CN116513168A - 一种路径规划方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种路径规划方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；根据障碍物位置信息、车位信息和车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆，并分别确定第一定位点、第二定位点、第三定位点、第四定位点和第五定位点，进而确定车辆的行驶路径，本申请实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可减少对路面空间的占用。

Description

一种路径规划方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及数据处理技术领域，具体而言，涉及一种路径规划方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

现有自动泊车***主要运用于标准且无障碍车位，在车位规划时默认具备充裕的泊车空间，图1为现有技术中的一种路径规划方法的示意图，对于目标车位右侧有障碍物的场景，规划出的泊车路径距离右侧障碍物较近，具备剐蹭风险，无法规划出有效避障泊入路径，图1中包括直线端C0C1和直线段C3C4，弧线段C1C2和弧线端C2C4，在路径规划过程中，从C1定位点到C2定位点，再从C2定位点到C4定位点，在此过程中，其虽然能避开右侧障碍物，但当其处于C4定位点时，车辆占用路面空间较多，不适用于常见的停车场场景，且开放道路占用过多路面空间，增加了发生交通安全事故的风险。

发明内容

本申请的一些实施例的目的在于提供一种路径规划方法、装置、电子设备及存储介质，通过本申请的实施例的技术方案，通过获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；根据所述障碍物位置信息、所述车位信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径，本申请实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可减少对路面空间的占用。

第一方面，本申请的一些实施例提供了一种路径规划方法，包括：

获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

根据所述障碍物位置信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；

根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径。

本申请的一些实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可相对减少C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。

可选地，所述根据所述障碍物位置信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆，包括：

获取车辆位置信息中的后轴中心点的纵坐标和所述障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

本申请的一些实施例通过获取车辆的后轴中心点的纵坐标和障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆，从而获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率。

可选地，所述基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点，包括：

获取车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，且障碍物位于所述内侧圆上；

获取所述车位右侧避障泊入圆的圆心；

根据所述车位右侧避障泊入圆的圆心，确定第一定位点在X轴上的距离；

根据所述第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例通过建立车位右侧避障泊入圆，并获取车位右侧避障泊入圆的圆心和车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，确定第一定位点在X轴上的距离，并根据第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息，这样，车辆具备更小的转弯半径，自动泊车时越灵活。

可选地，所述在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点，包括：

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，获取左侧障碍物位置信息；

根据所述左侧障碍物位置信息，确定第二定位点处车辆的角度极限；

根据第一定位点和第二点位点的圆弧对应的第一圆心；

根据所述车位左侧极限借位点和所述第一圆心，确定第二定位点的极限位置角度；

根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

本申请的一些实施例，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，为保证实际泊车过程中，车辆尾部不与车辆左侧障碍碰撞，可设定一定安全距离，根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

可选地，所述根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点，包括：

根据所述车位左侧障碍物坐标和车位中线，确定车位左侧避障泊入圆；

获取车辆左后轮的内接圆的转向半径，且车位左侧障碍物处于所述车辆左后轮的内接圆；

根据所述车位左侧障碍物坐标，计算车位左侧障碍点到车位中线的距离；

根据所述车位左侧障碍点到车位中线的距离、内侧圆的半径和车位左侧避障泊入圆的半径，确定所述车位左侧避障泊入圆的第二圆心；

确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；

根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，根据车位左侧障碍物坐标以及车位中线，构造车位左侧避障泊入圆，确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息，提高计算的准确性 。

可选地，所述根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点，包括：

根据所述第一定位点、所述第二点位点和所述第三定位点，确定第四圆心；

根据所述第一圆心、所述第二圆心和所述第四圆心，确定所述第四定位点的坐标信息和第五定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，通过确定多个圆心，根据多个圆心，计算第四定位点和第五定位点，可相对减少第四定位点即C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。

可选地，所述方法还包括：

对所述车辆的行驶路径进行碰撞检测；

根据车辆的行驶路径的最大Y向距离和Y向距离限制范围的比较结果，判断车辆路径轮廓是否与其他障碍物碰撞。

本申请的一些实施例，通过对规划出的路径进行碰撞检测，如其路径规划的最大Y向距离需求是否超出Y向距离限制，车辆路径轮廓是否与其他障碍物干涉。

第二方面，本申请的一些实施例提供了一种路径规划装置，包括：

获取模块，用于获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

第一确定模块，用于根据所述障碍物位置信息、所述车位信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

第二确定模块，用于基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

第三确定模块，用于在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；

第四确定模块，用于根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

第五确定模块，用于根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

规划模块，用于根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径。

本申请的一些实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可相对减少C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。

可选地，所述第一确定模块用于：

获取车辆位置信息中的后轴中心点的纵坐标和所述障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

本申请的一些实施例通过获取车辆的后轴中心点的纵坐标和障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆，从而获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率。

可选地，所述第二确定模块，用于：

获取车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，且障碍物位于所述内侧圆上；

获取所述车位右侧避障泊入圆的圆心；

根据所述车位右侧避障泊入圆的圆心，确定第一定位点在X轴上的距离；

根据所述第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例通过建立车位右侧避障泊入圆，并获取车位右侧避障泊入圆的圆心和车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，确定第一定位点在X轴上的距离，并根据第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息，这样，车辆具备更小的转弯半径，自动泊车时越灵活。

可选地，所述第三确定模块，用于：

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，获取左侧障碍物位置信息；

根据所述左侧障碍物位置信息，确定第二定位点处车辆的角度极限；

根据第一定位点和第二点位点的圆弧对应的第一圆心；

根据所述车位左侧极限借位点和所述第一圆心，确定第二定位点的极限位置角度；

根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

本申请的一些实施例，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，为保证实际泊车过程中，车辆尾部不与车辆左侧障碍碰撞，可设定一定安全距离，根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

可选地，所述第四确定模块用于：

根据所述车位左侧障碍物坐标和车位中线，确定车位左侧避障泊入圆；

获取车辆左后轮的内接圆的转向半径，且车位左侧障碍物处于所述车辆左后轮的内接圆；

根据所述车位左侧障碍物坐标，计算车位左侧障碍点到车位中线的距离；

根据所述车位左侧障碍点到车位中线的距离、内侧圆的半径和车位左侧避障泊入圆的半径，确定所述车位左侧避障泊入圆的第二圆心；

确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；

根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，根据车位左侧障碍物坐标以及车位中线，构造车位左侧避障泊入圆，确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息，提高计算的准确性 。

可选地，所述第五确定模块用于：

根据所述第一定位点、所述第二点位点和所述第三定位点，确定第四圆心；

根据所述第一圆心、所述第二圆心和所述第四圆心，确定所述第四定位点的坐标信息和第五定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，通过确定多个圆心，根据多个圆心，计算第四定位点和第五定位点，可相对减少第四定位点即C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。

可选地，所述规划模块，用于：

对所述车辆的行驶路径进行碰撞检测；

根据车辆的行驶路径的最大Y向距离和Y向距离限制范围的比较结果，判断车辆路径轮廓是否与其他障碍物碰撞。

本申请的一些实施例，通过对规划出的路径进行碰撞检测，如其路径规划的最大Y向距离需求是否超出Y向距离限制，车辆路径轮廓是否与其他障碍物干涉。

第三方面，本申请的一些实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时可实现如第一方面任一实施例所述的路径规划方法。

第四方面，本申请的一些实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时可实现如第一方面任一实施例所述的路径规划方法。

第五方面，本申请的一些实施例提供一种计算机程序产品，所述的计算机程序产品包括计算机程序，其中，所述的计算机程序被处理器执行时可实现如第一方面任一实施例所述的路径规划方法。

附图说明

为了更清楚地说明本申请的一些实施例的技术方案，下面将对本申请的一些实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为现有技术的一种路径规划方法的示意图；

图2为本申请实施例提供的一种路径规划方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的路径规划方法的示意图；

图4为本申请实施例提供的又一种路径规划方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的右侧避障泊入圆示意图；

图6为本申请实施例提供的C2点极限位置示意图；

图7为本申请实施例提供的左侧避障泊入圆示意图；

图8为本申请实施例提供的斜列车位右侧障碍避障泊入路径几何关系图；

图9为本申请实施例提供的一种路径规划装置的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种电子设备示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请的一些实施例中的附图，对本申请的一些实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

现有自动泊车***主要运用于标准且无障碍车位，在车位规划时默认具备充裕的泊车空间，图1为现有技术中的一种路径规划方法的示意图，对于目标车位右侧有障碍物的场景，规划出的泊车路径距离右侧障碍物较近，具备剐蹭风险，无法规划出有效避障泊入路径，图1中包括直线端C0C1和直线段C3C4，弧线段C1C2和弧线端C2C4，在路径规划过程中，从C1定位点到C2定位点，再从C2定位点到C4定位点，在此过程中，其虽然能避开右侧障碍物，但当其处于C4定位点时，车辆占用路面空间较多，不适用于常见的停车场场景，且开放道路占用过多路面空间，增加了发生交通安全事故的风险，鉴于此，本申请的一些实施例提供了一种路径规划方法，该方法包括：获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；根据所述障碍物位置信息、所述车位信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径，本申请实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可减少对路面空间的占用。

如图2所示，本申请的实施例提供了一种路径规划方法，该方法包括：

S201、获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

具体地，通过高清摄像头，采集车位信息，车位信息至少包括车位的四个顶点坐标，该车位信息用于计算斜列车位角度和车位宽度，控制终端接收高清摄像头发送的车位信息，还需要获取初始的车辆位置信息、障碍物位置信息和车位内的目标定位点。

S202、根据障碍物位置信息和车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

具体地，控制终端以车位右侧顶点建立坐标系：车位右侧顶点为坐标原点，车位右侧为X轴正向，垂直X轴且指向车位外侧为Y轴正向；为了使得车辆具备更小的转弯半径，自动泊车时越灵活，本申请实施例确定的五段圆弧段均采用相等的泊入半径R，根据车位右侧障碍物坐标，以及车辆位置信息即初始位置坐标信息，即后轴中心点的纵坐标，构造当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

S203、基于车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

具体地，终端设备计算得到的车位右侧避障泊入圆的半径为R，且车位右侧避障泊入圆的上侧与后轴中心点的纵坐标对应的直线相切，获取车辆右后轮接地点处的内接圆的半径，且车辆右侧障碍物位于该内侧圆上。基于建立的坐标系，获取车位右侧避障泊入圆的圆心在X轴上的距离，为确保车辆泊入过程中车辆右后侧不与车位右侧顶点碰撞，第一定位点的取值应该小于该圆心在X轴上的距离。

S204、在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和第一定位点，确定第二定位点；

具体地，控制终端获取第一定位点后，当车辆位于圆弧端的极限位置时，车辆尾部与车辆左侧障碍接触，若无接触，获取左侧障碍物位置信息，然后根据车位左侧极限借位点，确定第二定位点处车辆的极限角度，在第一定位点确定后，计算第一定位点和第二定位点构成的圆弧对应的圆心，在根据车位左侧极限借位点和圆心坐标，计算第二定位点。

S205、根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

具体地，控制终端在获取到第一定位点和第二定位点后，根据车位左侧障碍物坐标以及车位中线，构造车位左侧避障泊入圆，其中θ为车位中线角度，该圆的半径为R，其与车位中线相切，并获取车轮左后轮接地点处的内接圆的半径，且车位左侧障碍物处于该内侧圆之上。因车位左侧障碍坐标确定，可计算出车位左侧障碍点到车位中线的距离，再结合车辆内侧圆半径以及车辆后轴左侧避障泊入圆半径，由此可计算车辆左侧避障泊入圆的圆心Ob2坐标，即可确定左侧泊入圆与车位中线相切点坐标，并根据该相切点坐标，计算第三定位点。

S206、根据第一定位点、第二定位点和第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

具体地，控制终端在计算得到第一定位点坐标，第二定位点坐标和第三定位点坐标后，分别计算各个弧段对应的圆心坐标，根据各个点位点坐标和各个圆心坐标，通过几何计算第四定位点和第五定位点。

S207、根据第一定位点、第二定位点、第三定位点、第四定位点、第五定位点和目标定位点，确定车辆的行驶路径。

具体地，终端设备预先获知目标定位点的坐标，然后根据已经计算得到的第一定位点、第二定位点、第三定位点、第四定位点和第五定位点，确定车辆的行驶路径，这样，能实时规划出有效的避障泊入路径，实现安全且快速泊入目标车位，显著提高产品车辆的市场竞争力。

图3为本申请实施例提供的路径规划方法的示意图，如图3所示，斜列车位右侧有一距离较近的障碍物，泊入路径基于阿克曼转向理论，通过规划确定后轴中心点所经过的共7个关键点，例如，关键点为C0、C1、C2、C4、C5、C6、C3），即可确定整车行驶轨迹。其中C0C1、C6C3为直线段，C1C2、C2C4、C4C5、C5C6为半径相等圆弧段，各圆弧段相切于各交点处，C1点为第一段圆弧的初始转向点，该转向点的选取需确保C1C2路径段上任意一点，车辆内侧与右侧障碍物均存在一定距离；C2点到车位左侧空间的距离小于预设值，且不与车位左侧障碍物碰撞，由此可减少对路面空间的侵占；C6点的选取需确保C5C6圆弧段上任意一点车辆左侧轮廓不与车位左侧障碍物接触，由几何关系可求出C4点以及C5点；C0点为车辆起始点，C3点为泊车目标终止点。

本申请又一实施例对上述实施例提供的路径规划方法做进一步补充说明。

可选地，根据障碍物位置信息和车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆，包括：

获取车辆位置信息中的后轴中心点的纵坐标和障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

具体地，图5为本申请实施例提供的右侧避障泊入圆示意图，如图5所示，在本申请实施例中控制终端通过前端感知模块，例如高清摄像头获取车位信息，车位信息至少包括车位四个顶点坐标，用于计算斜列车位角度以及车位宽度；获取车辆初始位置信息C0点坐标即后轴中心点的坐标及车辆角度；

在本申请实施例中，以车位右侧顶点建立坐标系：车位右侧顶点为坐标原点，车位右侧为X轴正向，垂直X轴且指向车位外侧为Y轴正向；

通过高清摄像头与车辆自带定位设备，感知得出车辆中轴线与车位X轴的夹角，得到车辆角度。

获取车辆对向路面边界距离L_Road；获取障碍物位置信息。

为了使得车辆具备更小的转弯半径，自动泊车时越灵活，本申请实施例确定的五段圆弧段均采用相等的泊入半径R， R=Rmin+Offset，其中，Rmin为车辆基于阿克曼转向模型对应的后轴中心点最小转向半径，Rmin为固定值，对应于将车辆方向盘转到左/右极限位置，所得出的最小转向半径，属于车辆特性；Offset为实车标定的经验值，可取0.8~1.2m。根据车位右侧障碍物坐标，以及初始位置C0坐标y_C0，构造如图5所示的车位右侧避障泊入圆。

该圆的半径为R，其上端与Y= y_C0直线相切；

内侧圆半径为车辆右后轮接地点处等效的转向半径R_inside，车辆右侧障碍物处于该内侧圆之上，该避障圆泊入圆圆心Ob1在X向取值为C1_X_turnbase。

如图5所示，以车辆处于水平位置为例，

1）已知车辆后轴中心点坐标，因泊入半径已知，则圆心ob1的Y向坐标可计算出，即ob1_y= y_C0 - R。

2）障碍点B1坐标已知，且B1到ob1的距离为车辆右后轮接地点处等效的转向半径R_inside（已知量），结合B1点到ob1点的Y向差值，即可计算出B1点到ob1点的X向差值，由此可确定ob1坐标。

3）其他初始角度非水平位置，也可通过类似的几何关系求得ob1点坐标。

可选地，基于车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点C1，包括：

获取车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，且障碍物位于内侧圆上；

获取车位右侧避障泊入圆的圆心；

根据车位右侧避障泊入圆的圆心，确定第一定位点在X轴上的距离；

根据第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息。

具体地，为确保车辆泊入过程中车辆右后侧不与车位右侧顶点碰撞，车辆第一段圆弧的起始转向点C1的X向取值应小于C1_X_turnbase，设定偏差C1_Offset_X1标定值，实车标定经验值，一般取值0.4m以上。

C1_X= C1_X_turnbase -C1_Offset_X1，该偏差值由实车标定确认。可求得C1点坐标(X_C1,y_C1)，以及直线段C0C1行驶距离dst_C0C1。

可选地，在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和第一定位点，确定第二定位点C2，包括：

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，获取左侧障碍物位置信息；

根据左侧障碍物位置信息，确定第二定位点处车辆的角度极限；

根据第一定位点和第二点位点的圆弧对应的第一圆心；

根据车位左侧极限借位点和第一圆心，确定第二定位点的极限位置角度；

根据第二定位点的极限位置角度和第一圆心，确定第二定位点。

图6为本申请实施例提供的第二定位点C2点极限位置示意图，如图6所示，确定第一定位点C1点后，可知圆弧段C1C2的极限位置为车辆处于C2点时，车辆尾部与车辆左侧障碍接触，若车位左侧无障碍，则定义车位左侧极限借位点limit1，该值具体取值由实车标定确立。

如图6所示，以车位左侧极限借位点limit1为例，求解C2点处车辆的角度极限，C1点位置确定后，可确定圆弧段C1C2的圆心O1坐标即第一圆心坐标。通过limit1与O1点坐标可求得两点间直线段（limit1与O1之间的连线）与X轴之间的夹角limitθ2。基于limit1与O1点之间的距离，结合后悬距离，可求得图示LRθ1角，由此可确定C2点极限位置角度。为保证实际泊车过程中，车辆尾部不与车辆左侧障碍碰撞，可设定一定安全距离，如20cm,对C2点的极限位置角度进行部分缩小，结合O1点坐标，即可得出目标C2点坐标，以及弧线段C1C2行驶距离dst_C1C2。

可选地，根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点C6，包括：

根据车位左侧障碍物坐标和车位中线，确定车位左侧避障泊入圆；

获取车辆左后轮的内接圆的转向半径，且车位左侧障碍物处于车辆左后轮的内接圆；

根据车位左侧障碍物坐标，计算车位左侧障碍点到车位中线的距离；

根据车位左侧障碍点到车位中线的距离、内侧圆的半径和车位左侧避障泊入圆的半径，确定车位左侧避障泊入圆的第二圆心；

确定车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；

根据切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定第三定位点的坐标信息。

具体地，根据车位左侧障碍物坐标以及车位中线，构造车位左侧避障泊入圆如图7所示，图7为本申请实施例提供的左侧避障泊入圆示意图，若车位左侧无障碍物，则采用车辆左侧极限借位点limit1作为车位左侧障碍物位置信息，其中θ为车位中线角度，该圆的半径为R，其与车位中线相切。内侧圆半径为车辆左后轮接地点处等效的转向半径R_inside，车位左侧障碍物处于该内侧圆之上。因车位左侧障碍坐标确定，可计算出车位左侧障碍点到车位中线的距离，再结合车辆内侧圆半径R_inside以及车辆后轴左侧避障泊入圆半径R，由此可计算车辆左侧避障泊入圆圆心Ob2坐标即第二圆心坐标，即可确定左侧泊入圆与车位中线相切点C6_Xturnbase点坐标。考虑到车辆实际行驶存在一定偏差，需留有一定安全距离，C6点的选取应基于C6_Xturnbase点沿着车位中线向车外方向，沿着车位中线，由车位中心点指向车位入口方向，偏移一定距离C6_Offset_dst，进而可计算出C6点坐标即第三定位点。

可选地，根据第一定位点、第二定位点和第三定位点，分别确定第四定位点C4和第五定位点C5，包括：

根据第一定位点、第二点位点和第三定位点，确定第四圆心；

根据第一圆心、第二圆心和第四圆心，确定第四定位点的坐标信息和第五定位点的坐标信息。

图8为本申请实施例提供的斜列车位右侧障碍避障泊入路径几何关系图，其中O1、O2、O3、O4分别为圆弧段C1C2、C2C4、C4C5、C5C6对应的圆心坐标。基于上述实施例求得C1、C2、C6点坐标后，可求得圆心O1、O2、O4坐标，进而通过几何关系可求得C4、C5点坐标。以及弧线段弧线段C2C4行驶距离dst_C2C4，弧线段C4C5行驶距离dst_C4C5，弧线段C5C6行驶距离dst_C5C6。

若路径段为弧线段，则为弧线段距离。若为直线段，则为直线段距离。此处计算出的距离，是为下游节点进行跟踪时作为行驶距离计算。

可选地，该方法还包括：

对车辆的行驶路径进行碰撞检测；

根据车辆的行驶路径的最大Y向距离和Y向距离限制范围的比较结果，判断车辆路径轮廓是否与其他障碍物碰撞。

具体地，对以上规划出的路径进行碰撞检测，如其路径规划的最大Y向距离需求是否超出Y向距离限制L_Road，车辆路径轮廓是否与其他障碍物干涉；

在规划出的路径中，选取距离路面对向边界距离相对较近的点进行计算，如对C1C2路径段，每隔一段距离（如5cm）取一个采样点，计算车头左、右顶点Y向坐标Yi。而后计算对所有的采样点对应顶点的Y向距离取最大值，从而得到YmaX_C1C2。此外C4点距离路面对向边界也较近，求得C4点处对应车头左右顶点Y向坐标较大值YmaX_C4， 则 YmaX_C1C2、YmaX_C4中的较大值为本次路径规划所需的Y向最大距离。

图4为本申请实施例提供的又一种路径规划方法的流程示意图，如图4所示，该路径规划方法包括：

1、获取车位信息、车辆位置信息、可行驶区域信息和障碍物位置信息；

2、确定当前初始位置下的车位右侧避障泊入圆；

3、确定C1点坐标；

4、确定C2点坐标；

5、确定C6点坐标；

6、计算C4点、C5点坐标；

7、路径检查1）全路径碰撞检测通过；2）路径质量基本要求；

8、是否检测到有效泊入路径；若是，确定C6点坐标后，依据目标点C3坐标，确定C6C3行驶距离。由以上关键坐标点及可得出最终规划路径；若否，结束。

本申请实施例基于车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，规划路径有效且安全性更高； 基于车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，泊车占用空间少，可相对减少C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用；基于障碍物与车位信息通过几何计算的方式进行实时计算，不用在线采用多层循环嵌套的循环求解方式，计算快速，实时性好

需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本申请不做限定。

本申请另一实施例提供一种路径规划装置，用于执行上述实施例提供的路径规划方法。

如图9所示，为本申请实施例提供的路径规划装置的结构示意图。该路径规划装置包括获取模块901、第一确定模块902、第二确定模块903、第三确定模块904、第四确定模块905，其中：

获取模块901用于获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

第一确定模块902用于根据障碍物位置信息、车位信息和车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

第二确定模块903用于基于车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

第三确定模块904用于在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和第一定位点，确定第二定位点；

第四确定模块905用于根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

第五确定模块906用于根据第一定位点、第二定位点和第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

规划模块907用于根据第一定位点、第二定位点、第三定位点、第四定位点、第五定位点和目标定位点，确定车辆的行驶路径。

关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本申请的一些实施例通过获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，可相对减少C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。本申请又一实施例对上述实施例提供的路径规划装置做进一步补充说明。

可选地，所述第一确定模块用于：

获取车辆位置信息中的后轴中心点的纵坐标和所述障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

本申请的一些实施例通过获取车辆的后轴中心点的纵坐标和障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆，从而获取车位右侧障碍物坐标，设定车位右侧避障泊入圆，从路径规划设计上避开了车辆右侧障碍物，确保了车辆泊入路径安全有效，提高了车辆泊入成功率。

可选地，所述第二确定模块，用于：

获取车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，且障碍物位于所述内侧圆上；

获取所述车位右侧避障泊入圆的圆心；

根据所述车位右侧避障泊入圆的圆心，确定第一定位点在X轴上的距离；

根据所述第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例通过建立车位右侧避障泊入圆，并获取车位右侧避障泊入圆的圆心和车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，确定第一定位点在X轴上的距离，并根据第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息，这样，车辆具备更小的转弯半径，自动泊车时越灵活。

可选地，所述第三确定模块，用于：

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，获取左侧障碍物位置信息；

根据所述左侧障碍物位置信息，确定第二定位点处车辆的角度极限；

根据第一定位点和第二点位点的圆弧对应的第一圆心；

根据所述车位左侧极限借位点和所述第一圆心，确定第二定位点的极限位置角度；

根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

本申请的一些实施例，通过获取车位左侧障碍物坐标，充分利用了车位左侧空间，为保证实际泊车过程中，车辆尾部不与车辆左侧障碍碰撞，可设定一定安全距离，根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

可选地，所述第四确定模块用于：

根据所述车位左侧障碍物坐标和车位中线，确定车位左侧避障泊入圆；

获取车辆左后轮的内接圆的转向半径，且车位左侧障碍物处于所述车辆左后轮的内接圆；

根据所述车位左侧障碍物坐标，计算车位左侧障碍点到车位中线的距离；

根据所述车位左侧障碍点到车位中线的距离、内侧圆的半径和车位左侧避障泊入圆的半径，确定所述车位左侧避障泊入圆的第二圆心；

确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；

根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，根据车位左侧障碍物坐标以及车位中线，构造车位左侧避障泊入圆，确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息，提高计算的准确性 。

可选地，所述第五确定模块用于：

根据所述第一定位点、所述第二点位点和所述第三定位点，确定第四圆心；

根据所述第一圆心、所述第二圆心和所述第四圆心，确定所述第四定位点的坐标信息和第五定位点的坐标信息。

本申请的一些实施例，通过确定多个圆心，根据多个圆心，计算第四定位点和第五定位点，可相对减少第四定位点即C4点在Y向的空间占用，即可减少对路面空间的占用。

可选地，所述规划模块，用于：

对所述车辆的行驶路径进行碰撞检测；

根据车辆的行驶路径的最大Y向距离和Y向距离限制范围的比较结果，判断车辆路径轮廓是否与其他障碍物碰撞。

本申请的一些实施例，通过对规划出的路径进行碰撞检测，如其路径规划的最大Y向距离需求是否超出Y向距离限制，车辆路径轮廓是否与其他障碍物干涉。

关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本申请不做限定。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，程序被处理器执行时可实现如上述实施例提供的路径规划方法中的任意实施例所对应方法的操作。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，的计算机程序产品包括计算机程序，其中，的计算机程序被处理器执行时可实现如上述实施例提供的路径规划方法中的任意实施例所对应方法的操作。

如图10所示，本申请的一些实施例提供一种电子设备1000，该电子设备1000包括：存储器1010、处理器1020以及存储在存储器1010上并可在处理器1020上运行的计算机程序，其中，处理器1020通过总线1030从存储器1010读取程序并执行程序时可实现如上述路径规划方法包括的任意实施例的方法。

处理器1020可以处理数字信号，可以包括各种计算结构。例如复杂指令集计算机结构、结构精简指令集计算机结构或者一种实行多种指令集组合的结构。在一些示例中，处理器1020可以是微处理器。

存储器1010可以用于存储由处理器1020执行的指令或指令执行过程中相关的数据。这些指令和/或数据可以包括代码，用于实现本申请实施例描述的一个或多个模块的一些功能或者全部功能。本公开实施例的处理器1020可以用于执行存储器1010中的指令以实现上述所示的方法。存储器1010包括动态随机存取存储器、静态随机存取存储器、闪存、光存储器或其它本领域技术人员所熟知的存储器。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种路径规划方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

根据所述障碍物位置信息、所述车位信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；

根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径。

2.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述根据所述障碍物位置信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆，包括：

获取车辆位置信息中的后轴中心点的纵坐标和障碍物的坐标信息，构建当前位置下的车位右侧避障泊入圆。

3.根据权利要求2所述的路径规划方法，其特征在于，所述基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点，包括：

获取车辆右后轮对应的内侧圆的转向半径，且障碍物位于所述内侧圆上；

获取所述车位右侧避障泊入圆的圆心；

根据所述车位右侧避障泊入圆的圆心，确定第一定位点在X轴上的距离；

根据所述第一定位点在X轴上的距离，确定第一定位点的坐标信息。

4.根据权利要求3所述的路径规划方法，其特征在于，所述在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点，包括：

在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，获取左侧障碍物位置信息；

根据所述左侧障碍物位置信息，确定第二定位点处车辆的角度极限；

根据第一定位点和第二点位点的圆弧对应的第一圆心；

根据所述车位左侧极限借位点和所述第一圆心，确定第二定位点的极限位置角度；

根据所述第二定位点的极限位置角度和所述第一圆心，确定所述第二定位点。

5.根据权利要求4所述的路径规划方法，其特征在于，所述根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点，包括：

根据所述车位左侧障碍物坐标和车位中线，确定车位左侧避障泊入圆；

获取车辆左后轮的内接圆的转向半径，且车位左侧障碍物处于所述车辆左后轮的内接圆；

根据所述车位左侧障碍物坐标，计算车位左侧障碍点到车位中线的距离；

根据所述车位左侧障碍点到车位中线的距离、内侧圆的半径和车位左侧避障泊入圆的半径，确定所述车位左侧避障泊入圆的第二圆心；

确定所述车位左侧避障泊入圆和车位中线的切点坐标；

根据所述切点坐标和车位中心点指向车位入口方向的偏移距离，确定所述第三定位点的坐标信息。

6.根据权利要求5所述的路径规划方法，其特征在于，所述根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点，包括：

根据所述第一定位点、所述第二点位点和所述第三定位点，确定第四圆心；

根据所述第一圆心、所述第二圆心和所述第四圆心，确定所述第四定位点的坐标信息和第五定位点的坐标信息。

7.根据权利要求1所述的路径规划方法，其特征在于，所述方法还包括：

对所述车辆的行驶路径进行碰撞检测；

根据车辆的行驶路径的最大Y向距离和Y向距离限制范围的比较结果，判断车辆路径轮廓是否与其他障碍物碰撞。

8.一种路径规划装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车位信息、车辆位置信息、障碍物位置信息和目标定位点；

第一确定模块，用于根据所述障碍物位置信息、所述车位信息和所述车辆位置信息，确定当前位置下的车位右侧避障泊入圆；

第二确定模块，用于基于所述车位右侧避障泊入圆，确定第一定位点；

第三确定模块，用于在车辆尾部与车辆左侧障碍无接触的情况下，根据车位左侧障碍物位置信息和所述第一定位点，确定第二定位点；

第四确定模块，用于根据所述车位左侧障碍物位置信息以及车位中线，确定第三定位点；

第五确定模块，用于根据所述第一定位点、所述第二定位点和所述第三定位点，分别确定第四定位点和第五定位点；

规划模块，用于根据所述第一定位点、所述第二定位点、所述第三定位点、所述第四定位点、所述第五定位点和所述目标定位点，确定车辆的行驶路径。

9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时可实现权利要求1-7中任意一项权利要求所述的路径规划方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时可实现权利要求1-7中任意一项权利要求所述的路径规划方法。