CN116389989A - 一种车载发声装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车载发声装置和车辆，车载发声装置包括壳体和相背设置在壳体上的两个发声模组，两个发声模组相连接。还包括声导管，声导管位于壳体的外部，且声导管的一端与壳体内部连通，另一端与车辆外部连通，以使壳体的内部通过声导管与车辆的外部相连通。或者，声导管位于壳体的内部，壳体的内部通过声导管与车辆的内部相连通。以使车载发声装置具有更好的低频效果，解决目前扬声器低频效果差以及共振异音的问题。

Description

一种车载发声装置和车辆

技术领域

本申请涉及音频技术领域，特别涉及一种车载发声装置和车辆。

背景技术

扬声器是一种可以将电能转换为声能的装置，其可以通过电声转换实现声音的输出。全频带扬声器包括高音扬声器、中音扬声器、低音扬声器。全频带扬声器可通过高中低音的频率的合理衔接达到播放人耳可以听到的全音域放音。

在扬声器中，音圈位于磁体提供的磁场中，当音圈输入交变音频电流时，其在磁场的作用下会受到一个交变推动力而产生往复的交变运动，并带动与其连接的振盆一起往复运动。振盆在往复运动的过程中会推动空气而发出声音，其中，扬声器的振动导致箱体及周围部件共振，产生共振异音，影响低音效果。但是随着扬声器技术的不断发展与更新，提升扬声器低频效果对扬声器全音域放音具有重要意义，因此，如何提升扬声器的低频效果以及降低共振异音成为亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供一种车载发声装置和车辆，提升了扬声器的低频效果，降低了共振异音，解决目前扬声器低频效果较差以及共振异音的问题。

本申请的第一方面提供一种车载发声装置，包括壳体、第一发声模组和第二发声模组，所述壳体具有相对的第一面和第二面；所述第一发声模组的部分位于所述壳体的内部，且所述第一发声模组的出声面位于所述第一面；所述第二发声模组的部分位于所述壳体内，且所述第二发声模组的出声面位于所述第二面；所述第一发声模组与所述第二发声模组相连接；

还包括声导管，所述声导管位于所述壳体的外部，且所述声导管的一端与所述壳体相连并与所述壳体的内部相连通，所述声导管的另一端与车辆的外部连通，所述壳体内的声音通过所述声导管导到至所述车辆的外部；

或者，所述壳体上开设有导声口，所述声导管位于所述壳体的内部，且所述声导管的一端延伸到所述发声模组的外周处，所述声导管的另一端与所述导声口连通，所述导声口用于将所述声导管内的声音导到车辆的内部。

通过使壳体的容纳腔与车辆的外部相连通，这样可以使发声装置的壳体容纳腔趋于无穷大，在发声模组振动的过程中，对容纳腔内的空气的弹性压缩量可以大大减小，能够有效降低容纳腔内的空气的声弹性，从而有效减小容纳腔内空气对发声模组产生的附加弹性约束力，使发声模组能够实现更好的低频下潜效果，有效降低发声装置的失真率，提高发声装置的音效。

而且，通过使壳体与车辆的外部相连通，这样发声模组在振动过程中产生的热量还可以通过声导管向外散出，能够有效减少或避免发声模组出现发热情况，防止发声模组热量过高而出现烧坏等情况，从而有效提高发声装置工作的可靠性和稳定性。

通过将声导管位于壳体的内部，声导管传播出来的声音与发声模组的出声面传播出来的声音，两个声音的声波相位相同，可以相互叠加，从而有效增大声波，达到提升低频声压级的效果，使扬声器整体可以更好的实现全音域的播放。

另外，所述第一发声模组与所述第二发声模组相连接时，这样相对设置的两个发声模组的所产生的振动力大小相等且方向相反，两个振动力可以在两个发声模组连接的位置相互抵消，从而有效降低了振动力向壳体的传播，能够有效防止壳体发生共振，从而降低壳体共振而产生异音。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体的外部时，所述发声模组的工作频率为F，所述声导管内的空气的声质量与所述壳体内的空气的弹性所形成的谐振频率为Fb，其中，所述Fb大于所述F。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体的内部时，所述发声模组的工作频率为F，所述声导管内的空气的声质量与所述壳体内的空气的弹性所形成的谐振频率为Fb，其中，所述Fb包含于所述F。

在一种可能实现的方式中，所述Fb满足如下关系式：

其中，所述K为所述壳体内的空气的声弹性，所述M为所述声导管内的空气的声质量，且所述M满足如下关系式：

所述ρ为空气密度，所述C为空气声速，所述V为所述壳体的腔体容积，所述L为所述声导管的长度，所述S为所述声导管的截面积。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述L长度为5cm～30cm；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述L长度为20cm～40cm。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述S的大小为30cm²～100cm²；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述S的大小为15cm²～50cm²。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述V的大小为1L～5L；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述V的大小为5L～15L。

在一种可能实现的方式中，所述壳体还具有第三面，所述第三面位于所述第一面和所述第二面之间，所述声导管位于所述壳体的第三面。

在一种可能实现的方式中，所述壳体与所述声导管呈一体式结构。

在一种可能实现的方式中，当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管具有第一段、第二段以及位于所述第一段和所述第二段之间的中间段，其中，所述声导管的开口截面积从所述中间段分别到所述第一段和所述第二段逐渐增大。

在一种可能实现的方式中，所述发声模组包括磁路组件，当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管的一端延伸至靠近所述磁路组件的外周。

在一种可能实现的方式中，还包括连动结构，所述连动结构的一端与所述第一发声模组相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组相连。

在一种可能实现的方式中，所述连动结构为螺杆，所述螺杆的两端分别设有螺纹，所述第一发声模组和所述第二发声模组上分别设有与所述螺杆的螺纹配合的螺纹孔。

在一种可能实现的方式中，所述螺杆上设置有限位凸台，所述限位凸台位于所述螺杆两端的螺纹之间。

在一种可能实现的方式中，每个所述发声模组包括：振动组件、磁路组件和盆架，所述盆架与所述壳体相连，所述磁路组件位于所述盆架内，所述振动组件的一端与所述盆架相连，所述振动组件的另一端延伸到所述磁路组件内，且所述振动组件朝向壳体外的一面为所述出声面；

所述连动结构的一端与第一发声模组中的磁路组件相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组中的磁路组件相连。

在一种可能实现的方式中，所述磁路组件包括：T铁、华司、导磁板和磁钢，所述华司、所述导磁板和所述磁钢套设在所述T铁上，且所述华司与所述T铁的外侧面之间具有磁间隙，所述振动组件的一端位于所述磁间隙中；

所述T铁与所述盆架相连，且所述T铁上开设有贯通所述T铁顶端和底端的通孔，所述通孔的部分内壁上具有螺纹，所述螺纹用于与所述连动结构的一端螺纹相连。

在一种可能实现的方式中，所述振动组件包括振盆、连接件、音圈骨架和音圈，所述振盆的外边缘通过悬边与所述盆架的一端相连，所述音圈套设在所述音圈骨架上且位于所述磁间隙中，所述连接件套设在所述音圈骨架外且与所述音圈骨架的一端相连，所述音圈骨架的另一端位于所述磁间隙中；

所述连接件的一端与所述振盆的内壁相连，所述连接件的另一端与所述盆架弹性连接；

所述振盆位于所述壳体的第一面或者第二面，所述振盆朝向壳体外的一面为所述出声面。

在一种可能实现的方式中，还包括内弹波和外弹波，所述内弹波的一端与所述磁路组件相连，所述内弹波的另一端与所述连接件的内壁相连；

所述外弹波的一端与所述连接件相连，所述外弹波的另一端与所述盆架相连。

在一种可能实现的方式中，所述壳体的第一面上开设有第一装配口，所述壳体的第二面上开设有第二装配口；

所述第一发声模组的振盆位于所述第一装配口处，且所述第一发声模组的盆架一端与所述第一装配口的内沿相连；

所述第二发声模组的振盆位于所述第二装配口处，且所述第二发声模组的盆架一端与所述第二装配口的内沿相连。

在一种可能实现的方式中，所述壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体相连；

所述声导管的部分位于所述第一壳体上，所述声导管的部分位于所述第二壳体上；

所述第一壳体具有第一侧板，所述第一侧板的一面为所述第一面，所述第二壳体具有第二侧板，所述第二侧板的一面为所述第二面。

本申请的第二方面提供一种车载发声装置，包括壳体、第一发声模组和第二发声模组，所述壳体具有相对的第一面和第二面；

所述第一发声模组的部分位于所述壳体内并与所述壳体相连，且所述第一发声模组的出声面位于所述第一面，

所述第二发声模组的部分位于所述壳体内并与所述壳体相连，且所述第二发声模组的出声面位于所述第二面。

第一发声模组和第二发声模组相连。

通过将第一发声模组和第二发声模组相连，这样相对设置的两个发声模组的所产生的振动力大小相等且方向相反，两个振动力可以在两个发声模组连接的位置相互抵消，从而有效避免了振动力向壳体的传播，能够有效防止壳体发生振动。

在一种可能实现的方式中，还包括连动结构，所述连动结构的一端与所述第一发声模组相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组相连。

在一种可能实现的方式中，所述连动结构为螺杆，所述螺杆的两端分别设有螺纹，所述第一发声模组和所述第二发声模组上分别设有与所述螺杆的螺纹配合的螺纹孔。

在一种可能实现的方式中，所述螺杆上套设限位凸台，所述限位凸台位于所述螺杆两端的螺纹之间。

在一种可能实现的方式中，所述第一发声模组和所述第二发声模组均包括：振动组件、磁路组件和盆架，所述盆架与所述壳体相连，所述磁路组件位于所述盆架内，所述振动组件的一端与所述盆架相连，所述振动组件的另一端延伸到所述磁路组件内，且所述振动组件朝向壳体外的一面为所述出声面；

所述连动结构的一端与第一发声模组中的磁路组件相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组中的磁路组件相连。

在一种可能实现的方式中，所述磁路组件包括：T铁、华司和磁钢，所述华司和所述磁钢套设在所述T铁上，且所述华司和所述磁钢均与所述T铁的外侧面之间具有磁间隙，所述振动组件的一端位于所述磁间隙中；

所述T铁与所述盆架相连，且所述T铁上开设有贯通所述T铁顶端和底端的通孔，所述通孔的部分内壁上具有螺纹，所述螺纹用于与所述连动结构的一端螺纹相连。

本申请第三方面提供一种车辆，包括车体和上述任一所述的发声装置，所述发声装置设置在所述车体内。这样可以缩短发声装置与主驾驶和副驾驶之间的传播距离，从而降低声压级的衰减。而且，还可以减少车辆箱体的振动，降低共振而引起的失真。另外，将发声装置设置在中控位置，其发出的声音可以直接传至主驾驶和副驾驶，可以有效减少或避免声音发生反射，降低混响声，从而有效提高声音的清晰度。

在一种可能实现的方式中，所述车体的内部设有中央控制台，所述发声装置设在所述中央控制台内。

在一种可能实现的方式中，所述中央控制台具有扶手箱，所述发声装置设置在所述扶手箱内。

在一种可能实现的方式中，所述发声装置的第一面朝向所述车体内的主驾驶位，所述发声装置的第二面朝向所述车体内的副驾驶位。

在一种可能实现的方式中，所述车体具有底盘或发动机舱隔板，所述底盘或所述发动机舱隔板上开设有将所述车体的内外连通的开口；

当所述发声装置的声导管位于壳体外部时，所述声导管的一端与所述底盘或所述发动机舱隔板上的开口连通，所述发声装置的壳体内部与所述车体外部通过所述声导管相通。

在一种可能实现的方式中，当声导管位于壳体内部时，所述中央控制台内具有腔体，所述发声装置的壳体上的声导管通过导声口与所述腔体连通。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆的俯视图；

图3为图1中虚线部分的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车载发声装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车载发生装置的轴测剖视图；

图6为本申请实施例提供的一种第一发声模组与第二发生模组的连接示意图；

图7为本申请实施例提供的另一种个发生装置的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的另一种发生装置的剖视图；

图9为本申请实施例提供的一种发声装置在车辆中设置的剖视图；

图10为本申请实施例提供的一种发声装置在车辆中设置的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的一种两个发声模组连接的分解示意图；

图12为本申请实施例提供的一种连动结构的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的一种发声装置的主视剖视图；

图14为本申请实施例提供的一种第一发声模组的分解示意图；

图15为本申请实施例提供的一种发声装置在一种视角下的分解图；

图16为本申请实施例提供的一种发声装置在另一种视角下的分解图；

图17为本申请实施例提供的另一种发声装置的分解图；

图18为本申请实施例提供的又一种车载发声装置的剖视图。

附图标记说明：

100-车辆； 110-车体； 111-车体容腔；

112-底盘； 113-开口； 120-乘员舱；

121-主驾驶位； 122-副驾驶位； 123-后排座位；

130-中央控制台； 200-发声装置； 210-壳体；

211-第一壳体； 2111-第一面； 2112-第一装配口；

212-第二壳体； 2121-第二面； 2122-第二装配口；

2131-第三面； 213-导声口； 220a-第一发声模组；

220b-第二发声模组； 2211-第一出声面； 2221-第二出声面；

201a、201b-振动组件； 2011a、2011b-振盆； 2012a、2012a-悬边；

2013a、2013b-音圈骨架； 2014a、2014b-音圈； 2015a、2015b-连接件；

202a、202b-磁路组件； 2021a、2021b-T铁； 2022a、2022b-磁钢；

2023a、2023b-华司； 2024a、2024b-通孔； 203a、203b-盆架；

204a、204b-内弹波； 205a、205b-外弹波； 230a、230b-声导管；

231b-第一段； 232b-第二段； 233b-中间段；

240-连动结构； 241-限位凸台； 2411-第一凸面；

2412-第二凸面。

具体实施方式

本申请的实施方式部分使用的术语仅用于对本申请的具体实施例进行解释，而非旨在限定本申请。

图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图，图2为本申请实施例提供的一种车辆的俯视图，图3为图1中虚线部分的结构示意图。

本申请实施例提供一种车载发声装置和包含有该车载发声装置的车辆，其中，该车辆可以是轿车、客车、货车等具有发声装置的车辆。例如，该车辆可以是电动车/电动汽车(EV)、纯电动汽车(PEV/BEV)、混合动力汽车(HEV)、增程式电动汽车(REEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、新能源汽车(New Energy Vehicle)及燃油车中的任意一个。

参见图1和图2所示，该车辆100可以至少包括车体110和设置在车体110内的发声装置200，例如，车体110内可以具有乘员舱120，在乘员舱120内可以设置有座椅，以供用户乘坐。

发声装置200可以用于播放音乐、导航声音、通话或其他用于程序(Application，简称App)等，以提高车辆100驾驶的体验。例如，该发声装置200可以是扬声器，例如，可以是重低音扬声器(也称低音喇叭单元)，重低音扬声器用于播放低频段的声音，以使全频带扬声器可以播放出全音域的声音，降低扬声器的失真率。

在乘员舱120内可以设置有主驾驶位121、副驾驶位122以及后排座位123，其中，主驾驶位121为驾驶员乘坐的位置，驾驶员可以坐在主驾驶位121上对车辆100进行操作。副驾驶位122是与主驾驶位121并排的前排位置，而后排座位123是位于主驾驶位121和副驾驶位122后方的位置。副驾驶位122和后排座位123可供除驾驶员以外的乘员乘坐。

其中，该车辆100还可以包括有方向盘，驾驶员可以通过方向盘实现对车辆100行驶方向的控制，该车辆100还可以包括有电机、刹车、油门等，以实现车辆100的正常行驶。当然，在一些示例中，该车辆100还可以包括有其他用于实现其功能的结构件，例如，车架、车门、车轮、车座椅等，在本申请实施例中不作限定。

在相关技术中，重低音扬声器通常设置在车辆的后尾箱的侧面位置，以降低扬声器在车厢内的占用空间。然而，中低音扬声器中磁路震动强度较大，会传导至车辆箱体上，容易引起车辆箱体的共振，从而产生共振异音，增加了扬声器的失真率，降低了用户体验。而且，将重低音扬声器设置在后尾箱位置，其距离主驾驶位和副驾驶位的位置较远，声音传播距离较远，在声音传播的过程中，声压级衰减较大，降低了声压级。另外，后尾箱与乘坐车厢之间具有置物挡板，重低音扬声器发出发的声音会在后尾箱多次反射后才会传入乘员舱120，在声音反射的过程中会产生混响声，降低了声音的清晰度。

在本申请实施例中，结合图3所示，发声装置200可以是设置在车体110的乘员舱120内，例如，在车体110的内部可以设置有中央控制台130，发声装置200可以设置在中央控制台130内，例如，中央控制台130可以位于主驾驶位121与副驾驶位122之间。例如，中央控制台130可以具有扶手箱(图中未示出)，发声装置200还可以设置在扶手箱内。

或者，在一些示例中，发声装置200还可以设置在后排座位123上，例如，发声装置200可以设置在后排座位的中间位置。

通过将发声装置200设置在扶手箱内，这样可以缩短发声装置200与主驾驶位121、副驾驶位122以及后排座位123之间的传播距离，有助于降低声压级的衰减，提升发声装置200的播音效果。

而且，将发声装置200设置在车体110的内部，可以避免直接与车辆100箱体连接，发生装置200发出的声音可以直接传播至车辆100的乘员舱120内，无需经过车辆100箱体，可以减少或避免对车辆100箱体传播振动，有助于减少车辆100箱体的振动，从而降低车辆箱体共振而引起的失真。

另外，将发声装置200设置在车体110内，其发出的声音可以直接传至主驾驶位121、副驾驶位122和后排座位，无需经过置物挡板，可以有效减少或避免声音发生反射，降低混响声，从而有效提高声音的清晰度。

目前，随着车载扬声器技术的不断发展，提升扬声器的低频播放效果对扬声器实现全音域放音具有重要意义。因此，如何提升扬声器的低频效果成为亟需解决的问题。

而且，扬声器在工作的过程中会产生热量，当扬声器的温度过高时，容易使其内部的磁路组件发生损伤甚至烧坏等情况，大大降低了扬声器工作的可靠性和稳定性。因此，提升扬声器的散热降温功能也具有重要意义。

另外，扬声器中的发声模组在工作的过程中，发声模组的振动会传递至壳体上，使壳体随发声模组一起振动，从而产生共振异响，降低了扬声器的播音效果，影响用户体验。

基于上述问题，研究人员想到了对车载扬声器的结构进行改进，通过使车载发声装置的壳体的内部与车辆外部连通，使得车体外部作为发声装置腔体容积的一部分，以增加发声装置的腔体容积，以减少腔体容积负载对振膜的弹性约束力，从而有效提高发声装置的低频效果，降低发声装置的失真率。或者，将车载发声装置的壳体的内部与车辆内部连通，这样从壳体内部传播出来的声音与发声模组的出声面传播出来的声音，两个声音的声波相位相同，可以相互叠加，从而有效增大声波，达到提升低频声压级的效果，使扬声器整体可以更好的实现全音域的播放。

以下结合附图对本申请实施例提供的车载发声装置进行说明。

图4为本申请实施例提供的一种车载发声装置的结构示意图，图5为本申请实施例提供的一种车载发生装置的轴测剖视图。

参见图4和图5所示，本申请实施例提供一种车载发声装置200，该车载发声装置200可以包括壳体210、第一发声模组220a和第二发声模组220b，其中，壳体210是发声装置200的承载件，形成发声装置200的结构件可以均设置在壳体210内部或者壳体210上，以形成一个整体。第一发声模组220a和第二发声模组220b可以用于发声，以使发声装置200可以按照要求发出声音。例如，在对发声模组220输入音频电流信号后，发声模组220可以发生振动，以推动周边空气产生振动，从而发出声音。

其中，壳体210可以具有相背设置的第一面2111和第二面2121，即第一面2111和第二面2121可以背靠背设置，第一发声模组220a和第二发声模组220b也可以相背设置，即第一发声模组220a和第二发声模组220b可以背靠背设置。例如，第一发声模组220a可以部分位于壳体210的内部，并且第一发声模组220a的出声面可以位于第一面2111。第二发声模组220b的可以部分位于壳体210内，并且第二发声模组的出声面可以位于第二面2121。

其中，出声面可以理解为发声模组在工作的过程中，向外传播声音的一面，出声面通常可以裸露于壳体的外部，以便于发声模组传播声音。

例如，该壳体210可以围设形成有容纳腔，第一发声模组220a的部分可以伸入容纳腔内，第一发声模组220a的发声面可以通过第一面2111裸露于壳体210的外部，以使第一发声模组220a发出的声音可以向外传播。相应的，第二发声模组220b的部分可以伸入容纳腔内，第二发声模组220b的发声面可以通过第二面2121裸露于壳体210的外部，以使第二发声模组220b发出的声音可以向外传播。

在将发声装置200设置在车辆100时，壳体210的第一面2111可以朝向车辆100的主驾驶位121，第一发声模组220a发出的声音可以通过第一面2111朝向主驾驶位121进行传播。第二面2121可以朝向车辆100的副驾驶位122，第二发声模组220b发出的声音可以通过第二面2121朝向副驾驶进行传播。或者，在一些示例中，还可以是壳体210的第一面2111朝向车辆100的副驾驶位122，第二面2121朝向车辆100的副驾驶位122。具体的，可以根据发声装置200和车辆100的具体结构以及应用环境进行设定。在本申请实施例中，将以壳体210的第一面2111朝向主驾驶位121，第二面2121朝向副驾驶位122为例进行说明。

图6为本申请实施例提供的一种第一发声模组与第二发生模组的连接示意图。

在本申请实施例中，参见图6所示，第一发声模组220a和第二发声模组220b可以相连接。例如，第一发声模组220a与第二发声模组220b位于壳体210内的一端可以相连接。这样在第一发声模组220a和第二发声模组220b工作的过程中，相背设置的两个发声模组的所产生的振动力大小相等且方向相反，两个振动力可以在两个发声模组连接的位置相互抵消，从而有效避免了振动力向壳体210的传播，能够有效防止壳体210发生振动。

在一些实施例中，参见图5所示，该发声装置200还可以包括声导管230a，声导管230a可以位于壳体210的外部，并且，声导管230a的一端可以与壳体210相连接并与壳体210的内部相连通，另一端可以用于与车辆100的外部空气连通，壳体210内的声音可以通过声导管230a传导到车辆100的外部。例如，在对发声模组220输入交流的音频电流信号后，第一发声模组220a和第二发声模组220b在进行振动的过程中，其裸露于壳体210外部的一面(也即出声面)发出的声音可以传播至车辆100的乘员舱120，而位于壳体210容纳腔内的空气振动产生的声音可以通过声导管230a传导至车辆100的外部。

发声模组在振动的过程中，会对壳体的容纳腔内的空气产生弹性压缩，使容纳腔内的空气对发声模组的振动产生附加的弹性约束力。而本申请实施例中，通过使壳体210的容纳腔与车辆100的外部相连通，这样可以使发声装置200的壳体210容纳腔趋于无穷大，在第一发声模组220a和第二发声模组220b振动的过程中，对容纳腔内的空气的弹性压缩量可以大大减小，能够有效降低容纳腔内的空气的声弹性，从而有效减小容纳腔内空气对发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)产生的附加弹性约束力，使发声模组能够实现更好的低频下潜效果，提升发声装置200的低频效果，有效降低发声装置200的失真率，提高发声装置200的音效。

而且，通过使壳体210与车辆100的外部相连通，这样发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)在振动过程中产生的热量还可以通过声导管230a向外散出，能够有效减少或避免发声模组出现发热情况，防止发声模组热量过高而出现烧坏等情况，从而有效提高发声装置200工作的可靠性和稳定性。

图7为本申请实施例提供的另一种个发生装置的结构示意图，图8为本申请实施例提供的另一种发生装置的剖视图。

或者，在另一种实施例中，参见图7和图8所示，壳体210上可以开设有导声口213，声导管230b可以位于壳体210内部，并且声导管230的一端可以延伸到发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)的外周处，另一端可以与导声口213连通，导声口213可以用于将声导管230b内的声音传导到车辆100的内部。

例如，发声装置200中的第一发声模组220a和第二发声模组220b在振动的过程中，可以带动周围的空气一起振动。此时，位于壳体210外部的空气在振动后发出的声音可以通过发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)的出声面向外传播，而位于壳体210内的空气在振动后发出的声音可以依次通过导声口213和声导管230b传导到车辆100的内部。从声导管230b传播出来的声音与出声面传播出来的声音，两个声音的声波相位相同，可以相互叠加，从而有效增大声波，达到提升低频声压级的效果，从而有效提高发声装置200的低频效果，使发声装置200整体可以更好的实现全音域的播放。

而且，发声装置200的壳体内部与车辆100内部通过声导管230b相连通，这样发声模组在振动过程中产生的热量还可以通过声导管230b传播至车辆100的内部，有助于发声模组的散热降温，从而减少或避免发声模组出现发热等情况。

在一种实施例中，当声导管230a位于壳体210的外部时，发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)的工作频率可以为F，壳体210内的空气的声弹性与声导管230a内的空气的声质量所形成的谐振频率为Fb，其中，Fb可以大于F。例如，发声模组的工作频率F可以为20Hz～100Hz，Fb可以大于100Hz，例如，Fb可以为200Hz。这样在发声模组播放的频率范围内，可以减少或避免壳体210内的空气的声弹性与声导管230a的空气的声质量发生谐振，减小谐振对发声模组的出声面的辐射声波产生干扰，从而有效降低声音的失真率和损耗，提高发声装置200的播放效果。

在另一种实施例中，当声导管230b位于壳体210的内部时，发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)的工作频率可以为F，发声模组的工作频率F可以为频段范围，例如30Hz-100Hz，壳体210内的空气的声弹性与声导管230b内的空气的声质量所形成的谐振频率为Fb，其中，Fb可以包含于F。例如，为了增强发声模组的低频效果，则可以将谐振频率Fb等于低频频点，例如当发声模组的低频工作频率为30Hz时，Fb也可以为30Hz。这样可以使壳体210内的空气的声弹性与声导管230b内的空气的声质量与发声模组发生谐振，使发声模组传播的声音和声导管230b传播出的声音在叠加后可以产生更大的叠加声波，从而有效提升低频声压级效果。

其中，谐振频率Fb满足如下关系式：

式中，K为壳体210内的空气的声弹性，M为声导管230内的空气的声质量，并且M满足如下关系式：

式中，ρ为空气密度，空气密度ρ为1.29kg/m³，C为空气声速，空气声度C为340m/s，V为所述壳体210的腔体容积，L为声导管(声导管230a或声导管230b)的长度，S为声导管的截面积。通过上述的计算公式，可以推导出：

当声导管230a位于壳体210外时，通过，减小壳体210的腔体容积、减小声导管230a的长度L、或者增大声导管230a声导管230的截面积S，可以提高壳体210内的空气的声弹性与声导管230a内的空气的声质量所形成的谐振频率Fb。因此，在具体设计的过程中，可以通过改变声导管230a的长度和截面积，来改变壳体210内的空气的声弹性与声导管230a内的空气的声质量所形成的谐振频率，以减少或避免壳体210内的空气的声弹性与声导管230a内的空气的声质量所形成的谐振频率对发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)产生干扰，进而影响发声模组的发声效果。

例如，当声导管230a位于壳体210的外部时，声导管230a的长度L可以是5cm～30cm，截面积S可以是30cm²～100cm²，壳体的腔体容积可以是1L～5L。这样可以减少或避免壳体210内的空气的声弹性与声导管230a内的空气的声质量所形成的谐振频率与发声模组产生谐振，进而影响发声模组的发声效果。

当声导管230b位于壳体内时，通过改变壳体210的容积、声导管230b的长度L和截面积S，可以改变壳体210内的空气的声弹性与声导管230b内的空气的声质量所形成的谐振频率Fb，使声导管230b传播出来的声音可以与发声模组传播的声音可以形成谐振，从而有效提高发声装置200低频声压级效果。

例如，当声导管230a位于壳体210内部时，声导管230a的长度L可以是20cm～40cm，截面积S可以是15cm²～50cm²。壳体的腔体容积可以是5L～15L。以便于使声导管230b传播出来的声音可以与发声模组传播的声音可以形成谐振，从而有效提高发声装置200低频声压级效果。

图9为本申请实施例提供的一种发声装置在车辆中设置的剖视图，图10为本申请实施例提供的一种发声装置在车辆中设置的结构示意图。

参见图9和图10所示，发声装置200的壳体210还可以具有第三面2131，第三面2131可以位于第一面2111和第二面2121之间，声导管230可以位于第三面2131。例如，以声导管230a位于壳体210外部的结构为例，在壳体210的第三面2131上可以开设有与容纳腔相连通的第一通孔，在车辆100的壳体210上可以开设有与外部相连通的第二通孔，声导管230的一端可以与壳体210第三面2131上的第一通孔相连，另一端可以与车辆100的壳体210上的第二通孔相连，以使壳体210的内部可以依次通过第一通孔、声导管230a和第二通孔与车辆100的外部相连通。

例如，第二通孔可以设置车体110外部的结构件(例如，底盘等)上，第二通孔可以直接与车辆100的外部相连通。或者，第二通孔可以设置在车体110内部的结构件(例如，发动机舱隔板)上，第二通孔可以通过其他的结构件(例如，管道等)与车辆100的外部相连通。

其中，声导管230可以是直筒状结构，或者，声导管230还可以是弯曲状结构。例如，当壳体210的第三面2131距离车体110上的第二通孔距离较近时，声导管230a可以是直筒状结构。当壳体210的第三面2131距离车体110上的第二通孔的距离较远时，声导管230a可以呈弯曲状，以减少或避免声导管230a在安装的过程中与车体110中的其他结构发生干涉，可以提高声导管230a在车体110中布置的合理性。

具体的，声导管230a的具体结构可以根据车体110结构以及具体的应用场景进行选择设定。

其中，在一些示例中，在声导管230a内还可以设置防尘网等防护件，以减少或避免车辆100外部的灰尘、污渍进入到壳体210内，从而对发声装置200提供防护。

例如，继续参见图图9和图10所示，车体110可以围设形成车体容腔111，在车辆100的车体110底部可以具有底盘112或者发动机舱隔板，在底盘112或者发动机舱隔板上可以开设有将车体110内外连通的开口113。发声装置200可以位于车辆容腔111内，并且发声装置200的声导管230a的一端可以与底盘112或者发动机舱隔板上的开口113连通，以使发声装置200的壳体210内部与车体110外部可以通过声导管230a相通。

其中，声导管(声导管230a或声导管230b)与发声装置200的壳体210可以为一体式结构，例如，声导管与壳体210之间可以通过一体注塑或一体冲压的方式形成，以使声导管与壳体210为一个整体。这样可以提高声导管与壳体210之间连接盒牢固性和可靠性，提升声导管的结构稳定性。

图11为本申请实施例提供的一种两个发声模组连接的分解示意图，图12为本申请实施例提供的一种连动结构的结构示意图。

参见图11和图12所示，该发声装置200还可以包括连动结构240，连动结构240的一端可以与第一发声模组220a相连接，另一端可以与第二发声模组220b相连接。这样可以使第一发声模组220a与第二发声模组220b通过连动结构240相连接，使两个发声模组220的振动力可以通过连动结构240相传递，并且在连接结构处相抵消。

继续参见图11和图12所示，在一些实施例中，连动结构240可以为螺杆，在螺杆的两端可以分别设置有螺纹，在第一发声模组220a和第二发声模组220b上可以分别开设有与螺杆的螺纹相配合的螺纹孔。在两个发声模组220连接的过程中，可以使螺杆的一端旋拧入第一发声模组220a的螺纹孔内，以实现与第一发声模组220a的连接。另一端可以旋拧入第二发声模组220b的螺纹孔中，以实现与第二发声模组220b的连接。螺纹连接操作方便、连接可靠，可以方便第一发声模组220a与第二发声模组220b之间的组装和拆卸，提高第一发声模组220a与第二发声模组220b的组装效率。而且，可以有效提高第一发声模组220a与第二发声模组220b之间连接的可靠性和牢固性。

当然，在一些示例中，连动结构240与第一发声模组220a和第二发声模组220b之间还可以通过粘接、焊接、卡接或扣接等方式进行连接。具体的，连动结构240与第一发声模组220a和第二发声模组220b的连接方式可以根据具体的应用场景选择设置。

继续参见图11和图12所示，在一些实施例中，在连动结构240(例如螺杆)上可以设置有限位凸台241，例如，限位凸台241的直径可以大于螺杆的直径，并且限位凸台241可以具有一定的厚度，以使限位凸台241在径向突出于螺杆的部位可以形成限位结构。

其中，限位凸台241可以位于螺杆两端的螺纹之间。例如，限位凸台241可以位于螺杆的中间位置，限位凸台241在连动结构240的轴向(也即图11中的x方向)上可以具有相对的第一凸面2411和第二凸面2412，在两个发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)连接的过程中，限位凸台241的第一凸面2411可以抵接在第一发声模组220a上，第二凸面2412可以抵接在第二发声模组220b上。限位凸台241可以对连动结构240的安装位置进行限定，使连动结构240可以均匀的分布在两个发声模组之间，避免连动结构240在两个发声模组之间设置不均而影响两个发声模组之间连接的稳定性和可靠性。而且，还有利于提高振动力的传输平稳性和均匀性。

图13为本申请实施例提供的一种发声装置的主视剖视图，图14为本申请实施例提供的一种第一发声模组的分解示意图。

以下将以第一发声模组220a为例，对本申请实施例提供的发声模组的结构进行详细说明。

参见图13和图14所示，每个发声模组可以包括振动组件201a、磁路组件202a和盆架203a，盆架203a可以与壳体210相连接，磁路组件202a可以位于盆架203a内，例如，磁路组件202a可以设置在盆架203a的底部，例如，磁路组件202a与盆架203a的底部之间可以通过粘接、卡接或螺丝紧固等方式进行连接。

振动组件201a的一端可以与盆架203a相连，另一端可以延伸至磁路组件202a内，并且振动组件201a朝向壳体210a外的一面可以为出声面。

盆架203a可以对磁路组件202a和振动组件201a起到支撑和固定的作用，以使第一发声模组220a成为一个整体结构，有助于提高第一发声模组220a整体的结构稳定性和可靠性。

磁路组件202a具有磁场，当对振动组件201a输入交变音频电流后，磁路组件202a的磁场可以对振动组件201a产生交变的作用力，使振动组件201a在交变作用力下沿着其轴向方向(也即图13中的x方向)上产生往复振动，从而带动周围空气发生振动，进而发出声音。

悬边2012a可以将壳体210的内部与外部进行空气隔离，起到防止声短路的作用。

相应的，第二发声模组220b可以包括振动组件201b、磁路组件202b和盆架203b，各个结构件之间的连接关系和作用与第一发声模组220a中的相同，此处不再赘述。

其中，连动结构240的一端可以与第一发声模组220a中的磁路组件202a相连接，以使连动结构240可以通过磁路组件202a与第一发声模组220a进行连接。另一端可以与第二发声模组220b中的磁路组件202b相连接，以使连动结构240可以通过磁路组件202b与第二发声模组220b进行连接。

继续参见图13和图14所示，磁路组件202a可以包括T铁2021a、导磁板2026a华司2023a和磁钢2022a，华司2023a、导磁板2026a和磁钢2022a可以套设在T铁2021a上，并且华司2023a与T铁2021a的外侧面之间具有磁间隙2025a，振动组件201a的一端可以位于磁间隙2025a中。振动组件201可以沿着磁间隙2025a进行往复振动，以发出声音。

例如，磁钢2022a、华司2023a和导磁板2026a可以依次叠层设置在T铁2021a上，这样可以增加磁间隙2025a在振动组件201a振动方向上的尺寸，以增加振动组件201a的可运动范围，能够有效减少或避免振动组件201a在往复运动的过程中碰撞到T铁2021a上，有助于提高发声装置200工作的可靠性和稳定性。

其中，T铁2021a可以与盆架203a相连接，以使磁路组件202a可以通过T铁2021a与盆架203a相连接，例如，T铁2021a与盆架203a之间可以通过粘接、卡接或者螺丝紧固等方式进行连接。在T铁2021a上可以开设有贯穿T铁2021a顶端和顶端的通孔2024a，在通孔2024a的内壁上可以设置有螺纹，螺纹可以用于与连动结构240的一端螺纹进行相连接。例如，连动结构240一端可以与第一发声模组220a中的T铁2021a进行连接，另一端可以与第二发声模组220b中的T铁2021b进行连接，以使两个T铁可以通过连动结构240进行连接，从而使第一发声模组220a和第二发声模组220b能够相连接。

在T铁2021a的磁芯柱上还可以设置磁性件(例如磁钢)，以增强磁路组件202a的磁场强度。其中，磁钢2022a可以作为主磁，磁性件可以作为副磁。在磁间隙2025a内还可以设置耦合环(未示出)。

相应的，第二发声模组220b中的磁路组件202b可以包括T铁2021b、导磁板2026b华司2023b和磁钢2022b以及磁间隙2025b，在T铁2021b可以开设有螺纹孔2024b，各个结构件之间的连接关系与第一发声模组220a中的相同，此处亦不再赘述。

继续参见图13和图14所示，振动组件201a可以包括振盆2011a、连接件2015a、音圈骨架2013a和音圈2014a，振盆2011a的外边缘可以通过悬边2012a与盆架203a的一端相连接。音圈2014a可以套设在音圈骨架2013a上并且位于磁间隙2025a中，例如，音圈2014a可以是线圈，音圈2014a可以通过缠绕的方式绕设在音圈骨架2013a上。

音圈骨架2013a的一端可以位于磁间隙2025a中并套设在T铁2021a的一端上。当对音圈2014a输入音频电流信号后，通电后的音圈2014a在磁间隙2025a的磁场中会受到磁场力的作用而产生运动，并且音圈2014a所受到的磁场力的大小和方向随音频电流随时发生变化，从而使音圈2014a在磁路组件202a的磁场中受到的磁场力也随时发生变化，使音圈2014a在磁场力的作用下可以沿着图12中x方向发生往复运动。而音圈2014a绕设在音圈骨架2013a上，音圈骨架2013a与振盆2011a相连接，这样音圈2014a在运动的过程中可以带动音圈骨架2013a、连接件2015a和振盆2011a一起往复运动，以使振盆2011a可以带动周围的空气振动而发出声音。

其中，连接件2015a可以套设在音圈骨架2013a外并且与音圈骨架2013a相连接，并且连接件2015a的一端还可以与振盆2011a的内壁相连接，连接件2015a的另一端可以与盆架203a弹性相连。音圈骨架2013a在振动的过程中可以带动连接件2015a和振盆2011a一起运动。

相应的，第二发声模组220b中的振动组件201b可以包括振盆2011b、连接件2015b、音圈骨架2013b和音圈2014b，各个结构件之间的连接关系与第一发声模组220a中的相同，此处亦不再赘述。

其中，振盆203a可以位于壳体210的第一面2111或者第二面2121，并且振盆203a朝向壳体210外的一面可以为出声面。例如，第一发声模组220a的振盆2011a可以位于第一面2111，位于第一面2111上的出声面(也即第一出声面2211)发出的声音可以向主驾驶位121传播。第二发声模组220b的振盆2011可以位于第二面2121，位于第二面2121上的出声面(也即第二出声面2221)发出的声音可以向副驾驶位122传播。

继续参见图13和图14所示，继续以第一发声模组220a为例，该发声装置200还可以包括内弹波204a和外弹波205a，内弹波204a的一端可以与磁路组件202a相连接，另一端可以与连接件2015a的内壁相连接，外弹波205a的一端可以与连接件2015a相连接，另一端可以与盆架203a相连接。例如，内弹波204a和外弹波205a可以为弹性件，具有一定的弹性，例如，内弹波204a和外弹波205a可以是由棉布等具有柔韧性的材料通过胶水压制而制成。

内弹波204a和外弹波205a可以对振动组件201a起到一定的阻尼作用，使振动组件201a可以在指定的范围内往复运动，减少或避免振动组件201a的振幅过大而影响发声装置200的正常工作。而且，内弹波204a和外弹波205a还可以对振动组件201a提供一种限制，使振动组件201a中的音圈骨架2013a和音圈2014a可以保持在磁间隙2025a中的正确位置，能够减少或避免音圈骨架2013a和音圈2014a发生偏移。另外，内弹波204a和外弹波205a还可以对磁间隙2025a起到一定的防护作用，可以减少或避免外部的灰尘进入到磁间隙2025a内，防止灰尘进入磁间隙2025a而影响发声装置200的正常工作。

相应的，在第二发声模组220b中也可以设置有内弹波204b和外弹波205b，此处不再赘述。

继续参见图13和图14所示，磁路组件202a还可以包括弹波垫圈2027a，弹波垫圈2027a可以设置在华司2023a上，内弹波204a的一端可以与连接件2015a的内壁连接，另一端可以与弹波垫圈2027a连接，以使内弹波204a可以通过弹波垫圈2027a与磁路组件202a进行连接。

图15为本申请实施例提供的一种发声装置在一种视角下的分解图，图16为本申请实施例提供的一种发声装置在另一种视角下的分解图。

参见图15和图16所示，在壳体210的第一面2111上可以开设有第一装配口2112，在壳体210的第二面2121上可以开设有第二装配口2122，第一发声模组220a的振盆2011a可以位于第一装配口2112处，并且第一发声模组220a的盆架203a一端可以与第一装配口2112的内沿相连接。第二发声模组220b的振盆2011b可以位于第二装配口2122，并且第二发声模组220b的盆架203b可以与第二装配口2122的内沿相连接。

以第一发声模组220a的安装为例，例如，在第一装配口2112a的边缘处可以具有搭接台，第一发声模组220a的盆架203a外边缘可以搭设在第一装配口2112的搭接台上，并与搭接台通过粘接、卡接或螺丝紧固等方式进行连接。第一发声模组220a中的振盆2011a外边缘可以搭设在盆架203a的外边缘上，并与盆架203a的外边缘通过粘接、卡接或螺丝紧固等方式进行连接，以使振盆2011a可以位于第一装配口2112处。这样振盆2011a在音圈2014a的带动下可以沿着第一装配口2112的轴向(也即图15中的x方向)进行往复振动，以形成出声面，从而发出声音。

相应的，第二发声模组220b与第二装配口2122之间的连接可以参考第一发声模组220a与第一装配口2112的连接方式，此处不再赘述。

继续参见图15和图16所示，发声装置200的壳体210可以包括第一壳体211和第二壳体212，第一壳体211和第二壳体212可以相连接，例如，第一壳体211和第二壳体212可以通过卡接、扣接等方式进行可拆卸连接，以使第一壳体211和第二壳体212可以共同围设形成容纳腔。其中，声导管(声导管230a或声导管230b)的部分可以位于第一壳体211上，另一部分可以位于第二壳体212上。例如，声导管可以均匀分布在第一壳体211和第二壳体212之间，以提高声导管内声音传播的均匀性。

第一壳体211可以具有第一侧板(未示出)，第一侧板的一面可以为第一面2111，例如，第一装配口2112可以开设在第一壳体211的第一侧板上，以使第一发声模组220a可以通过第一装配口2112安装在第一壳体211的第一侧板上。相应的，第二壳体212可以具有第二侧板，第二侧板的一面可以为第二面2121，例如，第二装配口2122可以开设在第二壳体212的第二侧板上，以使第二发声模组220b可以通过第二装配口2122安装在第二壳体212的第二侧板上。

例如，在组装的过程中，可以先将第一壳体211和第二壳体212组装在一起，以组装成箱体，然后再将第一发声模组220a安装在第一侧板的第一装配口2112中，将连动结构240的一端安装在第一发声模组220a的磁路组件202a中。此时，可以再将第二发声模组220b安装在第二侧板的第二装配口2122中，并使连接结构240的另一端与第二发声模组220b的磁路组件202b进行连接。以完成发声装置200的组装作业。

图17为本申请实施例提供的另一种发声装置的分解图。

参见图17所示，当声导管230b位于壳体210内部时，声导管230b可以具有第一段231b、第二段232b以及位于第一段231b和第二段232b之间的中间段233b，其中，第一段231b可以位于声导管230b靠近壳体210外部的一端，第二段232b可以位于声导管230b靠近发声模组的一端。

在发声装置200安装的过程中，声导管230b的第一段231b可以裸露于车辆100箱体的内部，或者，第一段231b还可以与车体110内的其它结构件相连接，并通过结构件与车厢内部相连通。例如，第一段231b可以与中央控制台130(或者扶手箱)的壳体进行连接，在中央控制台130的壳体上可以开设有通孔，声导管230b可以通过中央控制台130的壳体上的通孔与车厢内部进行连通，从而使声导管230b内的声音可以传导至车辆100内部。

其中，声导管230b的第一段231b可以与壳体210相平齐，或者，在一些示例中，第一段还231b可以凸出壳体210设置，以便与车辆100中的其它结构件进行连接。具体的，第一段231b的具体结构可以根据发声装置200的应用环境进行选择设定。

在声导管230b内还可以设置有防尘网或防护网等防护件，以对声导管230b的内部提供防护，从而减少或避免外部的灰尘、污渍等进入到声导管230b内，进而影响发声装置200的正常工作，有助于提高发声装置200工作的可靠性和稳定性。

其中，声导管230b的开口113截面积从中间段233b分别到第一段231b和第二段232b逐渐增大。这样当空气在声导管230b内流动时，中间段233b的内径相对较小，空气在该段的流速相对较大。而位于声导管230b两端的第一段231b和第二段232b的内径相对较大，空气在该两段的流速相对较小。可以较少或避免声导管230b内空气高速流动而导致的气流噪声问题，防止噪声过大而影响发声装置200的正常发声，有利于降低声音的失真率。

继续参见图17所示，当声导管230b位于壳体内部时，声导管230b的一端可以延伸至靠近磁路组件(磁路组件202a和磁路组件b)的外周。发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)在工作的过程中磁路组件会产生热量，热量过高会影响发声模组的正常工作，甚至会出现磁路组件烧坏等问题。

通过将声导管230b的一端延伸至靠近磁路组件的外周，这样在发声模组工作振动的过程中，壳体210内的空气和壳体210外的空气可以通过声导管230b进行来回交换，使壳体210内的热空气流出壳体210外，并将壳体210外的冷空气带入壳体210内。从而将磁路组件散发的热量排出壳体210外，达到对磁路组件散热降温的效果，减少或避免磁路组件温度过高而影响发声装置200的正常工作，有效提高了发声装置200工作的稳定性和可靠性。

图18为本申请实施例提供的又一种车载发声装置的剖视图。

参见图18所示，本申请实施例还提供一种车载发声装置200，该发声装置200可以包括壳体210、第一发声模组220a和第二发声模组220b。其中，壳体210可以具有第一面2111和第二面2121，第一发声模组220a的部分位于壳体210内并与壳体210相连接，并且第一发声模组220a的出声面位于壳体210的第一面2111。第二发声模组220b的部分可以位于壳体210的内部并与壳体210相连接，并且第二发声模组220b的出声面位于第二面2121，第一发声模组220a和第二发声模组220b可以相连接。

这样相背设置的两个发声模组(第一发声模组220a和第二发声模组220b)的所产生的振动力大小相等且方向相反，两个振动力可以在两个发声模组220连接的位置相互抵消，从而有效避免了振动力向壳体210的传播，能够有效防止壳体210发生振动。

继续参见图18所示，该发声装置200可以包括连动结构240，连动结构240的一端可以与第一发声模组220a相连接，另一端可以与第二发声模组220b相连接。这样可以使第一发声模组220a与第二发声模组220b通过连动结构240相连接，使两个发声模组220的振动力可以通过连动结构240相传递，并且在连接结构处相抵消。

例如，连动结构240可以为螺杆，在螺杆的两端可以分别设置有螺纹，在第一发声模组220a和第二发声模组220b上可以分别开设有与螺杆的螺纹相配合的螺纹孔。在两个发声模组连接的过程中，可以使螺杆的一端旋拧入第一发声模组220a的螺纹孔内，以实现与第一发声模组220a的连接。另一端可以旋拧入第二发声模组220b的螺纹孔中，以实现与第二发声模组220b的连接。螺纹连接操作方便、连接可靠，可以方便第一发声模组220a与第二发声模组220b之间的组装和拆卸，提高第一发声模组220a与第二发声模组220b的组装效率。而且，可以有效提高第一发声模组220a与第二发声模组220b之间连接的可靠性和牢固性。

其中，第一发声模组220a和第二发声模组220b的结构与上述实施例中提供的第一发声模组220a和第二发声模组220b的结构可以相同，该发声装置200中的第一发声模组220a和第二发声模组220b的具体结构可以参考上述发声装置200中的第一发声模组220a和第二发声模组220b，此处不再赘述。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (26)

1.一种车载发声装置，其特征在于，包括壳体、第一发声模组和第二发声模组，所述壳体具有相对的第一面和第二面；

所述第一发声模组的部分位于所述壳体的内部，且所述第一发声模组的出声面位于所述第一面；

所述第二发声模组的部分位于所述壳体内，且所述第二发声模组的出声面位于所述第二面；

所述第一发声模组与所述第二发声模组相连接；

还包括声导管，所述声导管位于所述壳体的外部，且所述声导管的一端与所述壳体相连并与所述壳体的内部相连通，所述声导管的另一端与车辆的外部空气连通，所述壳体内的声音通过所述声导管导到至所述车辆的外部；

或者，所述壳体上开设有导声口，所述声导管位于所述壳体的内部，且所述声导管的一端延伸到所述发声模组的外周处，所述声导管的另一端与所述导声口连通。

2.根据权利要求1所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体的外部时，所述发声模组的工作频率为F，所述声导管内的空气的声质量与所述壳体内的空气的弹性所形成的谐振频率为Fb；

其中，所述Fb大于所述F。

3.根据权利要求2所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体内部时，所述发声模组的工作频率为F，所述声导管内的空气的声质量与所述壳体内的空气的弹性所形成的谐振频率为Fb；

其中，所述Fb包含于所述F。

4.根据权利要求2或3所述的发声装置，其特征在于，所述Fb满足如下关系式：

其中，所述K为所述壳体内的空气的声弹性，所述M为所述声导管内的空气的声质量，且所述M和所述K分别满足如下关系式：

所述ρ为空气密度，所述C为空气声速，所述V为所述壳体的腔体容积，所述L为所述声导管的长度，所述S为所述声导管的截面积。

5.根据权利要求4所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述声导管的长度为5cm～30cm；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管的长度为20cm～40cm。

6.根据权利要求4所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述声导管的截面积的大小为30cm²～100cm²；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管的截面积的大小为15cm²～50cm²。

7.根据权利要求4所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体外部时，所述壳体的腔体容积的大小为1L～5L；

当所述声导管位于所述壳体内部时，所述壳体的腔体容积的大小为5L～15L。

8.根据权利要求1至7任一所述的发声装置，其特征在于，所述壳体还具有第三面，所述第三面位于所述第一面和所述第二面之间，所述声导管位于所述壳体的第三面。

9.根据权利要求1至8任一所述的发声装置，其特征在于，所述壳体与所述声导管呈一体式结构。

10.根据权利要求1至9任一所述的发声装置，其特征在于，当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管具有第一段、第二段以及位于所述第一段和所述第二段之间的中间段，其中，所述声导管的开口截面积从所述中间段分别到所述第一段和所述第二段逐渐增大。

11.根据权利要求1至10所述的发声装置，其特征在于，所述发声模组包括磁路组件，当所述声导管位于所述壳体内部时，所述声导管的一端延伸至靠近所述磁路组件的外周。

12.根据权利要求1至11任一所述的发声装置，其特征在于，还包括连动结构，所述连动结构的一端与所述第一发声模组相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组相连。

13.根据权利要求12所述的发声装置，其特征在于，所述连动结构为螺杆，所述螺杆的两端分别设有螺纹，所述第一发声模组和所述第二发声模组上分别设有与所述螺杆的螺纹配合的螺纹孔。

14.根据权利要求13所述的发声装置，其特征在于，所述螺杆上设置有限位凸台，所述限位凸台位于所述螺杆两端的螺纹之间。

15.根据权利要求12所述的发声装置，其特征在于，每个所述发声模组包括：振动组件、磁路组件和盆架，所述盆架与所述壳体相连，所述磁路组件位于所述盆架内，所述振动组件的一端与所述盆架相连，所述振动组件的另一端延伸到所述磁路组件内，且所述振动组件朝向壳体外的一面为所述出声面；

所述连动结构的一端与第一发声模组中的磁路组件相连，所述连动结构的另一端与所述第二发声模组中的磁路组件相连。

16.根据权利要求15所述的发声装置，其特征在于，所述磁路组件包括：T铁、华司、导磁板和磁钢，所述华司、所述导磁板和所述磁钢套设在所述T铁上，且所述华司与所述T铁的外侧面之间具有磁间隙，所述振动组件的一端位于所述磁间隙中；

所述T铁与所述盆架相连，且所述T铁上开设有贯通所述T铁顶端和底端的通孔，所述通孔的部分内壁上具有螺纹，所述螺纹用于与所述连动结构的一端螺纹相连。

17.根据权利要求16所述的发声装置，其特征在于，所述振动组件包括振盆、连接件、音圈骨架和音圈，所述振盆的外边缘通过悬边与所述盆架的一端相连，所述音圈套设在所述音圈骨架上且位于所述磁间隙中，所述连接件套设在所述音圈骨架外且与所述音圈骨架的一端相连，所述音圈骨架的另一端位于所述磁间隙中；

所述连接件的一端与所述振盆的内壁相连，所述连接件的另一端与所述盆架弹性连接；

所述振盆位于所述壳体的第一面或者第二面，所述振盆朝向壳体外的一面为所述出声面。

18.根据权利要求17所述的发声装置，其特征在于，还包括内弹波和外弹波，所述内弹波的一端与所述磁路组件相连，所述内弹波的另一端与所述连接件的内壁相连；

所述外弹波的一端与所述连接件相连，所述外弹波的另一端与所述盆架相连。

19.根据权利要求1至18任一所述的发声装置，其特征在于，所述壳体的第一面上开设有第一装配口，所述壳体的第二面上开设有第二装配口；

所述第一发声模组的振盆位于所述第一装配口处，且所述第一发声模组的盆架一端与所述第一装配口的内沿相连；

所述第二发声模组的振盆位于所述第二装配口处，且所述第二发声模组的盆架一端与所述第二装配口的内沿相连。

20.根据权利要求1至19任一所述的发声装置，其特征在于，所述壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体相连；

所述声导管的部分位于所述第一壳体上，所述声导管的部分位于所述第二壳体上；

所述第一壳体具有第一侧板，所述第一侧板的一面为所述第一面，所述第二壳体具有第二侧板，所述第二侧板的一面为所述第二面。

21.一种车辆，其特征在于，包括车体和如权利要求1至20任一所述的发声装置，所述发声装置设置在所述车体内。

22.根据权利要求21所述的车辆，其特征在于，所述车体的内部设有中央控制台，所述发声装置设在所述中央控制台内。

23.根据权利要求22所述的车辆，其特征在于，所述中央控制台具有扶手箱，所述发声装置设置在所述扶手箱内。

24.根据权利要求21至23任一所述的车辆，其特征在于，所述发声装置的第一面朝向所述车体内的主驾驶位，所述发声装置的第二面朝向所述车体内的副驾驶位。

25.根据权利要求21至24任一所述的车辆，其特征在于，所述车体具有底盘或发动机舱隔板，所述底盘或所述发动机舱隔板上开设有将所述车体的内外连通的开口；

当所述发声装置的声导管位于壳体外部时，所述声导管的一端与所述底盘或所述发动机舱隔板上的开口连通，所述发声装置的壳体内部与所述车体外部通过所述声导管相通。

26.根据权利要求22或23所述的车辆，其特征在于，当声导管位于壳体内部时，所述中央控制台内具有腔体，所述发声装置的壳体上的声导管通过导声口与所述腔体连通。

Images