所述节点损耗，确定所述状态空间方程的输入向量；

将所述热阻值、所述状态向量和所述输入向量输入所述状态空间方程，以生成所述目标温度信息。

可选地，所述获取所述待测节点在线性定常***中的状态空间方程，包括：

根据所述待测节点的热量计算方式，确定状态空间方程的***矩阵和输入矩阵；

确定所述待测节点的输出矩阵；

根据所述***矩阵、所述输入矩阵和所述输出矩阵，确定所述状态空间方程。

可选地，所述根据所述***矩阵、所述输入矩阵和所述输出矩阵，确定所述状态空间方程，包括：

获取所述待测节点在所述电驱升压充电过程中的温度误差参数；

根据所述温度误差参数，确定所述状态空间方程的直联矩阵；

根据所述***矩阵、所述输入矩阵、所述输出矩阵和所述直联矩阵，确定所述状态空间方程。

可选地，所述待测节点为所述定子节点，所述根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗，包括：

根据所述充电参数，确定所述定子节点的定子铁损和定子铜损；

将所述定子铁损与所述定子铜损相加，生成所述定子节点的所述节点损耗。

可选地，所述根据所述充电参数，确定所述定子节点的定子铁损，包括：

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中谐波磁场对应的多个谐波分量；

确定所述多个谐波分量与所述谐波磁场对应基波之间的多个铁耗；

将所述多个铁耗相加，生成所述定子铁损。

可选地，所述待测节点为所述转子节点，所述根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗，包括：

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中谐波磁场的涡流损耗；

根据所述涡流损耗，确定所述节点损耗。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种电驱***中待测节点的温度确定装置，应用于电动车辆，所述待测节点包括定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点和冷却液节点中的至少一种，所述装置包括：

第一获取模块，被配置为获取所述电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数；

第一确定模块，被配置为根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗；

第二获取模块，被配置为获取所述电驱升压充电过程中的温度信息，其中，所述温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息；

第二确定模块，被配置为根据所述电动车辆的冷却油液流量，确定所述电驱***对应热网络拓扑中所述待测节点与其他节点之间的热阻值；

执行模块，被配置为基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为在执行所述可执行指令时，实现本公开第一方面中任一项所述电驱***中待测节点的温度确定方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的电驱***中待测节点的温度确定方法的步骤。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

通过上述方式，获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数，根据充电参数，确定电驱升压充电过程中待测节点的节点损耗，获取电驱升压充电过程中的温度信息，其中，温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息，根据电动车辆的冷却油液流量，确定电驱***对应热网络拓扑中待测节点与其他节点之间的热阻值，基于热阻值、节点损耗、温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。从而根据电驱升压充电过程中的充电参数和热网络拓扑关系，来计算待测节点的温度信息，基于温度信息保障升压充电过程中车辆扭矩的控制精度要求。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种电驱升压充电拓扑的电路示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种电驱***中待测节点的温度确定方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种电驱车辆的示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种热网络空间的示意图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种待测节点的温度确定方法的流程图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种电驱***中待测节点的温度确定装置的框图。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆700的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

在描述本提案的技术特征进行阐述前，对本实施例中的升压充电场景进行描述，本提案适用于新能源车辆的升压充电场景中，相关技术中新能源车辆的主流直流充电桩电压等级为400v，受限于充电桩和充电枪的充电最大电流限制，400v直流快充充电增加80%SOC（State of Charge，电池充电状态），普遍需要时间接近1小时。充电电流增大容易导致整个线路损耗增大，甚至需要加装水冷散热***，来避免充电事故。

当新能源车电池、电驱的电压等级提升至800v时，在保持400v相同充电电流限制的情况下，提升了新能源车辆的充电速率和充电效率，减少了车辆充电时间，提升了用户的使用体验。但面临的问题是，目前充电桩基础设施建设普遍在400v***，大范围投入800v***，需要投入大量的改造成本，因此，需要通过升压充电***，进行从400v到800v的充电过渡，让800v电驱充电***兼容400v充电桩，同时考虑到兼顾400v***的兼容成本和装配空间。

示例的，图1是根据一示例性实施例示出的一种电驱升压充电拓扑的电路示意图，如图1所示，通过充电主继电器控制直流充电桩向升压电气盒输送400v的直流电压，升压电气盒将400v的直流电升压到800v-900v之后，通过电机中性线将电流传输至由UH（Sic功率器件U相上桥臂）、VH（Sic功率器件V相上桥臂）、WH（（Sic功率器件W相上桥臂））、UL（Sic功率器件U相下桥臂）、VL（Sic功率器件V相下桥臂）和WL（Sic功率器件W相下桥臂）组成的全桥整流电路中，进行整流后将电流输入至母线Y电容中，通过母线Y电容由主继电器进行控制，将电能输入动力电池中为动力电池充电。

该升压充电电路中，将三相Boost升压电路与电驱动***拓扑结合，利用车辆电驱已有的功率部件和电机三相绕组，通过电驱逆变器实现三相全桥的可控整流，实现了电驱***上的直流升压充电功能，将400v升压到800v-900v左右，达到了简化高压***拓扑和降低成本目的。

在利用电机绕组进行升压充电的过程中，电机定子转子存在不同程度的发热问题，电子定子转子持续升温容易导致如下故障：

（1）升压功率超过150kw；

（2）升压电压跨度大，输入输出电压差超过400v，例如，充电电压由400v升到880v的过程中，定子转子温度升高导致整个***效率较低；

（3）搭载多电驱的性能车型，例如，后驱双电机、整车四电机等情形，升压功能通常应用在一个电机绕组中，造成各个电驱***中定子转子温度差异，出现电机转向问题；

（4）对扭矩精度要求较高的场合，例如，后驱双电机或者前驱双电机情形，左右电驱因为转子温度差，增大左右电机的扭矩输出偏差，导致电机转向出现问题，或者增大轮胎磨损。

因此，在通过正常电驱模式进行转子温度估算的同时，也需要考虑升压充电过程中单边电机升压下的转子温度估算。通过实验，获取升压电驱在不同油流量、不同升压电压差△U、不同相电流电频率、不同冷却水下的定子铁芯、定子绕组、定子端部、转子、轴承、减速器和热交换器的输出油温，7个节点的温升情况，通过这些数据可以辨识出不同油流量下的热阻热容值，并能对损耗校准，通过升压转子温度估算软件模型估算出电机转子温度和定子的实时温度信息。

相关及时中，升压过程中的定子转子温度的估算方式包括：

（1）升压过程中，获取升压电路的输入电压Vi和输出电压Vo，并获取电机绕组的纹波电流△I，以及获取开关管的开关频率f；根据这四个信号确定电机绕组的电感值；根据电机绕组的电感值，电机绕组的电流均值、电机转子的位置角度、以及与转子温度的查表map关系确定所述电机转子的温度。但在实际应用中，该估算方法存在如下问题：

1）实际在电驱控制器中，无法采样到电流纹波△I，电流纹波的采集需要非常大的采样带宽，目前电驱***软件负载率要求下，无法达到采集电流纹波所需要的大采样带宽；

2）输出电压Vo的输出响应速度，受升压电压环电流环的调节参数影响较大，Vo的输出响应曲线变化，直接影响估算电感值的准确性；

3）没有考虑到油冷电机油对定子转子温度的影响，油流量的变化和电感温度与电机转子温度的温差曲线受到直接影响。

（2）基于升压输入侧电压Vi、输出侧电压Vo以及升压电流I得到转子自身损耗；基于转子自身损耗、转子温度、定子温度、定转子之间热导、转子与冷却液之间热导、冷却液温度得到转子温度变化值。该估算方法存在如下问题：

1）计算转子损耗的时候，没有考虑电流电频率的影响，而升压时的电流谐波大小直接跟基频电流的电频率强相关，同时转子永磁体内涡流损耗主要由谐波磁场产生，故在计算损耗的时候需要着重关注基频电流电频率的影响；

2）在计算转子与定子、冷却液热导的时候，并没有考虑与冷却液(油)的流量的影响，实际油泵控制时，会随着转子温度的上升，油冷却液的流量会有不同程度的提升，在实际实验中，发现热导会随着流量不断变化；

3）需要依赖增加硬件定子NTC（Negative Temperature Coefficient Sensor，温度传感器）硬件实时采集信号，不适用无定子NTC硬件传感器电驱***，而现有的电驱***中已经逐渐取消了定子NTC的场景，导致该温度估算方式不适用；

4）采用油温传感器硬件实采信号，但实际油温并不布置在电机内部，通常在油底壳最高油温点，与转子之间并没有直接热传导，中间还有热交换器过渡，导致实采信号不准确。

5）没有考虑热交换器冷却水温度和环境温度的因素对定子转子温度的影响。

有鉴于此，本提案提供一种电驱***中待测节点的温度确定方法，图2是根据一示例性实施例示出的一种电驱***中待测节点的温度确定方法的流程图，如图2所示，该方法应用于电动车辆，包括以下步骤。

在步骤S11中，获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数。

示例的，本实施例应用于电动车辆中，该电动车辆上装载有800v高压充电***，在市面上主流400v直流充电桩的充电场景。车辆上搭载有800v电驱***和800v电池***，适用于前驱或者后驱为双电机***的电动车辆。通常情况下，升压充电主要利用单个电机绕组进行可控整理Boost升压充电电路。图3是根据一示例性实施例示出的一种电驱车辆的示意图，如图3所示，在该电驱车辆中，后左电驱升压工作完成后，后左电驱电机转子的温度，明显高于后右电机转子的温度，当充电完成后，进行车辆驱动时，电机进入扭矩控制的时候，左右电驱的转子温度差异，导致永磁体磁链差异，使相同驱动扭矩请求下，发生左右电机实际输出扭矩不一致，进而导致车辆行驶摇摆和增大轮胎磨损情形，影响驾驶安全、驾驶品质和用户的驾驶体验。因此，需要检测升压充电过程中的定子温度和转子温度变化，以提高车辆的扭矩控制精度。

在升压充电的过程中需要考虑定子温度和转子温度对电驱启动造成的控制影响，同时升压充电过程中带来的温升现象，还会使其他节点的温度升高，当温度超过限值时，会造成其他节点的损坏。因此，在进行温度估算时，可以对多个待测节点在升压充电过程中的温度情况进行监控，避免温度超过限值导致对应节点的损坏。其中，多个待测节点为热网络空间中的重要节点，示例的，图4是根据一示例性实施例示出的一种热网络空间的示意图，如图4所示，通过识别电驱***的各个发热节点，以及基于各个节点之间的连接关系，生成该热网络空间。其中，Cstr为定子节点热容，Crtr为转子节点热容，Cbear为轴承节点热容，Cgbx为减速器节点热容，R1为定子与转子之间热阻，R2为转子与轴承之间热阻，R3为轴承与减速器之间热阻，R4为减速器与环境之间热阻，R5、R6、R7、R8、R9、R10为定子、转子、轴承、减速器、油温传感器、冷却液与热交换器输出油节点之间的热阻，Tenv为环境温度，ToilSensor为油底壳油温，Tcoolant为冷却水温度。基于该热网络空间，确定待测节点可以是：定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点、和油温节点。根据上述热网络空间中各个节点之间的连接关系，以及升压充电过程中的充电参数，可以确定各个节点在当前升压充电参数下的温度信息。

示例的，获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数，其中，该充电参数可以包括：电流参数、电压参数、谐波频率参数、升压功率参数、电压差参数等。需要说明的是，不同的待测节点所对应需求的充电参数不同，可以基于各个待测节点在升压充电过程中的升温原理，确定待测节点温度估算过程中所需要的充电参数。

本实施例中，待测节点的温度信息为当前状态下的温度信息，该温度信息是将充电参数持续作用在待测节点上一次停机时的初始温度上，造成该初始温度随着充电参数持续变化的结果，而通常情况下，电驱升压充电过程中的充电参数是随着时间变化，逐渐变化的参数信息。因此，本实施例中获取到的充电参数为从开始升压充电至当前时刻的充电参数变化信息，该充电参数变化信息中包括从初始到当前时刻的参数变化数据。

在步骤S12中，根据充电参数，确定电驱升压充电过程中待测节点的节点损耗。

在电驱升压充电过程中，各个待测节点都伴随着相应的损耗，而不同程度的损耗会使待测节点的温度升高。示例的，当待测节点为定子节点或转子节点时，电驱升压充电过程中会带动转子节点转动，同时定子节点会与相应转子节点之间产生电磁互动，造成定子节点和转子节点不同程度的损耗，而该损耗过程会产生热量损失，造成定子节点和转子节点的温度升高。因此，可以通过上述步骤中获取到的充电参数，来确定待测节点的节点损耗。示例的，当待测节点为定子节点时，该节点损耗为定子铁损和定子铜损；当待测节点为转子节点时，该节点损耗为转子铁损。

基于上述充电参数为持续变化的量，本实施例中的节点损耗为累计变化的量，其为待测节点从开启充电到当前时刻的累计节点损耗，基于该累计节点损耗可以确定对应累计产生的热量信息。

可选地，待测节点为定子节点，在一种实施方式中，上述步骤S12，包括：

根据充电参数，确定定子节点的定子铁损和定子铜损；

将定子铁损与定子铜损相加，生成定子节点的节点损耗。

示例的，本实施例中待测节点为定子节点，对应的定子节点损耗为定子铁损和定子铜损。

由于电驱升压充电主要采用三相电流同相控制，不存在旋转磁场，铁损主要来自于谐波磁场产生的响应损耗，大量的谐波分量，会导致电机的磁密波形畸变严重。考虑到谐波磁密对电机铁耗的影响，产生的总铁耗可由基波和各次谐波分量产生的铁耗相加得到，如下铁损公式：

其中，为定子铁损，/>为谐波磁场阶次，/>，/>为第/>阶谐波频率，为第/>阶谐波磁密幅值，/>为磁滞损耗系数，/>为涡流损耗系数，/>为异常损耗系数。

根据铁损的影响因素，对铁损公式进行工程化处理，得到如下定子铁损的计算公式：

其中，m和n均是5阶多项式拟合的序号，为升压功率P的m次方，/>为升压输出电压与直流充电桩供电电压差，/>为同相控制下基频电流的电频率，/>为升压功率P和压差△U的5阶多项式拟合系数，/>为电频率的多阶拟合系数，此拟合系数可以根据不同压差、不同升压功率、不同电流电频率下的定子损耗标定数据，结合常规的拟合工具进行多项式曲面拟合获得。

可选地，在另一种实施方式中，上述步骤“根据充电参数，确定定子节点的定子铁损”，包括：

根据充电参数，确定电驱升压充电过程中谐波磁场对应的多个谐波分量；

确定多个谐波分量与谐波磁场对应基波之间的多个铁耗；

将多个铁耗相加，生成定子铁损。

示例的，本实施例中定子铁损主要来自于谐波磁场产生的响应损耗，大量的谐波分量，会导致电机的磁密波形畸变严重。因此，可以基于多个谐波分量，来确定谐波磁场对应基波之间的多个铁耗，考虑到谐波磁密对电机铁耗的影响，产生的总铁耗可由基波和各次谐波分量产生的铁耗相加得到，因此，将多个谐波分量产生的多个铁耗叠加，从而生成定子铁损。

定子绕组铜损为定子损耗主要组成成分，目前电机设计趋势主要采用扁线电机绕组，相比较圆线绕组，扁铜线绕组的趋肤效应和邻近效应更为显著，在分析计算电机损耗时，不能直接采用直流铜耗替代绕组总铜耗，需要考虑绕组交流铜耗，特别是升压时，电流谐波较大，距离较近的高频载流导体不仅会受到自身电流形成的磁场影响，还要受到相邻导体电流产生的磁场影响，因此，可以通过如下方式计算定子铜损：

其中，为电机相电流的有效值，/>为电机直流线电阻，/>、/>为考虑谐波电流等效幅值的修正标定量，/>为考虑电流电频率的修正系数。

定子损耗为定子铁损和定子铜损之和：

可选地，在另一种实施方式中，待测节点为转子节点，上述步骤S12，包括：

根据充电参数，确定电驱升压充电过程中谐波磁场的涡流损耗；

根据涡流损耗，确定节点损耗。

示例的，与定子的损耗相比，转子的损耗相比较小，由于转子及永磁***于样机内部，其散热环境差，较小的损耗会产生很大的温升，转子损耗主要为谐波磁场在永磁体内部产生的涡流损耗，电流谐波对永磁体涡流损耗影响较大，电流电频率或者PWM（Pulse WidthModulation，脉宽调制器）的开关频率，在升压下是影响电流谐波的主要因素，电流电频率上升，涡流损耗有显著下降，故转子损耗与定子铁损计算方式类似，根据铁损的影响因素，对铁损公式进行工程化处理如下：

其中，为升压功率P和压差/>的5阶多项式拟合系数，/>为电频率的多阶拟合系数，该拟合系数可以根据不同压差、不同升压功率、不同电流电频率下的转子损耗标定数据，结合常规的拟合工具进行多项式曲面拟合获得。

通过上述方式准确获取定转子温度情况，可以产生如下效益：

（1）通过对定转子温度的监控，使电机定子保护可以释放至接近190℃，最大发挥电机性能，节省材料，缩减设计裕量；

（2）通过监控转子温度，对电机转子最高温度进行保护，避免高温下退磁风险；

（3）通过获取精度内的电机转子温度，可以准确获取实时的磁链值，进而保障升压结束后扭矩精度控制，特别是双电驱、轮边四电驱、扭矩矢量等对扭矩精度要求较高场合；

（4）对于需要持续输出峰值扭矩这种加速场景，可以提升实际输出的峰值扭矩的持续时间；

（5）在车辆400v升压充电情景中，对于升压的单边电驱，转子温升明显高于无升压侧电驱，通过升压充电下的转子温度估算，可以保障车辆充电后车辆开始运行时左右电驱的扭矩控制精度要求。

在步骤S13中，获取电驱升压充电过程中的温度信息，其中，温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息。

在升压充电过程中环境温度、冷却水温度和冷却油温度均会对待测节点的温度造成影响，因此，本实施例中基于上述热网络空间，在电动车辆的不同位置设置温度检测装置，用于检测升压充电过程中的当前温度信息。示例的，基于冷却油箱的特殊性，可以通过测量冷却油箱底壳温度，来确定当前状态下的冷却油温度。

在步骤S14中，根据电动车辆的冷却油液流量，确定电驱***对应热网络拓扑中待测节点与其他节点之间的热阻值。

示例的，基于上述热网络空间确定部分待测节点之间的热阻值为固定值，而部分待测节点之间的热阻值与对应的油流量相关，可以根据油流量来确定对应节点之间的热阻值。通过上述热网络空间确定R1-R4的热阻值与油流量无关，而R5-R10的热阻值与油流量强相关，示例的，可以通过如下公式计算R5-R10的热阻值：

其中，为电流电频率的修正系数，/>为冷却油液流量，/>为谐波磁场阶次。

在步骤S15中，基于热阻值、节点损耗、温度信息和待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。

根据上述过程中确定的热阻值、节点损耗、温度信息和待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。示例的，本实施例中可以基于各个待测节点的温度迭代公式，利用上述步骤中计算确定的参数，来计算确定待测节点的目标温度，示例的，参照上述热网络空间，确定各个节点的温度迭代公式为：

其中，、/>、/>、/>和/>为各个节点温度对时间的导数，/>、/>、/>、/>和/>为各个节点的热容，R1-R10为各个节点之间的热阻值，/>、/>、、/>和/>为各个节点的初始温度，/>为定子节点的节点损耗，/>为转子节点的节点损耗，/>为减速器节点的损耗，/>为轴承节点的损耗。通过上述迭代公式确定出各个节点在充电过程中所获得的热量，基于该热量和各个节点停机时的初始温度，确定出当前状态下各个节点的温度信息。

需要说明的是，在实际升压充电过程中，电机不会发生旋转，从而不会产生轴承损耗和减速器损耗，因此，和/>，因此，在计算过程中忽略轴承损耗和减速器损耗所带来的温度影响。

通过上述方式，获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数，根据充电参数，确定电驱升压充电过程中待测节点的节点损耗，获取电驱升压充电过程中的温度信息，其中，温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息，根据电动车辆的冷却油液流量，确定电驱***对应热网络拓扑中待测节点与其他节点之间的热阻值，基于热阻值、节点损耗、温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。从而根据电驱升压充电过程中的充电参数和热网络拓扑关系，来计算待测节点的温度信息，基于温度信息保障升压充电过程中车辆扭矩的控制精度要求。

图5是根据一示例性实施例示出的一种待测节点的温度确定方法的流程图，如图5所示，上述步骤S15，包括以下步骤。

在步骤S151中，获取待测节点在线性定常***中的状态空间方程。

示例的，本实施例中基于上述温度迭代计算公式，确定各个待测节点在线性定常***中的状态空间方程，其中，该状态空间方程可以表示为：

其中，A为***矩阵，B为输入矩阵，C为输出矩阵，D为直联矩阵，为状态向量，/>为输入向量，/>为输出向量，/>为状态向量在时间上的导数。

可选地，在一种实施方式中，上述步骤S151，包括：

根据待测节点的热量计算方式，确定状态空间方程的***矩阵和输入矩阵；

确定待测节点的输出矩阵；

根据***矩阵、输入矩阵和输出矩阵，确定状态空间方程。

示例的，根据上述各个待测节点的温度迭代计算公式，确定***矩阵A和输入矩阵B：

不同位置的参数代表不同的待测节点温度输出，本实施例中设定/>的6位分别代表：定子节点温度，转子节点温度、轴承节点温度、减速器节点温度和冷却液节点温度。对应位置的/>值输出为1，代表输出对应位置的待测节点温度，根据待测节点确定输出矩阵/>的值，再将该***矩阵A和输入矩阵B带入上述状态空间方程中，得到用于计算待测节点温度的状态空间方程。

可选地，在另一种实施方式中，上述步骤“根据***矩阵、输入矩阵和输出矩阵，确定状态空间方程”，包括：

获取待测节点在电驱升压充电过程中的温度误差参数；

根据温度误差参数，确定状态空间方程的直联矩阵；

根据***矩阵、输入矩阵、输出矩阵和直联矩阵，确定状态空间方程。

示例的，在实际应用中对待测节点进行温度计算时，基于不可抗力的环境因素影响容易导致***误差，因此，在状态空间方程中引入直联矩阵D，用于消除计算过程中存在的误差。通过相关计算实验，确定各个待测节点在温度计算过程中的误差，生成对应的直联矩阵。根据***矩阵、输入矩阵、输出矩阵和直联矩阵，生成状态空间方程。

在步骤S152中，根据历史温度信息，确定状态空间方程的状态向量。

在步骤S153中，根据温度信息和节点损耗，确定状态空间方程的输入向量。

在步骤S154中，将热阻值、状态向量和输入向量输入状态空间方程，以生成目标温度信息。

通过上述温度迭代推导公式可以确定，状态向量，其中/>、/>、/>、/>和/>为各个待测节点的历史温度信息。/>，/>为***输入向量。根据待测节点确定***输出/>，当待测节点为定子节点时，/>，对应的；当待测节点为转子节点时，/>，对应的/>。示例的，在一种实施方式中，待测节点可以包括多个，可以基于该状态空间方程计算多个待测节点的节点温度，例如，当待测节点为转子节点和定子节点时，对应的/>。其中，/>不同位置的参数代表不同的待测节点温度输出，本实施例中设定/>的6位分别代表：定子节点温度，转子节点温度、轴承节点温度、减速器节点温度和冷却液节点温度。对应位置的/>值输出为1，代表输出对应位置的待测节点温度。

通过上述步骤，对定子损耗和转子损耗进行计算，通过整车监控获取环境温度Tenv、冷却水温度Tcoolant，通过采集油底壳温度Toilsensor，作为状态空间方程的输入，再根据热阻热容参数和状态空间矩阵计算，确定对应待测节点的温度信息。

图6是根据一示例性实施例示出的一种电驱***中待测节点的温度确定装置的框图，如图6所示，该装置应用于电动车辆，待测节点包括：定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点和冷却液节点中的至少一种，该装置100包括：第一获取模块110、第一确定模块120、第二获取模块130、第二确定模块140和执行模块150。

第一获取模块110，被配置为获取电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数；

第一确定模块120，被配置为根据充电参数，确定电驱升压充电过程中待测节点的节点损耗；

第二获取模块130，被配置为获取电驱升压充电过程中的温度信息，其中，温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息；

第二确定模块140，被配置为根据电动车辆的冷却油液流量，确定电驱***对应热网络拓扑中待测节点与其他节点之间的热阻值；

执行模块150，被配置为基于热阻值、节点损耗、温度信息和待测节点的历史温度信息，确定待测节点的目标温度信息。

可选地，执行模块150，包括：

获取子模块，被配置为获取待测节点在线性定常***中的状态空间方程；

第一确定子模块，被配置为根据历史温度信息，确定状态空间方程的状态向量；

第二确定子模块，被配置为根据温度信息和节点损耗，确定状态空间方程的输入向量；

第一生成子模块，被配置为将热阻值、状态向量和输入向量输入状态空间方程，以生成目标温度信息。

可选地，获取子模块，包括：

第一确定单元，被配置为根据待测节点的热量计算方式，确定状态空间方程的***矩阵和输入矩阵；

第二确定单元，被配置为确定待测节点的输出矩阵；

第三确定单元，被配置为根据***矩阵、输入矩阵和输出矩阵，确定状态空间方程。

可选地，第三确定单元，被配置为：

获取待测节点在电驱升压充电过程中的温度误差参数；

根据温度误差参数，确定状态空间方程的直联矩阵；

根据***矩阵、输入矩阵、输出矩阵和直联矩阵，确定状态空间方程。

可选地，第一确定模块120，包括：

第三确定子模块，被配置为根据充电参数，确定定子节点的定子铁损和定子铜损；

第二生成子模块，被配置为将定子铁损与定子铜损相加，生成定子节点的节点损耗。

可选地，第三确定子模块，被配置为：

根据充电参数，确定电驱升压充电过程中谐波磁场对应的多个谐波分量；

确定多个谐波分量与谐波磁场对应基波之间的多个铁耗；

将多个铁耗相加，生成定子铁损。

可选地，第一确定模块120，被配置为：

根据充电参数，确定电驱升压充电过程中谐波磁场的涡流损耗；

根据涡流损耗，确定节点损耗。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的电驱***中待测节点的温度确定方法的步骤。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆700的框图。例如，车辆700可以包括计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。

参照图7，车辆700可以包括以下一个或多个组件：处理组件702，存储器704，电源组件706，多媒体组件707，音频组件710，输入/输出接口712，传感器组件714，以及通信组件716。

处理组件702通常控制车辆700的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理组件702可以包括一个或多个处理器720来执行指令，以完成上述的电驱***中待测节点的温度确定方法的全部或部分步骤。此外，处理组件702可以包括一个或多个模块，便于处理组件702和其他组件之间的交互。例如，处理组件702可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件707和处理组件702之间的交互。

存储器704被配置为存储各种类型的数据以支持在车辆700的操作。这些数据的示例包括用于在车辆700上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。存储器704可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

电源组件706为车辆700的各种组件提供电力。电源组件706可以包括电源管理***，一个或多个电源，及其他与为车辆700生成、管理和分配电力相关联的组件。

多媒体组件707包括在所述车辆700和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件707包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当车辆700处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜***或具有焦距和光学变焦能力。

音频组件710被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件710包括一个麦克风（MIC），当车辆700处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器704或经由通信组件716发送。在一些实施例中，音频组件710还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

输入/输出接口712为处理组件702和***接口模块之间提供接口，上述***接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件714包括一个或多个传感器，用于为车辆700提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件714可以检测到车辆700的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为车辆700的显示器和小键盘，传感器组件714还可以检测车辆700或车辆700一个组件的位置改变，用户与车辆700接触的存在或不存在，车辆700方位或加速/减速和车辆700的温度变化。传感器组件714可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件714还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件714还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。

通信组件716被配置为便于车辆700和其他设备之间有线或无线方式的通信。车辆700可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件716经由广播信道接收来自外部广播管理***的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件716还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。

在示例性实施例中，车辆700可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数字信号处理设备（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述电驱***中待测节点的温度确定方法。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器704，上述指令可由车辆700的处理器720执行以完成上述电驱***中待测节点的温度确定方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

上述装置除了可以是独立的电子设备外，也可是独立电子设备的一部分，例如在一种实施例中，该装置可以是集成电路（Integrated Circuit，IC）或芯片，其中该集成电路可以是一个IC，也可以是多个IC的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：GPU（GraphicsProcessing Unit，图形处理器）、CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑阵列）、DSP（Digital Signal Processor，数字信号处理器）、ASIC（Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路）、SOC（System on Chip，SoC，片上***或***级芯片）等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令（或代码），以实现上述的电驱***中待测节点的温度确定方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括处理器、存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该存储器中，当该可执行指令被处理器执行时实现上述的电驱***中待测节点的温度确定方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该处理器执行，以实现上述的电驱***中待测节点的温度确定方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的电驱***中待测节点的温度确定方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种电驱***中待测节点的温度确定方法，其特征在于，应用于电动车辆，所述待测节点包括定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点和冷却液节点中的至少一种，所述方法包括：

获取所述电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数；

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗；

获取所述电驱升压充电过程中的温度信息，其中，所述温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息；

根据所述电动车辆的冷却油液流量，确定所述电驱***对应热网络拓扑中所述待测节点与其他节点之间的热阻值；

基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息。

2.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，所述基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所述待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息，包括：

获取所述待测节点在线性定常***中的状态空间方程；

根据所述历史温度信息，确定所述状态空间方程的状态向量；

根据所述温度信息和所述节点损耗，确定所述状态空间方程的输入向量；

将所述热阻值、所述状态向量和所述输入向量输入所述状态空间方程，以生成所述目标温度信息。

3.根据权利要求2所述的确定方法，其特征在于，所述获取所述待测节点在线性定常***中的状态空间方程，包括：

根据所述待测节点的热量计算方式，确定状态空间方程的***矩阵和输入矩阵；

确定所述待测节点的输出矩阵；

根据所述***矩阵、所述输入矩阵和所述输出矩阵，确定所述状态空间方程。

4.根据权利要求3所述的确定方法，其特征在于，所述根据所述***矩阵、所述输入矩阵和所述输出矩阵，确定所述状态空间方程，包括：

获取所述待测节点在所述电驱升压充电过程中的温度误差参数；

根据所述温度误差参数，确定所述状态空间方程的直联矩阵；

根据所述***矩阵、所述输入矩阵、所述输出矩阵和所述直联矩阵，确定所述状态空间方程。

5.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，所述待测节点为所述定子节点，所述根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗，包括：

根据所述充电参数，确定所述定子节点的定子铁损和定子铜损；

将所述定子铁损与所述定子铜损相加，生成所述定子节点的所述节点损耗。

6.根据权利要求5所述的确定方法，其特征在于，所述根据所述充电参数，确定所述定子节点的定子铁损，包括：

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中谐波磁场对应的多个谐波分量；

确定所述多个谐波分量与所述谐波磁场对应基波之间的多个铁耗；

将所述多个铁耗相加，生成所述定子铁损。

7.根据权利要求1所述的确定方法，其特征在于，所述待测节点为所述转子节点，所述根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗，包括：

根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中谐波磁场的涡流损耗；

根据所述涡流损耗，确定所述节点损耗。

8.一种电驱***中待测节点的温度确定装置，其特征在于，应用于电动车辆，所述待测节点包括定子节点、转子节点、轴承节点、减速器节点和冷却液节点中的至少一种，所述装置包括：

第一获取模块，被配置为获取所述电动车辆在电驱升压充电过程中的充电参数；

第一确定模块，被配置为根据所述充电参数，确定所述电驱升压充电过程中所述待测节点的节点损耗；

第二获取模块，被配置为获取所述电驱升压充电过程中的温度信息，其中，所述温度信息包括环境温度信息、冷却水温度信息和冷却油箱底壳温度信息；

第二确定模块，被配置为根据所述电动车辆的冷却油液流量，确定所述电驱***对应热网络拓扑中所述待测节点与其他节点之间的热阻值；

执行模块，被配置为基于所述热阻值、所述节点损耗、所述温度信息和所待测节点的历史温度信息，确定所述待测节点的目标温度信息。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为在执行所述可执行指令时，实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。